LZ 129 Hindenburg - Définition
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Introduction
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| Constructeur | Deutsche Luftschiff Zeppelin | |||
| Équipage | 40 à 61 | |||
| Premier vol | 4 mars 1936 | |||
| Retrait | Détruit le 6 mai 1937 | |||
| Motorisation | ||||
| Moteur | 4 diesel Daimler-Benz | |||
| Puissance | 890 kW | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 46,8 m | |||
| Longueur | 246,7 m | |||
| Hauteur | 44,7 m | |||
| Masses et capacité d'emport | ||||
| Masse à vide | 118000 kg | |||
| Masse maximum | 248000 kg | |||
| Kérosène | 88 000 L | |||
| Passagers | 50 - 72 | |||
| Fret | 11 t | |||
| Performances | ||||
| Vitesse de croisière | 85 km/h | |||
| Vitesse maximale | 135 km/h | |||
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Le dirigeable Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" était le plus grand aéronef jamais construit. Son vol inaugural a été effectué en 1936. Après 14 mois de service actif dédié au transport commercial de passagers, il a été détruit par un incendie le 6 mai 1937 lors de son atterrissage à Lakehurst.
Conception et construction
L'aéronef
L'ingénieur en chef du projet LZ 129 était Ludwig Dürr.
La coque, construite en duralumin, était constituée de 15 cadres circulaires séparés de près de 15 m et d'entretoises longitudinales. Entre les cadres et aux extrémités on trouvait les 16 ballons destinés à contenir le gaz de sustentation. Contrairement aux Zeppelin précédents les ballons n'étaient pas en caoutchouc mais en toile enduite d'une substance gélatineuse comme sur les dirigeables américains USS Akron et Macon. Le volume total disponible était de 200 000 m³ et le remplissage nominal était prévu à 95 %, soit 190 000 m³.
La coque avait une longueur de 246,7 m et un maître couple de 41,2 m pour une hauteur totale sur roues de 44,7 m. La largeur, avec les hélices de propulsion, atteignait 46,8 m. On approchait des dimensions du Titanic (269,04 m de long, 66,5 m de haut et 28,19 m de large). La masse à vide était d'environ 118 t et la masse totale en charge pouvait atteindre 248 t. La masse nominale en charge était de 220 t dont 11 t prévues pour le fret, le courrier et les bagages. Il emportait 88 000 l de carburant gazole, 4 500 l d'huile de graissage et 40 000 l d'eau pour le ballast. Le carburant était entreposé dans des fûts d'aluminium disposés sur le pourtour de la coque.
L'enveloppe extérieure était tissée dans un mélange de coton et de lin et sa surface était de 34 000 m². Elle était recouverte d'une préparation à base de cellulose pour la protéger des intempéries et pour la rendre plus lisse. L'adjonction de poudre d'aluminium dans la peinture protégeait les ballons du risque de surchauffe et l'adjonction d'oxyde de fer dans la partie haute les protégeait contre les rayonnements ultra-violets qui pouvait les endommager.
Les aménagements commerciaux
L'architecte d'intérieur était l'allemand Fritz August Breuhaus de Groot assisté de César F. Pinnau. Il avait conçu auparavant les wagons de la compagnie Pullman, des paquebots et des bateaux de guerre de la marine allemande.
Contrairement aux dirigeables Zeppelin précédents, les espaces dédiés aux passagers étaient à l'intérieur de la coque. Cette disposition avait déjà été utilisée par les dirigeables britanniques R100 et R101. Elle permet d'augmenter la place disponible pour les passagers et de réduire la taille de la nacelle, donc de réduire la traînée, celle-ci ne servant plus qu'au pilotage de l'engin. La cabine passagers se trouvait à peu près au milieu de la coque et disposait à bâbord et tribord de hublots inclinés, certains ouvrants, offrant aux passagers une vue magnifique. Deux escaliers rabattables facilitaient, au sol, l'embarquement et le débarquement des passagers.
Le pont supérieur, pont A, était occupé au centre par les couchettes passagers, à bâbord par la salle à manger, à tribord par les salons. Les repas servis aux passagers, plutôt aisés, se composaient de mets et vins choisis et la restauration était renommée.
Le pont inférieur, pont B, était occupé par les salles de douche, une première sur un dirigeable, le carré de l'équipage, les cuisines et un fumoir. Ce dernier était pressurisé pour empêcher l'hydrogène d'y pénétrer en cas de fuite. Il était équipé du seul briquet disponible à bord et le serveur du bar s'assurait qu'aucun passager ne franchissait la porte tournante faisant office de sas avec une cigarette ou une pipe allumée.
Initialement la capacité prévue était de 50 couchettes. Elle fut portée à 72 pendant l'hiver 1937 en ajoutant dans la partie arrière du pont B une dizaine de cabines vitrées, dont une de 4 places. Chaque cabine était équipée d'un lit double en osier, d'un lavabo escamotable avec eau chaude et froide et un bouton d'appel du personnel. Comparées aux luxueuses cabines des vapeurs transatlantiques, les cabines chauffées du LZ 129 étaient assez spartiates, comme un compartiment de wagon-lit, mais les passagers passaient la majeure partie de leur temps dans les espaces communs. Selon les témoignages des passagers du Hindenburg, c'était le plus luxueux des aéronefs et aucun d'eux n'a souffert du mal de l'air.
Le LZ 129 transportait aussi un piano spécialement conçu, le Blüthner-Flügel, devenu célèbre. Comme le dirigeable il était fabriqué en aluminium et recouvert de cuir de porc jaune. Il pesait environ 180 kg. Il a été débarqué par la suite pour augmenter la capacité marchande. Il fut détruit en 1943 lors du bombardement de Leipzig.
Les espaces réservés à l'équipage, séparés des espaces passagers, étaient situés au milieu de la coque. L'équipage disposait de 54 couchettes.
Hydrogène ou hélium ?
Le projet initial prévoyait d'utiliser de l'hélium, gaz ininflammable, pour assurer la sustentation. À cette époque c'était un gaz cher et il provenait de sources naturelles aux États-unis ; l'hydrogène, par contre, peut être produit facilement dans un pays industrialisé et son potentiel de sustentation est légèrement plus élevé. Les dirigeables américains, à l'hélium, devaient économiser leur gaz alors que l'hydrogène peut être évacué : les manœuvres de descente s'en trouvent facilitées. Les Allemands avaient conçu leur projet avec l'hélium bien que les États-Unis appliquaient un embargo sur l'exportation du gaz. Cet embargo persistant, ils furent obligés de modifier leur projet et d'utiliser de l'hydrogène. L'hydrogène est évidemment dangereux mais il n'existe pas d'autre gaz pouvant être produit en quantité et assurant la sustentation nécessaire ; par ailleurs les Allemands avaient fait voler des dirigeables à l'hydrogène sans aucun accident pendant des années et ils pensaient maîtriser son utilisation. De plus, à volume égal, l'utilisation d'hydrogène permettait d'emporter plus de passagers.
Construction
La construction débuta en 1931 et dura environ 5 ans. Le premier vol d'essai fut effectué en mars 1936 avec 87 personnes à bord au-dessus du lac de Constance. Les essais furent concluants.
