Boeing 777 - Définition

Motorisation

• 777-200 - GE90-77B, PW4077, Trent 877
• 777-200ER - GE90-90B, GE90-94B, PW4090, Trent 895
• 777-200LR - GE90-110B1
• 777-200LRF - GE90-110B1
• 777-300 - GE90-94B, PW4098, Trent 892
• 777-300ER - GE90-115B
• 777F - GE90-110B1

Versions

Un Boeing 777 de la compagnie American Airlines atterrissant à l'aéroport d'Heathrow à Londres.

Le Wordliner au salon du Bourget en 2005.

• 777-200 : masse à vide 139 025 kg, masse total au décollage 230 000 kg. Envergure 60,93 m, longueur 63,73 m, hauteur 18,51 m. Surface alaire 427,8 m² (4605 sq ft).
• 777-200ER (Extended Range) : masse à vide 142 430 kg avec deux réacteurs de 374 kN/84 000 lb , 143 015 kg avec deux réacteurs de 400kN (90 000 lbm), masse totale au décollage de 263 000 kg jusqu'à 286 897 kg.
• 777-200LR (Longer Range) : le Worldliner, c'est l'avion de transport actuellement en service avec le plus long rayon d'action , soit 17 446 km d'un trait. Il peut transporter 301 passagers et 150.9 m³ de frêt. L'appareil est doté de deux moteurs GE90-110B conçus par General Electric, et, une fois équipé de trois réservoirs à kérosène optionnels, il sera capable de relier deux villes quelles qu'elles soient dans le monde à une vitesse de 840 km/h. Sa masse totale au décollage : 341 105 kg. Il a été inauguré à l'usine du groupe à Everett, au nord de Seattle, le 17 février 2005. Il a effectué son premier vol d'essai le 8 mars 2005. Boeing compte vendre 300 B777-200LR au cours des 20 prochaines années. Son plus proche concurrent est l'Airbus A340-500, mais il reste, de par ses performances, actuellement inégalé.
• 777-300 : Version allongée lancée en 1998 par Cathay Pacific. Masse maximale au décollage 263 080 kg à 299 370 kg. Sièges passagers : 305 en trois classes (jusqu'à 550 en classe unique).
• 777-300ER (Extended Range) : Motorisé par deux réacteurs GE90-115B, le -300ER a été lancé par Air France en remplacement notamment de ses 747-200. Air France en est la principale cliente et en a commandé 25 qui ont déjà rejoint son immense flotte. Les 777-300ER sont plus volumineux, plus silencieux et confortables que les 747. Ils emportent plus de passagers et sont aussi plus rapides (1012 km/h max.)
• 777F (Freighter) : Il s'agit d'une version tout cargo du 777-200LR. Il combine la structure de celui-ci avec les réservoirs et le train d'atterrissage du -300ER. Il est motorisé par 2 réacteurs GE-90-110B1. Le 777F a été lancé le 23 mai 2005 et le premier exemplaire a fait son vol inaugural le 14 juillet 2008. Première livraison à Air France-KLM le 19 février 2009.

Accidents et incidents

Des incidents à répétition sont observés sur les réacteurs des Boeing 777-300ER mais heureusement sans conséquence tragique pour le moment. La plupart du temps, la rupture d'une ailette de la turbine basse pression du moteur GE90-115B conduit à l'arrêt total d'un réacteur. Suite à cet arrêt en plein vol d'un des réacteurs, un atterrissage d'urgence sur l'aéroport le plus proche est rendu indispensable :

Par exemple, le 12 décembre 2007, le vol Air France 680 reliant Paris Orly à destination de Saint-Denis La Réunion se dérouta sur Rome Fiumicino et le 25 janvier 2008 le vol Air France AF680 atterrit en urgence à Milan Malpensa.

• Le 18 juin 2009, le commandant de bord du vol 61 Bruxelles-New York de la compagnie Continental Airlines est décédé aux commandes de l'appareil. Le Premier Officier et le Pilote de relève ont atterri sans encombre à 11 h 49 locale (15 H 49 GMT) à l'aéroport international de Newark, avec ses 247 passagers. Le commandant de bord est décédé suite à un infarctus malgré l'intervention d'un médecin cardiologue présent à bord.

• Le 17 janvier 2008, le vol 38 British Airways en provenance de Pékin a raté son atterrissage à Londres Heathrow, se posant 300 à 400 mètres avant la piste. L'appareil a été sérieusement endommagé mais aucune victime n'a été à déplorer. Lors de son approche finale de la piste, l'équipage a été dans l'impossibilité d'augmenter la poussée des deux moteurs de l'appareil. En mai 2008, après avoir éliminé différentes causes liées au carburant ou à l'environnement de l'avion, l'enquête se poursuivait. Elle a constaté un problème sur l'alimentation en carburant des pompes à haute pression des réacteurs mais sans encore en avoir trouvé la raison. Après un peu plus d'une année d'enquête, il semblerait que le problème se produise uniquement sur les moteurs Trent 800. Un défaut de conception de l'échangeur de chaleur huile/carburant provoque de la rétention d'eau dans les tubes d'approvisionnement en carburant, cette eau gelant dans certaines conditions climatiques. Lors de l'approche finale, l'augmentation du débit de carburant aurait décroché cette glace qui serait alors venue boucher les arrivées de carburant, conduisant donc à une perte de puissance sur les 2 moteurs, ce qui a empêché l'appareil d'atteindre le seuil de piste.