Ligne 13 du métro de Paris - Définition

Prolongements

Prolongement de la branche Asnières

Suite au prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la station Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles le 14 juin 2008, une troisième station, Port de Gennevilliers, doit être ouverte en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers.

Prolongement de la branche Saint-Denis

Un prolongement de la ligne jusqu'à Stains - Cerisaie, gare de la future Tangentielle Nord, est inscrit à la phase 2 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008. Ce prolongement ne peut toutefois être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne.

La saturation

Quais de la station Saint-Lazare en semaine à 18 heures. La ligne 13 est une des plus saturées du réseau.

La ligne 13 est peut-être la moins appréciée du réseau de la part des usagers et fait l'objet de nombreuses critiques de leur part et des élus locaux, à cause de sa saturation permanente en heures de pointe, en particulier au nord de Saint-Lazare à cause de l'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains, et qui rend les conditions de transport particulièrement pénibles. Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique. Celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré, alors que la norme de capacité s'établit à 4 personnes maximum au mètre carré.

En décembre 2003, le prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare a provoqué une forte hausse de fréquentation sur cette dernière, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Cependant ce prolongement a également fortement impacté la ligne 13 par la rapidité de la correspondance fournie et contribué à aggraver sa saturation chronique.

L'important développement économique de la Plaine Saint-Denis autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du Stade de France a également contribué a aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail.

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place de « pousseurs » (assistants de régulation) chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées.

Afin de faciliter les conditions d'exploitation difficiles de la ligne et de réduire la surcharge des voyageurs (116 % par rapport à la « norme » de 4 voyageurs/m², sur la branche d'Asnières-Gennevilliers en 2006), plusieurs projets ont été engagés par le STIF et la RATP.

Améliorations techniques

Façades de quai installées à la station Châtillon - Montrouge.

Depuis décembre 2006, plus de quatre-vingts rames supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses. Depuis juin 2008, le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de parvenir à faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne en heures de pointe. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération.

Depuis le 17 décembre 2006, la ligne 13 dispose de son propre poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Châtillon. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux en charge de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur, afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le 29 juillet 2008, le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés pour réguler la gestion du trafic au départ des terminus.

Portes palières en test en juin 2006, à la station Invalides.

Fin 2010, l'installation de portes palières dans dix stations devrait permettre de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse sera en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006, des portes doivent être installées sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes seront légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station Invalides.

Le 29 décembre 2009, la RATP a annoncé que la station Miromesnil doit être la première des douze stations de la ligne à être équipée de façades de quai dont les travaux se dérouleront jusqu'en juin 2010 pour la préparation des quais, et jusqu'en septembre 2010 pour l'installation proprement dite. Ensuite seront équipées onze autres stations : Saint-Lazare, Champs-Élysées - Clemenceau, Basilique de Saint-Denis, Saint-Denis - Porte de Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse - Bienvenüe et Place de Clichy.

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en juin 2008, le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent et devrait avoir pour effet de réduire la surcharge de cette branche. Toutefois, sur le tronc commun la desserte passera de 34 trains à 38 trains à l’heure entre 7 h 30 et 8 h 30, rendant la ligne encore plus sensible qu'aujourd'hui à tout incident perturbant son exploitation.

L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 et reporté à 2011 pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, dont notamment des problèmes de sécurité, et la pose de portes palières sur le tronçon central, devraient permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. La mise en service de ce système de commande et de régulation des rames permettra à terme de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe.

Dédoublement de la ligne

La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station La Fourche. La rame à gauche vient d'Asnières.

En raison de l'engorgement de la ligne, en particulier entre la station Saint-Lazare et Saint-Denis, la RATP a lancé des études pour dédoubler la ligne à partir de Saint-Lazare, soit en prolongeant la ligne 14 à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une ligne 13 bis depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015. L'avant-projet de SDRIF presenté par la région en novembre 2006 prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche.

Toutefois, le résultat d'une étude diligentée par le STIF et présentée au Comité d’information de la ligne 13 le 24 octobre 2007 contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :

• la création d'un second tunnel entre La Fourche et Saint-Lazare, Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessite un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, coûterait près de 700 millions d'euros ;
• la déviation de la branche d'Asnières à partir de Brochant vers Villiers et les Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de Saint-Lazare ;
• le prolongement de la ligne 4 de la porte de Clignancourt jusqu'à la Mairie de Saint-Ouen (prévu au SDRIF) ou au RER C. Ce prolongement qui coûterait de 180 à 400 millions d'euros permettrait de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix de la surcharge de la ligne 4, déjà très fréquentée.

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la ligne 13 serait très complexe à réaliser et coûteux (1 360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la ligne 1 est en cours d'automatisation depuis 2007, sans contrainte notable sur l'exploitation.

C'est pourquoi l'étude d'octobre 2007 réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la ligne 14 de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen d'ici 2017, qui serait mise en correspondance avec la ligne 4 prolongée.

Cette hypothèse permettrait de réduire la saturation de la ligne de 15 à 20 %, et générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l’heure de pointe évaluée à 15 000 personnes. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières, son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant. Toutefois, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés. De plus, il ne permet pas de mettre fin à la délicate exploitation en deux branches de la ligne 13. De plus, le sous-sol prévu pour le garage des rames au nouveau terminus serait gravement pollué, ce qui entraînerait des surcoûts pour le projet.

C'est ainsi que la municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du 29 janvier 2008 le prolongement de la ligne 14 selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la « Maison du Peuple », un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, seule solution efficace et réalisable à court terme.

Une seconde hypothèse consiste à mailler la ligne 13 avec le futur Arc Express, projet fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Il s'agirait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui améliorerait la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la Petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain est compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estime entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin.