USS Akron (ZRS-4) - Définition
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Accident du 22 août 1932
Malheureusement, un autre accident perturba la mise au point de l'Akron. Le 22 août, une dérive de l'Akron fut endommagée lors d'une manœuvre de hangar mal conduite. Un ordre prématuré de rotation de l'appareil fut donné alors que ce dernier n'était pas encore prêt. Les dégâts étaient faibles et la réparation fut rapide. Le dirigeable entama alors une série de huit vols au-dessus de l'Atlantique au cours des trois derniers mois de 1932.
Ces opérations ont été l'occasion d'un travail intense avec le trapèze et le biplan F9C-2, ainsi que des exercices de protection des flancs de l'appareil en vol, par un entraînement aux systèmes d'armes embarqués. Parmi les tâches prévue lors de cette campagne, on note le maintien régulier de deux avions de patrouille et de détection en vol, ainsi que des opérations d'exercice de protection aérienne de l'Akron par ses propres avions. Durant une mission de sept heures, le 18 novembre 1932, le dirigeable et un trio d'avions explorèrent un secteur de 100 miles.
Vols le long de la côte Ouest
Au cours des semaines qui suivirent, l'Akron montra son pavillon sur la côte ouest, patrouillant jusqu'à l'extrémité nord du territoire des états-unis, à la frontière du Canada, avant de revenir au sud pour un nouvel exercice avec la flotte d'entrainement. Intégré à la force « verte », lors de cet exercice, l'Akron devait localiser la force « blanche ». On lui avait par ailleurs opposé des hydravions Vought O2U Corsair lancés depuis les navires « ennemis ». Il réussit à localiser ses adversaires en 22 heures.
Après cet exercice, ayant besoin de procéder à des réparations, le dirigeable quitta Sunnyvale le 11 juin pour rejoindre Lakehurst. Des conditions météorologiques difficile rendirent ce voyage de retour délicat. Après un long et harassant voyage, l'appareil arriva à destination le 15 juin.
L'Akron connut postérieurement à son retour de la côte ouest, une période d'alternance de voyages et de réparations.
En juillet il prit part aux recherches du yacht le Curlew, un navire qui n'avait pas rejoint son port de destination à l'issue d'une régate aux Bermudes (le yacht fut retrouvé par la suite au large de Nantucket).
Le dirigeable entreprit ensuite une campagne d'essai des trapèzes pour avions embarqués. Le 20 juillet, l'amiral Moffett embarquait de nouveau dans l'Akron', puis, le lendemain, prenait place dans l'un des biplans N2Y-1 qui le ramenèrent à Lakehurst, après qu'une violente tempête eut empêché son retour à la base à bord du dirigeable.
Naufrage de l'Akron le 3 avril 1933
Dans la soirée du 3 avril 1933, l'Akron quitta son amarrage pour patrouiller le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, avec l'amiral Moffett à son bord. Il était prévu de procéder à l'étalonnage des stations de radio goniomètre. On note lors de cette mission, la présence à bord des officiers suivants : Commandant Cecil B. Harry, l'aide de camps de l'amiral, le commandant Fred T. Berry, commandant du NAS Lakehurst, et le lieutenant-colonel Alfred F. Masury, RSMU (un invité de l'amiral, vice-président de la Mack Truck Co., et ardent promoteur du potentiel des usages civils des dirigeables rigides).
Sur sa route l'Akron rencontra des mauvaises conditions météorologiques. Elles se dégradèrent encore lors du passage du phare Barnegat dans le New Jersey, à 22 heures. Des rafales de vent particulièrement puissantes frappèrent violemment le dirigeable et le mirent en perdition. L'Akron se trouvait alors dans une zone de dépression barométrique par rapport au décollage, ce qui causa probablement un affichage erroné de l'altitude de vol sur la passerelle de navigation. Vers minuit et demi, le 4 avril, l'Akron fut emporté par un courant ascendant, immédiatement suivit d'un courant descendant.
Son capitaine, le commandant McCord, ordonna aux machines de fournir la pleine puissance en régime arrière, et le largage du ballast. Le lieutenant commandant en:Herbert V. Wiley, exécuta l'ordre et largua le ballast d'urgence situé à la proue. Ces manipulations, combinées avec l'action du barreur qui orientait le nez du dirigeable vers le haut provoquèrent un redressement de l'appareil et une rotation de la queue vers le bas. A ce stade le nez du dirigeable était dressé de 12 à 25 degrés. A cet instant, Wiley activa le signal du système téléphonique pour alerter les stations d'atterrissage.
