Motor Development International - Définition

Conformité à la législation

Selon MDI, un numéro d'homologation de l'AirPod a été obtenu fin janvier 2010.

10 mai 2010 Le gouvernement luxembourgeois a été le premier des états membres à homologuer le véhicule à air comprimé Airpod. "...MDI a en effet reçu du ministère du développement durable et des infrastructures du Grand –Duché du Luxembourg, de la société nationale de certification et d’homologation luxembourgeoise (SNCH) et de Luxcontrol le premier document officiel de réception d’un Airpod dont l’extension en phase européenne est en cours auprès de la commission et des autres états membres...."

Une FAQ apparemment bien documentée ( http://air-car-concept.bb-fr.com/faq-questions-critiques-frequentes-f36/faq-questions-critiques-frequentes-t872.htm ) détaille un peu plus l'étape de l'homologation, sésame de la commercialisation de l'AirPod.

La commercialisation est dès lors prévue fin T4/2010, une fois les réservoirs définitifs disponibles (230l.@350b.).

Consommation

La consommation énergétique des véhicules à air comprimé est (grace à la faible masse des véhicules) équivalente à celle des véhicules électriques. Cependant par rapport à ces véhicules, ils offrent l'avantage d'être 2 à 3 fois moins chers à l'achat.

L'accord avec Tata Motors laisse penser que les autonomies annoncées peuvent être possibles, sans quoi le constructeur indien ne se serait pas embarqué dans une aventure sans lendemain. Les ingénieurs de Tata Motors, basés à Coventry près de Londres, rendent visite régulièrement au bureau d'études de MDI.

Partenariats

MDI a conclu une coentreprise avec IT MDI-Energy Ltd pour la fabrication et distribution de ses produits en Australie et Nouvelle Zélande.

MDI est présent aux États-Unis par la firme MDI inc. Guy NEGRE c'est d'ailleurs rendu au département d'état à l'énergie pour présenter MDI aux haut fonctionnaires Américains. Depuis l'implantation de MDI aux état unis se précise une partie de la gamme pouvant y être développée.

Depuis Septembre 2009, KLM effectue des tests en grandeur nature de modèles People et Cargo de L'airpod.

L'EPFL de Lausanne à de plus signé un accord de partenariat avec MDI pour développer des stations d'air à haut rendement.

Sécurité

Les tests d'homologation de l'Airpod ont permis de vérifier et de valider les principaux éléments de sécurité du véhicule. La sécurité des réservoirs d'air comprimé est connue et très élevée.

Ces réservoirs sont les mêmes que ceux montés sur les autobus urbains, qui eux fonctionnent au gaz, alors que MDI les charge en air. Ces réservoirs sont homologués par leurs fabricants, comme EADS, Ullit ou Luxfer.

NB: l'homologation de l'Airpod se faisant dans la catégorie "tricycle", aucun crash-test n'est requis.

Air comprimé et électricité

L'intérêt des moteurs à énergie électrique (avec stockage sur batterie) est de pouvoir accumuler l'énergie excédentaire produite par les centrales électriques aux heures creuses (nuit).

Le véhicule à air comprimé tel qu'annoncé par la société MDI à donc ce point commun avec le véhicule tout électrique. L'air comprimé pouvant provenir d'un compresseur électrique, il s'agit en définitive d'un véhicule qui tire son énergie initiale de l'électricitée. Mais le rendement et surtout l'autonomie sont moint interessants. Voir ici un comparatif intéressant entre accumulateurs électrochimiques(batteries) et air comprimé pour un usage embarqué :

http://air-car-concept.bb-fr.com/stockage-et-recharge-f9/comparatif-stockage-energie-air-comprime-vs-accus-t188.htm

Les technologies avancées de batteries permettent de bonnes performances mais constituent un surcoût. De nombreux modèles sont déjà commercialisés, en hybride ou en citadines pures, d'autres sont en développement afin d'augmenter l'autonomie en électrique pur. Tous ces véhicules présentent à la fois des coûts importants, des difficultés techniques complexes (le lithium est instable et difficile à maîtriser, il est aussi rare sur la planète) et des rendements parfois beaucoup que ceux annoncés. Ainsi, les véhicules dotés de batteries au lithium ne peuvent pas tenir de vitesse constante élevée, ils doivent alterner des phases de charge et décharge. Les véhicules hybrides semblaient une bonne solution, mais outre des prix élevés, la technologie ne permet finalement de réaliser que de très courts trajets en mode zéro pollution, et ce après avoir réalisé un long trajet en mode "polluant"; pour mémoire, une Prius peut faire 2900 mètres (moins de 3 kilomètres) en zéro pollution, et seulement après avoir roule sur 100km et dépensé 6,5 litres d'essence.

Les batteries se recyclent plus ou moins facilement selon leur composition. Il faut aussi les changer tous les 3 à 5 ans, peut-être 7 ans avec les nouvelles technologies, c'est-à-dire qu'il faut réinvestir de fortes sommes à chaque changement de batteries. Pour le moteur à air comprimé, il y a pas de consommables à recycler et les réservoirs sont homologués pour 20 ans ou 12 000 recharges, soit plus que la durée de vie moyenne d'un véhicule conventionnel.

