Transport par câble - Définition
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.
Mise en perspective
Intérêts du transport par câble
Intérêts pour l'usager
Le transport par câble se soustrait des contraintes topographiques du terrain : il permet la liaison la plus directe, face à la pente et sans détour. De plus, c'est un transport en commun en site propre ; son fonctionnement n'est donc pas perturbé par les voiries utilisées par la rencontre avec d'autres modes de transport. Cela en fait donc un mode de déplacement performant sur des trajets de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres quand l'espace au sol est encombré ou le relief perturbé. Par exemple, la vitesse commerciale d'une télécabine est de 21 à 27 km/h contre 17km/h sur la ligne de tram B de Grenoble en heure creuse.
La technologie débrayable, comme celle d'une télécabine, permet de répartir les véhicules sur la ligne. Elle assure un flux continu et un confort de transport dans des véhicules de taille réduite au regard de ceux employés pour un métro par exemple.
En terme de sécurité, on déplore dans le monde pour 2009 169 accidents graves recensés. Ce chiffre place le transport par câble au rang des transports les plus sûrs derrière l'avion, sensiblement au même niveau que les métros et tramways.
Intérêts économique et écologique
Hors appareils au sol, le coût d'investissement d'un appareil de transport par câble se limite généralement à l'installation des stations et à la mise en place de pylônes. Le câble possède un impact faible sur le terrain puisqu'il le survole, et le coût reste indépendant de la topographie (par exemple, le franchissement d'un cours d'eau, d'une combe ou d'une voirie ne nécessite aucune construction particulière). Cela permet de réduire le coût et la durée de construction, simplifie les formalités administratives, et limite les intérêts d'emprunt. Au final, l'investissement au kilomètre pour une ligne de télécabine avec véhicules à 8 places est de l'ordre de 5 à 7 millions d'euros contre 18,5 pour le bus et entre 20 et 50 millions pour le tram.
Le coût d'entretien reste également mesuré de par le fait que les infrastructures nécessaires à la mise en œuvre d'un appareil de transport par câble sont limitées. Ainsi, avec un montant variant entre 0.3 et 1.5% de l'investissement, c'est le mode de transport en commun qui possède le plus faible coût d'entretien annuel.
Le coût de fonctionnement d'un transport par câble est également avantageux. Le câble limite les frottements, et dès qu'il y a de la pente, une partie de l'énergie nécessaire au fonctionnement est absorbée par le ou les véhicules présents sur le brin descendant. Sur un terrain avec une pente moyenne de 5,4%, l'efficacité énergétique d'une télécabine avec véhicules à 8 places est de 2,24, contre 320 pour un tram de 320 places, 81,2 pour un bus de 60 places. Les appareils qui disposent d'une voie de roulement spécifique (piste, rail, ou câble porteur) sont encore plus économes en énergie, car la motorisation n'a pas à supporter le poids des véhicules. Ainsi, avec une consommation de 520 kW en régime établi, le téléphérique 3S Peak 2 peak implanté à Whistler Blackcomb (Canada) transporte 2050 personnes par heure et par sens de circulation sur une ligne de 4363 mètres de longueur.
De par sa consommation en énergie mesurée, les appareils à câble peuvent prétendre à s'affirmer comme mode de transport écologique : en France, par exemple, l'article 13 de la loi 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'Environnement (1) précise que « le transport par câble doit être encouragé ».
Limites
Le transport par câble n'en est pas parfait pour autant. Au niveau de l'impact visuel et sonore en premier lieu : sur les téléportés, les pylônes et les câbles nécessaires peuvent être jugés disgracieux dans l'environnement, et ils peuvent diffuser des bruits de résonance ou de roulement permanents dès lors que le câble est entrainé. Par exemple, à Bolzano (Italie) à la suite de la construction du 3S du Renon, les riverains se sont plaints du bruit inhérent au fonctionnement et le trafic a du être réduit à partir de 22 heures.
Une autre problématique est que le câble est essentiellement pensé pour les liaisons directes et rectilignes. Les appareils admettent difficilement un tracé avec des changements prononcés de direction, pourtant parfois nécessaires en milieu urbain. Ceux-ci s'opèrent au prix de l'implantation d'une station intermédiaire double. D'ailleurs, d'une manière générale, implanter des arrêts intermédiaires rapprochés reste contraignant puisque, là ou un simple quai suffit pour un tram (ou même un simple panneau signalétique pour un bus), il convient de réaliser une construction lourde avec une emprise au sol conséquente.
Enfin, le débit d'un appareil de transport par câble reste limité. La typologie qui permet de transporter le plus de personnes reste le funiculaire, avec un maximum de 8000 personnes par heure et par sens de circulation, mais ce chiffre reste exceptionnel et les appareils comme les télécabines ou les téléphériques débitent au maximum respectivement 3700 et 5000 personnes par heure et par sens, ce qui reste en deçà du débit d'un métro qui peut, quant à lui, transporter en pointe 45 000 personnes par heure.
Au final, si il s'impose sur terrain en pente, le câble ne peut pas prétendre concurrencer un système de métro, mais il le complète efficacement pour des liaisons péri-urbaines, comme c'est le cas avec le Metrocable de Medellín, Caracas, Rio de Janeiro, ou pour des franchissements, comme avec le Roosevelt Island Tramway à New-York.