L'ingénieur de vol annonça 800 pieds (soit 240 mètres d'altitude). L'annonce fut suivie d'une rafale de vent de forte intensité. Le barreur signala que la roue ne répondait plus. Les câbles de gouverne des ailerons avaient été arrachés. Alors que la passerelle de pilotage et de commandement se trouvait encore plusieurs dizaines de mètres plus haut (le dirigeable mesurait près de 239 mètres de long), l'arrière de l'Akron heurtait l'eau et était arraché lors du choc. Le ZRS-4 se disloqua rapidement sous l'effet des vagues de l'océan déchaîné, et sombra. On considère que le dirigeable fut détruit par les conséquences d'une erreur d'appréciation : l'appareil ne pouvait soutenir un vol dans des conditions océaniques difficiles tout en affrontant une tempête.
Le navire allemand Phoebus naviguant à proximité déclara avoir vu des lumières plongeant dans l'océan à environ 0 heures 23 minutes. Le Phoebus se détourna sur tribord, croyant avoir été témoin d'un accident d'avion. À 0 heures 55, le 4 avril, le Phoebus récupéra le commandant Wiley, inconscient. La chaloupe mise à l'eau récupéra trois hommes : le chef radio Robert W. Copeland, le quartier maître de deuxième classe Richard E. Deal, et le mécanicien avion de deuxième classe E. Moody Ervin. Malgré une tentative de réanimation par respiration artificielle, Copeland ne repris jamais conscience et mourut à bord de Phoebus.
Les marins allemands affirmèrent avoir vu quatre ou cinq autres hommes dans l'océan déchaîné. Ils ne surent que leur navire avait par hasard assisté au crash de l'Akron que lorsque le lieutenant-commandant Wiley repris conscience, une demi-heure après avoir été sauvés. Le Phoebus quadrilla avec acharnement l'océan pendant plus de cinq heures. Mais il ne parvint pas à retrouver plus de survivants. Le dirigeable de la marine J-3 fut envoyé en renfort de recherche, et fut naufragé à son tour, causant une nouvelle perte de deux hommes .
Le Garde Côte Tucker, fut le premier navire américain à arriver sur le site du crash. Il y parvint à 06 heures et pris à son bord les survivants de l'Akron ainsi que le corps de Copeland. Parmi les autres navires qui quadrillèrent la zone, mais sans retrouver d'autre survivants, ont note la présence du croiseur lourd en:USS Portland (CA-33), le destroyer en:USS Cole (DD-155), le garde-côte en:USCGC Mojave, et le les destroyers de Garde Côte en:USCGD McDougal ainsi que en:USCGD Hunt. Deux avions des gardes-côte furent également envoyés.
On nota que la plupart des disparitions avaient été causées par la noyade et d'hypothermie. L'équipage n'avait pas été équipé de gilets de sauvetage et il n'avait pas eu le temps de déployer l'unique radeau de sauvetage embarqué. Le bilan final du crash fut de 73 morts, ce qui en fait l'accident aérien le plus meurtrier de cette époque.
Conséquence du crash
La perte de l'Akron marque le début de la fin des dirigeables au sein de la marine américaine. La perte d'un des éléments les plus précieux de l'état-major de la marine, le contre-amiral Moffet, mort dans le crash avec les 72 autres membres d'équipage accentua encore le ressentiment de la marine envers cette technologie.
Voici ce que le Président Roosevelt déclara à la suite de ce tragique accident : « La perte de l'Akron avec son équipage d'officiers prestigieux est un désastre national. Je partage le chagrin de la Nation, et en particulier celui des épouses et des familles des hommes disparus. Les vaisseaux sont remplaçables, mais la Nation ne peut se permettre de perdre des hommes tels que le contre-amiral William A. Moffett et son équipage qui mourut avec lui en se battant, dans la plus pure des traditions de la Marine des États-unis. »
Le dirigeable subsistant, le Macon et tous les autres dirigeables furent dotés de gilets de sauvetage en nombre suffisant pour limiter les risques de répétition d'une telle tragédie.
