Plan autoroutier pour Paris - Définition
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Axe Nord-Sud
La clef de voûte de tout ce plan, c'était le projet le plus demandé à l'époque, mais aussi le plus controversé. Il prévoyait en effet la destruction d'entre 3000 et 10000 logements. L'autoroute devait démarrer porte d'Aubervilliers de l'autoroute A16, qui devait alors arriver jusqu'au Périphérique. Elle s'échangeait presque immédiatement avec le boulevard Macdonald, franchissait par un long viaduc les voies SNCF, passait sous la rue Riquet (échangeur) pour aboutir place de la Bataille-de-Stalingrad, où dans un joyeux désordre (métro, boulevards, autoroutes) elle devait s'échanger avec la voirie. Elle s'engageait ensuite dans la tranchée du canal Saint-Martin qu'elle ne quitterait plus jusqu'à la Seine. Au niveau de la gare de l'Est, elle croisait la rocade nord. Rue du Chemin-Vert, la radiale de Bagnolet. Entre les deux, deux échangeurs en un kilomètres (rue du Faubourg-du-Temple et boulevard Voltaire). C'est dire la densité de cet axe. Dernier échangeur place de la Bastille, et l'on atteignait la Seine. Là, l'autoroute se départageait en deux branches tout en s'échangeant avec les voies sur berges : la première traversait pont d'Austerlitz, la seconde pont Charles-de-Gaulle. Cette dernière branche traversait ensuite la gare d'Austerlitz, pour retrouver l'autre au droit du boulevard Saint-Marcel (échangeur). Croisement 700 m plus loin, place d'Italie, avec la voirie locale et la rocade 16e-RG. Enfin, l'Axe Nord-Sud empruntait sur toute sa longueur l’avenue d'Italie, passage prévu dans les années 1970 dans le cadre du projet Italie 13. Un dernier échangeur porte d'Italie, et l'Axe formait un maelström tentaculaire avec à la fois le boulevard périphérique, l'A6b et l'autoroute A5 qui n'arriva jamais aux portes de la capitale. Il était prévu à l'époque d'ouvrir les premiers tronçons vers 1978, pour que l'autoroute soit complétée au début des années 1980. Le projet rencontra une très forte opposition de la part des riverains. L'énoncé assez surréaliste du tracé permet d'en comprendre les motivations. Valérie Giscard-d'Estaing l'enterra donc, ainsi que la majorité des projets d'urbanisme de Paris dès son arrivée à l'Élysée en 1974.
Radiale de Bagnolet
Cette radiale devait tracer sa voie dans les 11e et 20e arrondissements. Elle démarrait de l'échangeur A3-BP, s'échangeait porte de Bagnolet, passait sur les hauts de Charonne pour longer sur tout son côté sud le cimetière du Père-Lachaise. Un échangeur était prévu boulevard de Charonne. Elle zigzaguait ensuite en plein 11e jusqu'à l'Axe Nord-Sud qu'elle rejoignait au niveau de la rue du Chemin-Vert. Cet axe était l'un des plus destructeurs : il ne reprenait en effet aucune voirie pré-existante et ne passait que par peu d'espaces libres. Le projet s'effaça donc rapidement, la marque la plus visible étant le centre commercial Bel-Est qui, du fait de sa position entre les tentacules de l'échangeur de l'A3, rend impossible tout prolongement.
Et aujourd'hui ?
La réalisation d'infrastructures de ce type, lourdes et à ciel ouvert, est à exclure dans Paris intramuros (où règne depuis l'achèvement du Periphérique en 1973 une sorte de règle : aucune autoroute ne doit dépasser le Périphérique). Cependant, un nouveau courant est apparu à la fin des années 1970 : celui des infrastructures enterrées et concédées. En clair, un réseau désaxé de tunnels reliant les différents points névralgiques de la capitale, permettant ainsi de désengorger la surface. Le coût et la réorientation vers les transports en communs ont stoppé ces projets, restés au stade d'études. Toutefois la création d'un réseau souterrain dans le futur n'est pas à exclure, bien qu'il se ferait davantage à l'échelle régionale.
Dans les années 2000, la question de la suppression des voies sur berges a commencé à faire débat à Paris. Un nouveau projet d'aménagement a finalement été rendu public en avril 2010, avec pour ambition la reconquête et l’embellissement du site dans sa partie historique. Quatre objectifs ont été définis : développer et diversifier les usages, valoriser ce grand paysage porteur de l’identité de Paris, renforcer la continuité écologique de la Seine et ses abords, restituer les quais à tous les usagers (piétons, cyclistes notamment). Sur la rive droite, il s’agirait de transformer la voie Georges-Pompidou en un boulevard urbain ; pour la rive gauche, c'est la fermeture au trafic automobile de 2,3 km qui est prévue. Ce projet va désormais faire l'objet d'une large concertation.
