Ligne 7 bis du métro de Paris - Définition
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Introduction
| Métro ligne 7 bis | |
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| Réseau | Métro de Paris |
|---|---|
| Année d’ouverture | 1967 |
| Exploitant | RATP |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | MF 88 |
| Points d’arrêt | 8 |
| Longueur | 3,066 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 438 m |
| Communes desservies | 1 |
| Fréquentation | 3 561 582 (2003) 15e/16 |
| Lignes connexes | |
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La ligne 7 bis du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle se situe au nord-est de la capitale, presque intégralement dans le 19e arrondissement. Elle relie la station Louis Blanc, à l'ouest, à la station Pré Saint-Gervais, à l'est. C'est, après la ligne 3 bis, la ligne la plus courte et la moins fréquentée du réseau avec moins de quatre millions de voyageurs par an en 2003.
Le tronçon a été mis en service en 1911, alors comme embranchement de la ligne 7. Il a été débranché en 1967 en raison d'un important déséquilibre de trafic et est devenu une ligne autonome, la ligne 7 bis.
Histoire
Chronologie
- 18 janvier 1911 : inauguration du tronçon Louis Blanc - Pré Saint-Gervais, exploité par la ligne 7 sous la forme d'un embranchement ;
- 3 décembre 1967 : la branche Louis Blanc - Pré Saint-Gervais est isolée et constitue une ligne indépendante, la ligne 7 bis ;
- 1993-1994 : la ligne est la seule du réseau équipée de neuf rames MF 88.
Naissance de la ligne au sein de la ligne 7
Le projet de la ligne 7 du métro de Paris du 30 mars 1898 prévoit la création d'une ligne entre Danube et Palais Royal - Musée du Louvre. Or le conseil municipal de 1905 décide dans un premier de temps de reporter le terminus sud à Hôtel de Ville et le terminus nord à Pré-Saint-Gervais. Il est aussi décidé de créer une branche bis entre Louis Blanc et Porte de la Villette. Les travaux commencent dans la foulée et bien que concédé plus tard, le premier tronçon est ouvert d'Opéra à Porte de la Villette le 5 novembre 1910.
Le retard de la branche Pré-Saint-Gervais s'explique par la nature difficile du sous-sol, constitué de trois masses superposées de gypse entrecoupées de marnes. De plus, la masse supérieure de gypse est percée, sous le parc des Buttes-Chaumont et le quartier d'Amérique, d'anciennes carrières exploitées jusqu'au milieu du XIXe siècle, ce qui complique singulièrement les travaux. Ces carrières prennent la forme de galeries d'une dizaine de mètres de largeur et de hauteur, entre lesquelles d'imposants piliers de huit à dix mètres de diamètre soutiennent le ciel des carrières, les terrains supérieurs. À la fin de leur exploitation, les carrières ont été parfois grossièrement remblayées, parfois même, les piliers ont été détruits pour provoquer l'affaissement des terrains supérieurs. La construction d'un tunnel dans un terrain aussi instable devient une gageure pour les ingénieurs et impose l'édification d'ouvrages importants. La ligne doit en effet traverser des terrains complètement inconsistants, et couper des piliers, supportant une charge considérable.
Sous le parc des Buttes-Chaumont et la rue Botzaris, le tunnel traverse les anciennes carrières sur une longueur de 380 mètres. Les piédroits du tunnel reposent ici sur des puits ronds en maçonnerie d'1,50 mètre de diamètre espacés de six mètres. À l'est de la station Buttes-Chaumont, les puits atteignent le sol de carrière, 2,50 mètres sous le radier du tunnel. Toutefois, ces précautions restent insuffisantes, et le tunnel commence à se disloquer pendant la construction. Il est alors nécessaire d'établir un piédroit axial supplémentaire au centre du tunnel, descendant jusqu'au sol de carrière sous-jacent. Ceci explique la configuration particulière de la station, avec deux voûtes en plein cintre déterminant deux stations à voie unique. Pour éviter les mouvements latéraux du terrain, les ouvrages ont été appuyés sur les piliers de gypse subsistants à travers d'éperons en maçonnerie réalisés dans des galeries horizontales perpendiculaires aux piédroits.
Mais les travaux se révèlent encore plus compliqués sous le quartier d'Amérique. En effet, ce n'est pas ici la masse supérieure de gypse qui a été exploitée, mais les trois superposées. Le tunnel nord de la boucle terminale de la ligne traverse les carrières sur une distance de 550 mètres, sous les rues du Général-Brunet et David-d'Angers. Il est alors impératif d'appuyer le tunnel sur le sol stable, soit sous les trois masses en présence. Les piliers de soutien atteignent parfois trente-cinq mètres de hauteur, et prennent la forme d'un viaduc souterrain. Cette configuration explique la difficulté à réaliser des stations sur un socle solide : la station Danube est établie à deux voies, avec deux stations à voie unique séparées par un piédroit central qui repose sur trois files de puits de 2,50 mètres de diamètre et espacés de six mètres. Pas moins de 220 puits sont édifiés sur cette section, atteignant une hauteur cumulée de 5 500 mètres.
Ce second tronçon de la ligne 7 est ouvert le 18 janvier 1911 de Louis Blanc à Pré Saint-Gervais, retardé par les difficultés de construction. Les stations Buttes-Chaumont et Place des Fêtes ne sont ouvertes que le 13 février 1912. L'exploitation de la ligne 7 se déroule en envoyant des trains du tronçon central alternativement vers chacun des deux terminus, rompant avec l'exploitation traditionnellement en simple navette sur le reste du réseau.
Lors d'un violent bombardement le 11 mars 1918, la foule prise de panique s'écrase sur les portes d'accès bloquées vers l'intérieur de la station Bolivar alors aménagée en abri anti-aérien : le drame fait soixante-six victimes.
De la création du 7 bis à nos jours
Après les prolongements successifs de la ligne 7 vers le sud jusqu'à la station Mairie d'Ivry, le 1er mai 1946, un déséquilibre d'exploitation se manifeste : à la station Porte de la Villette se situe en effet un important terminus des lignes d'autobus de banlieue qui rend cette branche bien plus chargée que celle desservant le Pré-Saint-Gervais. Il est décidé pour faciliter l'exploitation de la ligne 7 de séparer la branche du Pré-Saint-Gervais en créant une ligne d'exploitation autonome sous le nom de 7 bis. Le tronçon est isolé pour constituer une ligne indépendante le 3 décembre 1967. La ligne mesure 3,066 km de long pour huit stations et devient la ligne la plus courte du réseau jusqu'à la mise en place de la ligne 3 bis, pour sa part débranchée de la ligne 3 le 27 mars 1971.
La ligne 7 bis est la dernière du réseau à être reliée à un poste de commande centralisé (PCC) en février 1975. Elle n'est en revanche pas dotée du pilotage automatique, son trafic limité ne justifiant pas son installation.
Fin 2009-début 2010, la ligne 7 bis est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, avec la particularité suivante : à l'instar de la ligne 3 bis, ce système n'affiche que le prochain train, et non les deux à venir.
