Ligne 1 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 1
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1900
Dernière extension	1992
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MP 89 CC MP 05
Points d’arrêt	25
Longueur	16,5 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	688 m
Communes desservies	6
Fréquentation	219 millions (2009) 1re/16
Lignes connexes
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La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon a été ouvert en 1900 lors de l'exposition universelle, relie aujourd'hui la station La Défense à l'ouest, à la station Château de Vincennes, à l'est. Avec une longueur de 16,5 kilomètres, elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 213 millions de voyageurs en 2008 et jusqu'à 725 000 personnes par jour.

La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques en 1963 et 1964. En 2012, elle devrait être intégralement automatisée, sans avoir subi d'interruption de la circulation.

Histoire

Chronologie

• 19 juillet 1900 : mise en service de la ligne entre Porte Maillot et Porte de Vincennes ;
• 24 mars 1934 : prolongement de Porte de Vincennes à Château de Vincennes ;
• 15 novembre 1936 : mise en service de la station Porte Maillot (déplacée) ;
• 29 avril 1937 : prolongement de Porte Maillot à Pont de Neuilly ;
• mai 1963 à décembre 1964 : conversion en ligne sur pneumatiques avec matériel MP 59 ;
• 1^er avril 1992 : prolongement de Pont de Neuilly à La Défense ;
• 2008-2012 : automatisation intégrale de la ligne, avec nouveau matériel MP 05, sans conducteurs.

Les origines

Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabarit et la mairie de Paris, qui souhaite un réseau ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, et à petit gabarit, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’exposition universelle de 1900 convainquent les autorités de lancer la construction du métro. La solution proposée par la mairie de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le Conseil municipal le 20 avril 1896 du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du 30 mars 1898.

Ce réseau d'intérêt local à traction électrique, à gabarit réduit à 2,40 m de large et voie normale, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages, à main comprend six lignes :

1. Porte de Vincennes - Porte-Dauphine ;
2. Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile) ;
3. Porte-Maillot - Ménilmontant ;
4. Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ;
5. Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz ;
6. Cours de Vincennes - Place d'Italie.

Trois lignes sont prévues à titre éventuel : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.

Les travaux de la ligne 1 sont lancés le 4 octobre 1898 dans le cadre d’une convention passée entre la mairie de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui prévoit que la mairie doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations).

À partir de novembre 1898, la mairie de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de l'ingénieur des ponts et chaussées Fulgence Bienvenüe et financés par la mairie de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Afin de réduire la durée du chantier, la construction, qui devait utiliser des boucliers implantés sous les chaussées, est réalisée en grande partie en tranchées couvertes, occasionnant d'importantes nuisances et difficultés de circulation pour les riverains.

Le 15 juin 1900, la ligne 1 est livrée par la mairie de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.

La mise en service

Le 19 juillet 1900 à 13 heures, la ligne est ouverte au public entre Porte Maillot et Porte de Vincennes pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques d'été de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le 6 août et le 1^er septembre 1900. Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. La plupart d'entre elles sont longues de 75 mètres et leurs quais sont larges de 4,10 mètres. Les édicules extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.

L'électricité est fournie, à compter de mars 1901, par la grande centrale électrique que fait construire la CMP dans le quartier de Bercy, derrière son bâtiment d'administration du quai de Bercy, où se trouve aujourd'hui la Maison de la RATP. Cette usine fournit du courant triphasé sous 5 000 volts 50 hertz, avec ses dix-huit chaudières (surface de chauffe : 244 m²) et ses trois groupes électrogènes de 1 500 kW. Avant la mise en service de la centrale de Bercy, l'électricité était fournie par les sociétés Le Triphasé (usine d'Asnières-sur-Seine) et la Compagnie générale de traction (usine des Moulineaux).

Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis aux six minutes aux heures de pointe. Fin janvier 1901, la fréquence passe à une rame toutes les trois minutes afin de mieux répondre à l'important demande, sans pour autant permettre de désaturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés en décembre 1900, soit 130 000 par jour.

Les rames d'origine comptent trois, puis quatre voitures formant des rames longues de 36 mètres. Elles n'occupent de ce fait que la moitié des quais des stations, longues de 75 mètres. Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux. L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé, avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de 9 mètres par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en 1902, avec deux motrices encadrant six remorques.

