Débuts de l'aviation dans les Yvelines - Définition
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Introduction
Les Yvelines connaitront ballons, dirigeables, et enfin avions. Elles seront un des terrains des premiers essais, des premières réussites, des premiers records.
Les débuts de l'aviation au XIXe siècle
C'est le 24 septembre 1852, qu'Henri Giffard fait un vol de démonstration dans un ballon de 2 500 m3 entre Paris et Trappes à la vitesse de 7 km/h. Il utilise une petite machine à vapeur pour se propulser. Mais le premier vol en avion a lieu en 1897 à Versailles.
L'aérodrome de Satory à Versailles
Clément Ader, inventeur fécond (les chenilles de chars, la transmission stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, l'aéroglisseur, le moteur V8) et précurseur de l'aviation moderne, a consacré une grande partie de sa vie à la réalisation d'un rêve d'enfant : le vol d'un plus lourd que l'air.
Clément Ader s'élève du sol une première fois avec l'appareil baptisé Éole, avec lequel il décolle le 9 octobre 1890 puis rase le sol sur 50 mètres à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement ne sera toutefois pas reconnu comme étant le premier vol : la hauteur atteinte était insuffisante pour le qualifier de tel. La performance modeste de cette génération d'engins attirera peu d'entrepreneurs. Cette expérimentation était financée par le baron Péreire, un banquier qui avait entre autres participé aux opérations immobilières liées à la modernisation de Paris dirigée par le préfet Haussmann.
Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un second appareil plus puissant. Ader commence alors la construction d'un second appareil, évolution du premier mais présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil est monomoteur bicylindre à vapeur ultra-léger de 20 ch et 35 kg.
L'Avion II (Zéphyr) n'est pas achevé, mais sert de base à l'Avion III (Aquilon) qui doit pouvoir embarquer un observateur en plus du pilote, sur demande de l'Armée. C'est un bimoteur, ce qui permet de réduire les problèmes d'instabilité de l'Éole. Le poids de l'Eole III est de 258 kg à vide, il est prévu un approvisionnement en charbon et en eau pour 3 heures avec un poids de 52 kg, la force motrice vient des deux moteurs à vapeurs pesant chacun 21 kg. Ils actionnent chacun 2 hélices tractives avec armature en bambou, pales en soie et papier. Le poids de chaque hélice est de 2.500 kg.
Le 14 octobre 1897, sur le terrain militaire de Satory à Versailles Clément Ader arrache son Eole III du sol sur une distance de 200 à 300 métres, mais perd le contrôle de son avion qui est déporté latéralement par le vent ; l'avion sort de la piste, le train d'atterrissage est brisé.
Le ministère de la Guerre cesse alors de financer Ader, qui est contraint d'arrêter la construction de ses prototypes (l'Éole avait coûté 200 000 francs de l'époque, soit près de 8 millions d'euros). Il tente alors de donner son fabuleux moteur à vapeur au capitaine Renard, qui travaille sur la navigation des dirigeables, puis se lance dans la fabrication des moteurs à explosion. L'équilibrage de ces V8 montre toujours le souci d'une utilisation aéronautique.
Contraint au secret militaire (les archives de Satory n'ont été rendues accessibles que dans les années 1990), il ne parle de ses vols qu'en 1906 après ceux de Traian Vuia à Montesson et à Issy-les-Moulineaux (vite oubliés) et de Santos-Dumont à Bagatelle en 1906. Ce silence est à l'origine de la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. En France, à l'époque, personne n'a entendu parler des frères Wright. L'Histoire a retenu Santos-Dumont comme le père de l'aviation. Un débat national s'engage pendant plusieurs années, sans qu'on parvienne vraiment à trancher. On finit généralement par admettre le décollage de l'Eole, et repousser l'existence du vol de 1897. Mais les travaux du général Pierre Lissarague, menés dans les années 1980 et 1990 (travaux basés sur les archives secrètes de l'armée, rendues publiques dans les années 1980) tendraient à prouver la réalité du vol de 1897.
Afin de faire toute la lumière sur ces vols, plusieurs maquettes motorisées de l'Eole et de l'Avion III furent réalisées. Si les maquettes de l'Eole démontrent clairement que l'appareil était capable de s'élever dans les airs, le succès est moins net avec l'Avion III. Son instabilité aérodynamique, l'absence de gouvernes de profondeur et de roulis et le gouvernail inopérant seraient les causes de l'accident.
C'est sur cet aérodrome de Satory qu'Adolphe Pégoud passe son baptême de l'air avec le capitaine Louis Carlin.
A partir de 1913, l'aérodrome de Satory sera progressivement abandonné pour l'aérodrome de Villacoublay.
