Rudolf Diesel - Définition
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Introduction
| Rudolf Diesel | |
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| Portrait de Rudolf Diesel | |
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| Naissance | 18 mars 1858 Paris |
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| Décès | 30 septembre 1913 (à 55 ans) dans la Manche |
| Nationalité |
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| Profession(s) | Industriel Ingénieur |
| Compléments | |
| création d'une médaille allemande Rudolf Diesel | |
Rudolf Christian Karl Diesel est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 septembre au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la Manche. L'ingénieur disparaît en mer à bord du paquebot Dresden entre Anvers et Harwich.
Rudolf Diesel est l'inventeur du moteur à combustion interne qui porte son nom, moteur conçu, non pas pour tourner avec du gazole, mais pour fonctionner avec des huiles végétales. D'ailleurs, Diesel nomma initialement ce moteur, le « moteur à l'huile ».
Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Les inventions de Diesel ont trois points communs : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur.
Biographie
La famille Diesel habita à Paris jusqu'en 1870.
Un timbre de la poste fédérale allemande en date de 1958, commémorant le centième anniversaire de Rudolf Diesel, retrace le début de la guerre entre l'Allemagne et la France et l'expulsion de tous les étrangers de France. Ainsi, la famille Diesel quitta Paris le 4 ou 5 septembre de cette année en direction de Londres. Le 1er novembre, Rudolf voyagea seul de Londres à Augsbourg, où le professeur Christoph Barnickel (oncle de Rudolf, qui enseignait comme précurseur au lycée d'Holbein, nom d'aujourd'hui) l'adopta pour cinq ans.
En 1872, après sa réussite à son examen au lycée d'Holbein à Augsbourg, Diesel prit la décision de devenir « mécanicien » (ingénieur) et entra dans une école professionnelle à l'été 1873. Cette école ferma ses portes en 1875. Il continua alors ses études à la grande école technique de Munich. En janvier 1880, il y fut reçu à l'examen final.
Enfance et études
Rudolf Diesel est né à Paris en France, au n° 38 rue Notre-Dame de Nazareth en 1858, le deuxième d'une fratrie de trois enfants : deux fils, Théodor et Rudolf, et une fille, Elise. Ses parents sont des immigrés vivant en France. Théodor Diesel, un relieur de métier, avait quitté sa ville natale d'Augsbourg, Royaume de Bavière, en 1848.
Diesel passe sa petite enfance en France, mais à la suite du déclenchement de la guerre franco-prussienne en 1870, la famille est forcée de quitter son pays, et immigre à Londres. Cependant, avant la fin de la guerre, la mère de Rudolf l'envoie à l'âge de douze ans vivre à Augsbourg avec son oncle et sa tante, Barbara et Christoph Barnickel pour qu'il puisse apprendre à parler allemand et visiter le Königliche Kreis-Gewerbsschule ou le Royal County Trade School, où son oncle enseigne les mathématiques.
À l'âge de quatorze ans, Rudolf écrit à ses parents pour leur signifier son envie de devenir ingénieur. Après avoir terminé son éducation primaire en tête de sa classe en 1873, il s'inscrit à la récente Ecole industrielle d'Augsbourg. Plus tard, en 1875, il reçoit une bourse de mérite de la Royal Polytechnic bavaroise à Munich, où il accepte d'entrer contre la volonté de ses parents qui préfèrent qu'il commence à gagner sa vie. Diesel n'est pas en mesure d'obtenir son diplôme en juillet 1879 en raison d'un combat avec la fièvre typhoïde. S'il attend la prochaine date d'examen, il rassemble néanmoins l'expérience pratique en génie mécanique à la Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer à Winterthour, en Suisse. Diesel est ainsi diplômé avec les plus hautes distinctions de son maître d'étude de Munich en janvier 1880, et revient à Paris, où il aide son ancien professeur Carl von Linde à la conception et la construction d'un moyen moderne de réfrigération. Rudolf Diesel devient le directeur de l'usine à peine un an plus tard.
Carrière et recherches
En 1883, Diesel, marié à Martha Flasche, continue d'œuvrer en faveur de Linde, remportant de nombreux brevets en Allemagne et en France.
Au début de 1890, Diesel déménage avec son épouse et leurs trois enfants, Rudolf junior, Heddy et Eugen, à Berlin pour assumer la gestion de Linde sur les sociétés de recherche et développement, et adhère à plusieurs autres conseils d'administration. Pas autorisé à utiliser les brevets développés avec Linde, Diesel cherche à développer de nouvelles idées dans un domaine extérieur à celui de la réfrigération. Il se tourne tout d'abord vers la vapeur : ses recherches sur l'efficacité énergétique l'amènent à construire une machine à vapeur au moyen de vapeurs d'ammoniac. Lors d'essais, cette machine explose, provoquant des blessures et de nombreux mois d'hôpital, des problèmes de santé et de vision.
Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daimler et Karl Benz aient inventé l'automobile en 1887, Diesel publie un traité intitulé Theorie und eines rationellen construction en Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (De la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur thermique pour remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur diesel.
Motoriste
Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il reçoit un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. De 1893 à 1897, Rudolf Diesel est financé conjointement par Heinrich von Buz, directeur de l'usine MAN à Augsbourg et l'industriel Alfred Krupp pour la réalisation de son moteur. Au début de 1897 il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit, alors très bon marché par rapport à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses).
Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm3 tournant à 172 tr/min, et développe une puissance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à injection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces moteurs. Les premières automobiles de tourisme à moteur diesel sont une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.
Le faible coût du combustible de ce moteur le rendit économiquement intéressant pour la propulsion navale. C'est un navire marchand danois, le Selandia, qui en fut équipé le premier en 1912. En 1903, une péniche nommée Le Petit Pierre est équipée d'un moteur de type Diesel, construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyckhoff. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec son siège à Bar-le-Duc (Meuse), la Société française des moteurs Diesel à combustion interne, au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunèrent ses apports en industrie.
Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et prédit que « l'utilisation d'huiles végétales comme combustible liquide pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon ».
Disparition
Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mystérieuses à bord du paquebot à vapeur allemand Dresden dans la nuit du 29 septembre 1913. Passager, il avait appareillé d'Anvers pour une réunion « Diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Après avoir soupé avec ses collaborateurs, il se retire dans sa cabine vers 22 h, laissant pour consigne d'être réveillé le lendemain à 6 h 15. Il n'a plus jamais été vu en vie. Dix jours plus tard, l'équipage du cargo néerlandais Coertsen découvre le cadavre d'un homme flottant sur la mer. Le corps est dans un tel état de décomposition qu'il ne peut être transporté à bord du cargo. Néanmoins, les marins récupèrent des objets personnels (pilule, portefeuille, couteau de poche, lunettes) du défunt, puis le corps est abandonné à la mer. Le 13 octobre, ces objets sont identifiés par le fils de Rudolf, Eugen Diesel, comme appartenant à son père.
De nombreuses hypothèses ont été émises sur cette disparition, s'agissant d'un ingénieur allemand, auteur d'une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l'amirauté britannique alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s'étaient déjà manifestées.