En 1905, les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avril 1906 avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies. En 1908, le matériel est de nouveau modifié : de nouvelles voitures longues de la série 500 Sprague-Thomson font leur apparition. Leur introduction sur la ligne est possible grâce au léger déplacement de la station Bastille avec des courbes d'un rayon plus grand permettant le passage de voitures plus longues. La composition passe à cinq voitures, avec trois motrices et deux remorques.

Néanmoins l'accroissement continuel du trafic met en lumière le manque de capacité du matériel : un nouveau type de rames apparaît au cours des années 1920, avec des voitures encore plus longues de 13,60 mètres et des motrices « petites loges », laissant plus de place aux voyageurs. Les trains de cinq voitures ne comptent que deux motrices pour trois remorques.

Les prolongements en banlieue

En mars 1934, un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à Château de Vincennes, vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la porte de Vincennes.

Après l’achèvement des trois premiers prolongements de métro extra-muros à Vincennes, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux en 1934, le conseil général du département de la Seine décide la construction de quatre nouveaux prolongements dont celui de la ligne 1 vers le Pont de Neuilly, mesurant 2,3 kilomètres, en direction de l'ouest.

Le prolongement au pont de Neuilly fait face à plusieurs difficultés : la boucle terminale de la station Porte Maillot avait été établie en 1900 à faible profondeur, à peu près au même niveau que la ligne de Petite Ceinture. Il est donc indispensable de reprendre le tracé de la ligne à la naissance de la boucle de retournement afin de faire descendre le tunnel au-dessous de la Petite Ceinture, et de construire une nouvelle station Porte Maillot. Ces travaux, entrepris en 1935, se situant intra-muros sont du ressort de la mairie de Paris. Le terminus provisoire de la porte Maillot comporte quatre voies réparties en deux stations ordinaires à quais latéraux : la profondeur du tunnel a exclu la construction d’un terminus sous voûte unique du type de la station porte de Charenton. L’ancienne boucle est ainsi abandonnée et la ligne prolongée jusqu’au nouveau terminus de la porte Maillot le 15 novembre 1936.

Au-delà de cette section, les travaux ont été repris par le département de la Seine : le tunnel est établi sous l’avenue de Neuilly. Prévu à l’origine avec trois stations, le prolongement n’en comporte finalement que deux, dont le terminus Pont de Neuilly. Ce dernier, à seulement deux voies, est conçu comme un terminus provisoire car on envisage alors de prolonger la ligne jusqu’à la Défense après une traversée sous-fluviale de la Seine. Ce « provisoire » qui dure plus de cinquante ans sera la cause de nombreux problèmes d’exploitation vingt ou trente ans plus tard. Les travaux de la ligne 1 sont menés activement pour être terminés avant l’exposition spécialisée de 1937. La ligne est ouverte à l’exploitation jusqu’au pont de Neuilly le 29 avril 1937.

Le métro sur pneus et la création du RER

Durant la Seconde Guerre mondiale, et durant les deux décennies qui suivent, la ligne 1, la plus chargée du réseau, voit sa fréquentation augmenter au point d'atteindre d'importantes surcharges (jusqu'à 135 % de sa capacité), qui dégradent l'exploitation et les conditions de transport. Vu le succès de l'expérimentation du métro sur pneumatiques sur la ligne 11, il est décidé d'équiper la ligne 1 avec ce type de métro afin d'augmenter sa capacité de 15 à 20 % voire plus, le matériel sur pneus pouvant atteindre des accélérations et décélérations plus importantes, ce qui augmente par contrecoup la vitesse commerciale et la rotation du matériel. Les travaux commencent fin 1960, mais, compte tenu de l'expérience de la ligne 11, les pistes de roulement des pneus sont réalisées en métal dans les interstations et en béton dans les stations. La nouvelle exploitation de la ligne 1 débute le 30 mai 1963. La ligne est équipée de matériel MP 59 de mai 1963 à décembre 1964, remplaçant les rames Sprague grises. En avril 1972, la ligne 1 est la troisième du réseau (après la ligne 11 et la ligne 4) à être équipée d'une grecque pour le pilotage automatique électronique.

