Ligne 1 du métro de Paris - Définition

Exploitation

Desserte

En 2008, le parcours complet de la ligne demande trente-cinq minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens ouest-est, une première circulation est effectuée au départ de Porte Maillot à 5 h 30 qui précède de six minutes la première rame venant de La Défense ; dans le sens est-ouest, une première circulation est effectuée au départ de Gare de Lyon à 5 h 34 qui précède de quatre minutes la première rame venant de Château de Vincennes. Le dernier départ a lieu de chaque terminus à 0 h 40. Il est fixé à 1 h 40 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de cinq à huit minutes en extrême soirée, de trois à cinq minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 1 h 00.

La nuit, le Noctilien N11 dessert la partie Pont de Neuilly ↔ Château de Vincennes.

Matériel roulant

Rame MP 89 à la station Hôtel de Ville.

Les premières rames de la ligne et du métro sont les M1 dont le châssis est métallique mais la caisse principalement en bois. Elles sont remplacées progressivement par du matériel plus puissant et plus résistant aux risques d'incendie, suite au drame du métro Couronnes en 1903. La ligne est alors équipée, comme l'ensemble du réseau, de rames Sprague-Thomson entre 1913 et 1921. En 1963, la ligne est adaptée aux rames sur pneumatiques MP 59 composées de six voitures dont quatre motrices. Plus performantes à l'accélération et au freinage, elles permettent d'augmenter le débit de la ligne, totalement saturée à cette époque.

Le 27 mars 1997, la première rame sur pneus MP 89 CC est mise en circulation. Le parc compte cinquante-deux rames en 2007. La nouveauté de ces rames tient dans leur espace intérieur d'un seul tenant ; elles ne comportent, en effet, aucune séparation entre les voitures, ce qui permet une meilleure répartition des voyageurs. Leurs excellentes performances augmentent le débit de la ligne et réduisent légèrement le temps de parcours. Seize rames MP 05 devraient être livrées d'ici décembre 2009/février 2010. La ligne sera alors progressivement équipée à raison de deux nouvelles rames par mois. Assez semblables aux rames actuelles, les nouvelles rames bénéficieront d'une décoration intérieure plus colorée et leur nombre total passera de 52 à 49.

Le personnel d'exploitation

Fin 2007, la ligne 1 du métro compte 562 agents. On distingue parmi ceux-ci deux catégories : les agents en station et les agents de conduite.

Trois cent vingt agents en station (tous service confondus, jour, mixte et nuit) sont répartis sur deux secteurs : « est » avec le pôle gare de Lyon et « ouest » avec le pôle Étoile. Un pôle est le « centre de surveillance », attachement principal des agents de la ligne. Il gère la sonorisation des stations, est en liaison constante avec les agents de terrain et les conducteurs afin de retransmettre au plus vite le moindre incident qui risque de perturber la ligne de façon à être plus réactif (canalisation des voyageurs, gestion d'un voyageur malade en rame, etc.). Il surveille également les stations par vidéosurveillance. Chaque grand secteur comporte trois sous-secteurs (Rivoli, Gare de Lyon, Vincennes à l'est ; Neuilly-Défense, Maillot et Élysée à l'ouest). Le pôle Étoile centralise également les objets trouvés de la ligne.

Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses.

Toutes les stations sont gérées par la ligne, avec toutefois plusieurs exceptions gérées par d'autres lignes : Nation (L6), Reuilly-Diderot (L8), Bastille (L5), Hôtel de Ville (L11), Châtelet (L4), Concorde (L12) et Champs-Élysées-Clemenceau (L13).

Deux cent quarante-deux conducteurs, tous services confondus (jour, mixte, nuit) assurent la marche des rames, avec trois attachements possibles : Château de Vincennes, Porte Maillot ou La Défense. Le service est assuré sur trois roulements de travail.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à tout le reste du réseau et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Trafic

La fréquentation de la ligne est importante dès l'ouverture de la ligne en 1900. Après la Seconde Guerre mondiale, la saturation de la ligne devient préoccupante ; elle est progressivement diminuée par la mise en place du roulement sur pneus et l'allongement des rames qui accroissent la capacité, puis à partir de 1970, par l'ouverture de la ligne A du RER qui lui est parallèle. Depuis 1992, le trafic est en augmentation quasi-constante, connaissant la seconde plus forte hausse du réseau (après la ligne 14) avec 21,5 % de croissance de 1992 à 2004.

Malgré le passage d'une rame toutes les 1 min 45 en pointe, d'une capacité de 720 voyageurs (dont 242 assis), la ligne est particulièrement chargée aux heures de pointe. Cette augmentation, supérieure à la moyenne du réseau, peut s'expliquer par la croissance continuelle du trafic sur l'axe est-ouest parisien, provoqué par le déséquilibre régional entre les emplois majoritairement situés à l'ouest (croissance du quartier d'affaires de La Défense) et les zones d'habitat en développement constant à l'est.

Le trafic reste néanmoins important toute la journée, la ligne transportant outre les travailleurs, une importante clientèle de touristes et de franciliens attirés par les nombreux lieux touristiques et d'activité commerciale et de loisirs desservis par la ligne (La Défense, les Champs-Élysées, le Louvre, la rue de Rivoli, le quartier de la Bastille).

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Gare de Lyon (15,78 millions de voyageurs, hors ligne 14), Bastille (13,04 millions), Châtelet (12,84 millions), La Défense (12,81 millions), Franklin D.Roosevelt (12,19 millions) et Hôtel de Ville (12,03 millions). En 1998, le trafic quotidien atteint 488 408 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 332 258 le samedi et 214 098 le dimanche.