MDI prétend pouvoir faire mieux que les moteurs électriques à batterie, pour un coût annoncé inférieur. L'idéal donc. sauf qu'il a toujours refusé de donner la moindre preuve de ses allégations.

L' "European Fuel Cell Forum" a publié un rapport "Thermodynamic Analysis of Compressed Air Vehicle Propulsion" ( http://www.efcf.com/reports/E14.pdf), analyse thermodynamique d'un véhicule propulsé à l'air comprimé et conclut qu'il s'agit d'une option viable pour le transport urbain, avec un rendement global inférieur à la propulsion électrique mais supérieur à celui de la filière hydrogène.

Les rendements pratiques des véhicules électriques sont supérieurs à ceux de l'air comprimé, mais les coûts et les difficultés inhérentes à la recharge, à l'usage et à la technologie en elle-même ont prouvé que, dans l'état actuel des choses, ce n'est pas encore une solution viable. On connaît par contre les capacités de l'air comprimé. Une batterie se recharge et se décharge avec une perte d'énergie relativement faible, alors que pour l'air comprimé, on annonce un rendement inférieur à 0,6 pour la compression (il y a beaucoup de perte en chaleur) et autour de 0,65 lors de la décompression (avec refroidissement de l'air), soit un rendement théorique d'environ 40% de l'air comprimé par rapport à l'électrique (= 60% de pertes liée à la technologie de l'air comprimé). Les batteries, outre leur faible cyclabilité (nombre de recharges supportées) et leur prix prohibitif, ne peuvent pas être rechargées rapidement; raison pour laquelle de nombreuses villes ont annulé leur décision d'utiliser des véhicules électriques.

Les travaux de l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne sur un système de compresseur à pistons liquides offrant un très haut rendement (77% à 80%) permettent de combler partiellement l'écart de rendement entre l'électricité et l'air comprimé. Ces travaux ont débouché sur la création de la société Enairys par le jeune ingénieur Sylvain LEMOFOUET ( http://air-car-concept.bb-fr.com/stockage-et-recharge-f9/systeme-de-production-d-air-comprime-a-haut-rendement-t161.htm ). Les premiers compresseurs à pistons liquides devraient être commercialisés d'ici 2012.

La pression utilisée dans les réservoirs MDI est la même que celle des autobus urbains qui marchent au gaz (200 ou 350 bars). Mais la sécurité des véhicules MDI est largement supérieure à celle des autobus urbains puisque l'air est ininflammable. Ces réservoirs sont aussi ceux qui équipent certains corps de pompiers. L'espace occupé par le réservoir à air comprimé est par contre plus grand que celui des batteries au lithium pour une même quantité d'énergie embarquée. La société MDI a publié une cinquantaine de brevets internationaux sur lesquels se fonde l'accord signé avec Tata Motors. La solution de l'air comprimé évite le problème du recyclage complexe des batteries.

Il faut donc mettre dans la balance, d'un côté un rendement inférieur pour l'air comprimé, et de l'autre un recyclage très médiocre pour les batteries associé à des coûts si importants que la plupart des véhicules électriques ne sont pas en vente, mais seulement en location (en janvier 2010: Mitsubishi est l'un des 1ers constructeurs à vendre sa voiture entièrement électrique iMiEV au Japon pour env. 25'000 €, autonomie réelle: <120 km (malgré 160 km annoncés), 63 PS, 4 personnes,1040 kg). De nombreux véhicules électriques seront donc proposés en location, et non pas à la vente, comme par exemple la voiture Bolloré Blue Car toujours pas homologuée en 4/2010 bien que proposée en pré-réservation !

C'est la raison pour laquelle l'entreprise Air France a récemment signé un accord avec MDI pour équiper ses aéroports, après avoir longuement essayé tous les véhicules électriques disponibles. Les tests devraient commencer dès réception du dossier complet d'homologation soit mai 2010. Chez KLM, les AirPod sont déjà en test depuis novembre 2009 et les retours sont satisfaisants (cf. lien vidéo dans le post du 25/3/2010 et suivants http://air-car-concept.bb-fr.com/presse-f33/airpod-a-amsterdam-t683.htm ).

Les moteurs à air comprimé sont déjà très largement utilisés pour de nombreuses applications dans l'industrie. La polémique porte surtout sur la réalité des performances annoncées par MDI en termes d'autonomie, qui semble pourtant confirmée par des calculs simples de thermodynamique et mécanique.

Cette Foire Aux Questions, ouverte aux questions/critiques argumentées synthétise les interrogations fréquentes concernant le concept MDI:

http://air-car-concept.bb-fr.com/faq-questions-critiques-frequentes-f36/faq-questions-critiques-frequentes-t872.htm

Le grand public attend que MDI rassure les nombreux sceptiques en faisant réaliser des tests par des organismes indépendants ou devant des journalistes spécialisés, et en faisant homologuer ses véhicules, en France ou à l'étranger.

Une tentative d'évaluation du rendement énergétique global d'un véhicule à air comprimé, en prolongement d'une étude menée par Tesla Motors, l'un des concurrents au Xprize présentant un roadster de luxe 100% électrique, est disponible ici :

http://air-car-concept.bb-fr.com/motorisation-f8/rendement-energetique-global-vehicule-motorise-mdi-t208.htm