Un avion ravitailleur est un avion utilisé pour le réapprovisionnement en vol en carburant d'autres avions ou d'hélicoptères.
Le ravitaillement permet d'augmenter l'autonomie des avions, et est particulièrement utile pour les petits avions comme les chasseurs : en effet, pour de simple raisons géométriques, un petit avion est plus pénalisé par le poids de sa structure et par l'aérodynamique, et ne peut donc pas avoir la même autonomie qu'un avion de grande taille.
Le premier ravitaillement en vol de l'Histoire a commencé par la témérité de quelques cascadeurs lorsque le 21 novembre 1921, au-dessus des côtes de la Californie, un homme passe d'un biplan à un autre avec un bidon de 20 litres de carburant et va verser son contenu dans le réservoir de l'avion qui l'accueille.
Dans les années 1920, les premiers essais de ravitaillement d'avion à avion ont lieu, cependant il s'agissait plus d'un exercice "sportif" destiné à établir des records que d'une procédure opérationnelle. L'exercice consistait à lancer un tuyau que le pilote de l'avion à ravitailler introduisait lui même dans l'ouverture de ravitaillement normale de son avion. Il s'agissait donc d'une manœuvre relativement dangereuse. En 1923, un biplan DH-4B britannique vola pendant 37 heures d'affiliée grâce à plusieurs répétitions de cette opération.
En 1935, les frères Key inventent un procédé plus sûr, ancêtre des systèmes actuel.
Le ravitaillement au vol était au point en 1940, mais curieusement, aucun des belligérants ne s'en est servi. Pourtant, il aurait permis de résoudre l'un des plus gros problèmes des forces alliées : l'absence de chasseurs disposant d'une allonge suffisante pour escorter les bombardiers stratégiques dans leurs missions.
Une autre solution à ce problème fut envisagée à la fin de la guerre, sous la forme de chasseurs "parasite", comme le XF-85 Goblin emportés par un bombardier B-36 qui fut testé en vol en 1948. Mais à ce moment, les décideurs militaires songèrent enfin au ravitaillement en vol comme solution beaucoup plus sûre.
En 1949, plusieurs ravitaillements en vols permirent à un Boeing B-50 Superfortress d'effectuer le premier tour du monde en vol continu d'un avion. À cette époque, le ravitaillement en vol est accepté par les États-Majors comme une solution vitale, dans le contexte de la guerre froide, pour les bombardiers stratégiques.
En juin 1967, deux hélicoptères HH-3E Jolly Green Giant de l'US Air Force ont traversé l'Atlantique de New York à Paris sans escale. Pour cela, 9 ravitaillements en vol à partir de C-130 Hercules ont eu lieu a des altitudes comprises entre 500 et 3000 pieds. Le voyage a tout de même duré plus de 30 heures.
Le plus impressionnant scénario de ravitaillement en vol fut sans doute celui des chasseurs-bombardiers anglais pendant la guerre des Malouines. Ne disposant pas de base entre l'Angleterre et les îles Malouines, ils franchissaient la totalité de la distance en se ravitaillant deux fois en cours auprès de ravitailleurs qui tournaient sur les zones de ravitaillement au milieu de l'Océan Atlantique.
Le ravitaillement en vol est une nécessité pour les vols très longs liés à certaines missions :
Deux systèmes concurrents existent pour l'avion ravitailleur, qui possède :
Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol, certains modèles disposent à cet effet d'une longue perche située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l'appareil pour éviter que les pales du rotor principal n'interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur.
Le ravitailleur reste un avion des "arrières", auquel on ne demande pas de savoir opérer sur des terrains rustiques. Ils peuvent donc être dérivés d'avions de lignes civils, c'est la grande majorité des ravitailleurs moyens ou lourds.
Les avions ravitailleurs peuvent être de taille très différentes :
Cette dernière possibilité est en fait la seule solution pour les avions embarqués à bord de porte-avions et opérant en pleine mer, hors de portés des ravitailleurs basés à terre. Des exemples de ce type sont le Grumman A-6 Intruder (dont une version spécialisée dans ce rôle a été construite, mais dont la version de base est déjà capable) ou le F-18 Super Hornet.
On parle de buddy refuelling quand l'avion ravitailleur et l'avion ravitaillé sont de même type.
dérivés de gros porteurs civils |
dérivé de bombardier |
avions de transport militaire (sur terrain rustique) |
avions plus légers |
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KC-135 Stratotanker, KC-10A, Tristar, VC-10 |
Tupolev 16 | KC-130 Hercules, Iliouchine 78, C-160 Transall et C-160.NG, futur A400M |
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de très grande capacité | DC-10, Airbus A310 MRTT, Airbus A330 MRTT ou Airbus KC-45, KC-767, Boeing 747 |
KC-17 dérivé du C-17 | ||
embarqués sur porte-avions | KA-6D (A-6 Intruder), F-18 Super Hornet, Rafale |
Voici quelques appareils utilisés ou en projet :
Aux États-Unis
En France :
En Russie
En Allemagne
Au Royaume-Uni
Dans les autres pays :
Boeing s'appuie sur son importante expérience dans le domaine (le KC-135 est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit).
Airbus est parvenu récemment à s'imposer comme une alternative crédible. Son produit phare s'appelle le MRTT : MultiRole Tanker Transporter.
Il s'agit d'une modification d'Airbus à large fuselage (A310 ou A330). L'avion se veut polyvalent : plutôt que d'acheter des ravitailleurs purs, qui servent très peu lorsqu'aucune opération militaire n'est en cours, la plupart des armées de l'air préfèrent des avions pouvant aussi servir au transport stratégique, aux voyages officiels, à l'évacuation sanitaire (rapatrier des blessés après un accident ou un attentat à l'étranger), etc.
Le Boeing 767 possède une telle polyvalence, mais les Airbus ont l'avantage d'un fuselage plus large.
Le 29 février 2008 EADS est parvenu à imposer son A330 MRTT aux Américains qui l'ont adopté aux dépens de Boeing pour remplacer la flotte des KC-135 à partir de 2013.
Iliouchine produit une version ravitailleurs de l'Il-76, le Il-78. Bien que la conception de la cellule soit ancienne, cet avion est maintenant disponible avec des moteurs modernes et a des performances honorables.
L'Inde et la Chine en utilisent et ont récemment acquis de nouveaux exemplaires.
Des pays pourraient choisir de ne s'adresser à aucun de ces constructeurs, et plutôt de faire transformer des avions de lignes d'occasion par de tierces compagnies.
Bien des gros porteurs de première génération (Tristar, DC-10, A300, voire 747-100) sont maintenant retirés des lignes aériennes et disponibles sur le marché de l'occasion à bon prix. Des compagnies de sous-traitances aéronautiques peuvent les convertir en ravitailleurs.
Les inconvénients de cette solution sont que les avions ont déjà beaucoup d'heures de vol, et ne serviront donc pas aussi longtemps, et qu'ils consomment plus de carburant que les nouveaux appareils.