Réseau de transport public du Grand Paris - Définition

L'avant projet (2009-2010)

Construction et coût

Un groupe de travail, comprenant notamment la RATP, a remis ses conclusions fin septembre 2009 sur ce projet.

Le coût annoncé de ce réseau est de 20,5 milliards d'euros. Son mode de financement, reposant sur l'emprunt, de nouvelles recettes fiscales et lié aux nouvelles urbanisations, est controversé et pourrait être compromis par la crise économique et la volonté de réduction des déficits publics annoncée par le gouvernement au printemps 2010. Les opposants au projet rappellent que ce coût, important, ne doit pas faire oublier celui de la nécessaire remise à niveau de l'ensemble du réseau de transports en commun francilien, saturé et nécessitant de nombreuses améliorations.

Il sera construit par une autorité spécifique, un établissement public, la Société du Grand Paris, qui remettra le réseau au STIF à l'issue de sa construction. Le projet de loi relatif au Grand Paris, déposé le 7 octobre 2009, prévoit la création de cet établissement public qui sera chargé de conduire les études, lancer les appels d'offre et passer les marchés nécessaires à la construction de ce réseau. L'expertise technique du projet sera confiée à la RATP. La construction pourrait commencer avant 2012 et s'étaler sur dix ans.

Il est adopté en Conseil des ministres du 7 octobre 2009 un projet de loi, controversé, destiné à permettre la réalisation du projet, sans nécessiter l'accord de la région Île-de-France, du Syndicat des transports d'Île-de-France, des communes concernées, réduisant drastiquement les modalités de la concertation, définissant des règles dérogatoires du droit de l'urbanisme et des règles destinées à permettre son financement.

Tracés envisagés

Le premier tracé des lignes esquissé par la présidence de la République, complété par les premières études dévoilées de la RATP basées sur les travaux du secrétariat d'État au développement de la région capitale, évoque le découpage suivant :

• Ligne bleue (Ligne 14 prolongée au nord à Roissy et au sud à Orly) : Roissy CDG — Le Bourget — Saint-Denis (Pleyel) — Saint-Lazare — Villejuif — Orly ;
• Ligne rouge (Liaison circulaire sud) : La Défense — Issy-les-Moulineaux — Villejuif — Descartes-Noisy — Chelles — Clichy - Montfermeil — Le Bourget ;
• Ligne verte (Liaison circulaire ouest) : Roissy CDG — Le Bourget — Saint-Denis (Pleyel) — La Défense — Rueil-Malmaison — Versailles — Saclay — Massy — Orly.

Les lignes bleue et verte posséderaient un tronc commun entre Pleyel et Roissy avec chacune un terminus intermédiaire à la station « Carrefour Pleyel ». Seul un train sur deux de la ligne 14 irait alors jusqu'à Roissy, l'autre train s'arrêtant à ce terminus intermédiaire. Les trains de la ligne verte, dont la cadence serait de moitié celle de la ligne 14, seraient tous terminus Roissy et entreraient dans le carrousel de la ligne 14 à cette station, prenant la place des trains de la ligne 14 n'allant pas plus loin.

En septembre 2009, un tracé légèrement différent est apparu, créant un point de correspondance entre les lignes rouge et verte non plus à la Défense, mais à Saint-Cloud et un tracé entre La Défense et Carrefour Pleyel passant plus au nord.

Le trafic escompté

Le pré-projet est peu précis en ce qui concerne le trafic escompté sur le Réseau primaire.

Les hypothèses de trafic ont été établies sur la base d'une prévision de croissance économique de la Région de 53 000 à 67 000 emplois par an, soit 710 000 à 900 000 emplois créés sur 15 ans. Une étude de l'INSEE, de la direction régionale de l'équipement et de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France de 2010 rappelle toutefois que la Région ne crée que 30 000 emplois par an depuis 2005, et évalue l'augmentation de l'emploi francilien à 300 000 d'ici 2030, soit une croissance deux fois plus faible qu'entre 1982 et 2006 du fait du vieillissement de la population.