Cette évolution de capacité étant insuffisante dans l'attente de l'ouverture de la ligne régionale est-ouest à grand gabarit alors en chantier, il est également décidé de porter le nombre de voitures de cinq à six et la longueur des quais en conséquence à 90 mètres. Certaines stations moins fréquentées sont rallongées par l'édification de « cryptes » dont le plafond repose sur des piliers très rapprochés.

Les travaux de la nouvelle ligne est-ouest provoquent par ailleurs un incident sur la ligne 1 : du côté de l'Étoile, le tunnel de la nouvelle liaison est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous la ligne 1 du métro, le radier du tunnel s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure.

Toutefois, ce seul aménagement ne peut pas suffire à endiguer la croissance permanente du trafic sur l'axe est-ouest. Le SDAURP (Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne), publié en 1965 sous la conduite du préfet Paul Delouvrier, prévoit la création d'un réseau régional de transport ferré à grand gabarit, à l'échelle de l'agglomération. Ce plan très ambitieux, déjà esquissé dès les années 1920, prévoit la création prioritaire d'un grand axe est-ouest, permettant d'accompagner la croissance régionale, de desservir le nouveau quartier d'affaires de La Défense et de décharger d'une part de son trafic la ligne 1 du métro ainsi que la gare Saint-Lazare, alors la plus fréquentée de France.

Le nouvel axe est mis en service par tronçons : d'abord Nation - Boissy-Saint-Léger fin 1969, puis la navette La Défense - Étoile en 1970, le prolongement de cette dernière à Auber en 1971, l'intégration de la section Nanterre - Saint-Germain-en-Laye en 1972. Puis, c'est finalement l'extension à Noisy-le-Grand - Mont d'Est et l'ouverture de la section centrale Auber - Nation qui met en service dans son intégralité la ligne A du RER, le 9 décembre 1977 après cinq nouvelles années de travaux monumentaux au cœur de Paris. À partir des premiers mois de 1978, le report de trafic vers la nouvelle ligne A est important : plusieurs lignes du métro urbain enregistrent une baisse de fréquentation, la ligne 1 doublée sur l'essentiel de son parcours voit son trafic diminuer de 25 %, ce qui permet enfin d'atteindre une charge plus raisonnable en heures de pointe.

Le métro à La Défense et la création de la ligne 14

En avril 1992, le prolongement prévu depuis les années 1930 est enfin mené à terme jusqu'à La Défense. Cependant, à la différence du projet primitif, le fleuve est franchi, non par une nouvelle traversée sous-fluviale, mais au milieu du Pont de Neuilly afin de réduire sensiblement les coûts de construction et en raison de la présence du tunnel de la ligne A du RER édifié durant les années 1960. Cette modification nécessite de reprendre totalement l'arrière gare de la station pont de Neuilly. Le pont lui-même est élargi par la construction de nouveaux trottoirs en encorbellement sur la Seine, afin de dégager une place suffisante pour le métro en son milieu. Les emprises réservées vingt ans plus tôt par l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) pour le prolongement, comprenant notamment les stations La Défense — Michelet et Élysées La Défense, restent donc inutilisées.

Étant donné que le métro parisien n'est pas soumis au zonage tarifaire, la station La Défense est ainsi dans la situation particulière d'être soumise à la tarification kilométrique (zone 3) pour le RER alors qu'elle n'est soumise à aucune tarification particulière pour la ligne 1 (accès avec un simple ticket t+).

Par une ironie de l'histoire, le succès considérable rencontré par la ligne A du RER, qui est très vite devenue la ligne de transports la plus fréquentée de France, a provoqué sa rapide saturation, avec 272,8 millions de voyageurs en 2004. Afin d'en limiter la saturation, le conseil des ministres décide, en octobre 1989, la création d'une nouvelle ligne de RER, EOLE, et d'une nouvelle ligne de métro entièrement automatique ; cette dernière ouvre en octobre 1998 sous le nom de ligne 14 du métro. Malgré sa très rapide montée en charge (19 millions de voyageurs en 1999, 64,1 millions en 2004), elle n'a pas pour autant diminué l'augmentation constante du trafic sur la ligne 1 du métro, ni sur la ligne A du RER, toujours au bord de la saturation.