Une étude de la RATP mentionnée par le Canard enchaîné réduit la prévision de trafic de trois à deux millions de voyageurs quotidiens, y compris ceux utilisant l'actuelle ligne 14, dont le trafic en 2007 était estimé à 450 000 voyageurs par jours sur la section Olympiades - Saint-Lazare, ce qui ne peut naturellement pas être sans impact sur le dimensionnement de l'infrastructure et son équilibre économique.

Le tronçon Plateau de Saclay - Orly n'aurait qu'une fréquentation de 6 000 (selon la RATP) à 8 000 (Direction régionale de l'Équipement de l'Île-de-France) passagers par heure en heure de pointe, alors que le recours à un transport souterrain ne commence à se justifier qu'à partir de 8 000 à 9 000 voyageurs. La viabilité d'un métro automatique sur la section de 36 kilomètres entre La Défense et Orly via Saclay, au coût estimé de 4,8 milliards d'euros, est donc posée face au choix d'un solution de type tramway chiffrée à 3 milliards d'euros. La Région construit progressivement une desserte par bus en site propre, dont une nouvelle section de 6,7 km doit être inauguré en 2013. Le rapport Carrez proposait de reporter une éventuelle desserte en métro au-delà de 2025.

Selon les projections remises à la SGP lors de sa fondation, le trafic global à l'horizon 2035 serait, selon la RATP de 2,1 millions de voyeurs journaliers, et, selon la DREIF, de 2,45 millions.

Trafic par branche, en milliers de passagers en heure de pointe (estimations DREIF / estimations RATP) :

• Pleyel-Villejuif : 40/40 ;
• Pleyel-Le Bourget : 17/15 ;
• Le Bourget-Roissy : 15/15 ;
• Le Bourget-Descartes-Noisy : 11/9 ;
• Descartes-Noisy-Villejuif : 27/26 ;
• Orly-Villejuif : 16/8 ;
• Orly-Saclay : 8/6 ;
• La Défense-Saclay : 17/15 ;
• La Défense-Villejuif : 32/30 ;
• La Défense-Pleyel : 19/16.

Fréquences

Les fréquences de passage minimales en heure de pointe projetées pour les différents tronçons seraient les suivantes :

• Ligne bleue, entre Orly et Carrefour Pleyel : 90 secondes ;
• Ligne bleue, entre Carrefour Pleyel et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne rouge, sur l'intégralité du parcours : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre La Défense et Roissy : 180 secondes ;
• Ligne verte, entre Rueil et la Défense : 360 secondes ;
• Ligne verte, entre Orly et la Défense : 360 secondes.

Stations

Une soixantaine de stations au total seraient créées. Entre La Défense et Carrefour Pleyel, la ligne verte desservirait trois stations.

Ce faible nombre de stations (une station tous les 3 km en moyenne) permet d'assurer une vitesse commerciale importante, favorisant les déplacements longs dans l'Île-de-France ou entre pôles.

Ce choix est critiqué par de nombreux auteurs, qui relèvent que, faute de maillage fin, le projet ne satisfera pas les besoins des franciliens.

Ligne rouge

Selon le projet soumis au débat, la ligne comporterait 23 stations.

			Stations	Communes desservies	Zone	Correspondances
	o		Le Bourget-Aéroport	Le Bourget		Ligne bleue, ligne verte
	o		Aulnay-sous-Bois	Aulnay-sous-Bois
	o		Sevran-Beaudottes (*)	Sevran	4
	o		Sevran-Livry	Sevran	4
	o		Clichy-Montfermeil	Clichy-sous-Bois, Montfermeil	3
	o		Chelles	Chelles	4
	o		Noisy - Champs	Noisy-le-Grand, Champs-sur-Marne	4
	o		Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise	Villiers-sur-Marne	4
	o		Champigny Le Plant	Champigny-sur-Marne	4
	o		Créteil - L'Échat	Créteil
	o		Le Vert de Maisons	Maisons-Alfort, Alfortville	3
	o		Les Ardoines	Vitry-sur-Seine	3
	o		Vitry Centre	Vitry-sur-Seine	3
	o		Villejuif - Louis Aragon	Villejuif	3
	o		Villejuif Institut Gustave Roussy	Villejuif	3	Ligne bleue
	o		Arcueil - Cachan	Cachan	3
	o		Bagneux	Bagneux	3
	o		Châtillon - Montrouge	Châtillon, Montrouge	3
	o		Les Moulineaux	Issy-les-Moulineaux	3
	o		Île Seguin ou Pont de Sèvres	Boulogne-Billancourt	2	ou
	o		Saint-Cloud	Saint-Cloud	3
	o		Suresnes Centre	Suresnes	3
	o		La Défense Grande Arche	Puteaux	3

(*) Note : Sevran-Beaudottes : cette correspondance est évoquée en pointillés dans le projet soumis au débat.

Phasage

Un phasage en deux étapes est débattu :

• première phase (premières sections ouvrant en 2017) :
  • prolongement de la ligne 14 à Villejuif au sud et Roissy au nord,
  • création de la liaison circulaire ouest Villejuif — Saint-Denis via La Défense,
  • création de la liaison circulaire est Villejuif — Saint-Denis via Noisy - Champs ;
• seconde phase (entre 2025 et 2030) :
  • prolongement de la ligne 14 de Villejuif à Orly,
  • création éventuelle de la liaison La Défense — Orly via le plateau de Saclay.

Le 7 avril 2010 lors de l'examen du projet de loi sur le Grand Paris par le Sénat, Christian Blanc annonce devant le Sénat que les travaux commenceront certainement dans le Val-de-Marne, les études y étant les plus avancées. Il estime par ailleurs que le chantier sera réalisé « dans treize ans », la mise en chantier du métro automatique se faisant par une dizaine d'engins tunneliers attaquant le chantier en différents points.

Alors que le Sénat avait adopté l'abandon de la concertation préalable du projet Arc Express sur un amendement du sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, la commission mixte paritaire du 20 mai a rétabli cette concertation, de manière à ce qu'elle se déroule en même temps que le débat public sur le réseau primaire, quatre mois après la promulgation de la loi, ce qui ouvre la porte à un possible compromis sur les deux projets, notamment dans le Val-de-Marne.

Le rapport de la mission Carrez préconisait fin 2009 un phasage et chiffrait à 24,4 milliards d’euros le montant des investissements de 2010-2025 incluant construction d’une rocade ferroviaire complète autour de Paris (Arc Express), prolongement de la ligne 14 du métro, modernisation du réseau RER et prolongement du RER E à l’ouest. Sur cette période, les charges de fonctionnement, incluant la rénovation du matériel roulant et la mise en accessibilité devraient atteindre 43,2 milliards d’euros. Le rapport retient de multiples modalités de financement : il évoque notamment la hausse du versement transports payé par les entreprises d’Île-de-France et perçu par les collectivités locales (augmentation de 0,1 point en 2010 puis en 2020), l’augmentation du tarif des titres de transport et le recours à l’emprunt, mais il écarte l’hypothèse d’un péage urbain autour de Paris. Cependant l'Elysée refuse tout phasage.

Matériel roulant

Les études de la RATP prévoient la circulation de trains sur pneu de 120 mètres de long à la vitesse maximale de 80 km/h. Afin de permettre le partage d'infrastructures entre les lignes verte et bleue, ces deux lignes au moins pourraient posséder un matériel au gabarit de 2,40 mètres, à l'identique des trains MP 89 circulant actuellement sur la ligne 14.

Temps de parcours

• La Défense — Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Paris — Charles-de-Gaulle : moins de 30 minutes ;
• Gare de Lyon — Orly : 25 minutes ;
• Villejuif — Noisy-Champs : 25 minutes ;
• Orly — Charles-de-Gaulle : moins d'une heure ;
• La Défense — Pleyel : 10 minutes.