Nieuport-Delage NiD.29 - Définition

Les hydravions de course Nieuport-Delage 29

Deux Nieuport-Delage 29 furent modifiés en hydravions de course pour participer aux épreuves du Trophée Schneider disputé le 19 septembre 1919 à Bournemouth, en Grande-Bretagne. Portant le numéro de course « 2 », le premier avait une voilure réduite en envergure ramenant sa surface à 22 m² et des flotteurs à simple redan assez longs pour le dispenser d’un flotteur arrière. Portant le numéro de course « 4 », le second conservait la voilure standard du NiD.29 et reposait sur deux flotteurs courts et un flotteur arrière. Victime de la météo et d’une gestion désastreuse de l’évènement, l’édition 1921 de la Coupe Schneider fut annulée, mais les Nieuport n’eurent pas de chance durant leur préparation : durant les essais effectués début septembre à Argenteuil Jean Casale, pilotant le N°2, endommagea ses flotteurs au cours d’un atterrissage brutal pour éviter un pont. Gagnant Cowes le 7 septembre malgré un épais brouillard sur la Manche, il heurta une bouée à l’atterrissage sur la rivière Medina. Partiellement submergé, le Nieuport fut réparé par S.E.Saunders, un moteur et de nouveaux flotteurs ayant été envoyés en urgence de France, mais un problème d’étanchéité l’obligea à s’échouer sur la plage de Bournemouth avant de prendre le départ pour éviter de couler.

De son côté H. Mallard endommagea gravement le N°4 durant les essais en percutant une pile de pont lors d’un atterrissage à la tombée de la nuit. Parti d’Argenteuil en compagnie de Jean Casale le 7 septembre, il fit une escale au Havre puis, victime d’une panne de moteur, fut contraint à l’atterrissage en haute mer à 80 km des côtes françaises. Après une nuit passée en mer, il fut heureusement récupéré par un navire britannique.

Un autre Nieuport 29 fut inscrit pour la Coupe Schneider disputée en 1920 à Monaco avec le numéro de course « 25 », mais Sadi-Lecointe ne prit pas le départ. C’est probablement sur le même appareil, immatriculé F-ABAV, que Sadi-Lecointe participa début septembre à Anvers aux compétitions aériennes organisées en marge des Jeux olympiques d'été de 1920, remportant la course de vitesse. Participant enfin à la Coupe Schneider organisée en 1921 à Venise, Sadi-Lecointe brisa une barre maintenant l’écartement des flotteurs de son appareil. Les flotteurs se relevèrent et la voilure se brisa.

Les versions militaires

• Nieuport-Delage NiD.29B-1 : Un petit nombre de NiD.29C-1 furent modifiés pour pouvoir emporter 8 ou 10 bombes de 10 kg sous voilure et utilisés au Maroc en 1925 par l’Aviation militaire française comme appareils de coopération et d’appui contre la guérilla.

• Nieuport-Delage NiD.29C-1 : Monoplace de chasse standard de l’aviation militaire française durant les années 1920. Robuste et équipé d’un moteur fiable, cet avion avait bonne réputation malgré quelques défauts. En particulier le champ de vision du pilote restait limité. Un rapport de l’Inspection générale de l’aéronautique daté du 26 novembre 1923 indiquait que le recul des armes pouvait fausser le fuselage avant, rendant imprécise la visée. Enfin et surtout le NiD-29 était incapable d’intercepter un Breguet XIX, équipé d’un moteur de 450 ch.

• Nieuport-Delage NiD.29ET-1 : Monoplace d’entraînement avancé à la chasse répondant à nouveau à un programme de l’Aviation militaire française, ce biplan ne disposait que d’un moteur Hispano-Suiza de 180 ch. Reconnaissable à un capot moteur plus bas et à l’absence d’armement, il affichait sur la balance 970 kg en charge, une vitesse de 186 km/h à 4 000 m et un plafond de 6 000 m. Cet appareil fut comparé aux Blériot-SPAD S.72, Caudron C.77, Hanriot HD.27 et un monoplan Gourdou-Leseurre. Il remporta la compétition et 100 exemplaires furent construits sous licence par SABCA, au profit de la France comme de la Belgique.

• Nieuport-Delage NiD.29bis : Le Salon aéronautique de Paris en décembre 1922 fut pour Nieuport-Astra l’occasion de présenter diverses évolutions du NiD.29C-1, dont ce chasseur à basse altitude. Il se distinguait du NiD.29C-1 par une envergure réduite à 8 m, la surface alaire passant de 26,8 à 21 m². Aucune commande ne devait se matérialiser.

• Nieuport-Delage NiD.40C-1 : Dès janvier 1919 un NiD.29C-1 (No 12010) fut prélevé sur chaine et équipé d’un compresseur Rateau pour améliorer les performances en altitude du biplan et tenter d’établir un nouveau record du monde. La cellule n’était pas modifiée, mais des radiateurs Lamblin plus importants furent montés, entrainant une modification des jambes du train d’atterrissage, la cabane renforcée et, bien entendu, le bâti-moteur modifié pour adapter le compresseur. Durant les essais le pilote Jean Casale atteignit 9 150 m le 28 mai, puis 9 259 m le 7 juin 1919 et finalement 9 520 m le 14 juin. Ce record tiendra jusqu’au 27 février 1920.
  Le prototype fut ensuite remis à l’aviation militaire pour essais officiels. Le 19 mars 1920 le lieutenant Weiss fut victime d’une rupture d’hélice à 7 000 m d’altitude. Après une descente de 38 secondes, il parvint à reprendre le contrôle de son biplan à 3 400 m malgré la perte d’une partie de la gouverne de profondeur. Le 24 juin 1921 le pilote d’usine Georges Kirsch atteignit 9 800 m (record non officiel). Il redécolla donc le 15 juillet pour atteindre 10 600 m. Le 27 février précédent l’Américain Schroeder avait dépassé Jean Casale en atteignant 10 093 m sur un Packard-Lepère mais le record de Kirsch ne fut pas homologué : décollant du Bourget, il s’était posé à Montmirail. Or le règlement de la Fédération aéronautique internationale (FAI) était formel : décollage et atterrissage devaient avoir lieu au même endroit.
  En 1921 le STAé lança un concours pour un intercepteur à haute altitude, donc capable d’opérer à plus de 7 000 m avec un plafond de 9 000 m. Nieuport proposa donc une version du Nieuport 29 bénéficiant des essais de son prototype d’altitude : Le capot moteur était redessiné, s’inclinant vers le bas pour offrir une meilleure visibilité au pilote, le fuselage était allongé de 30 cm et la gouverne de direction adoptait un dessin plus pointu. Désigné NiD.40C-1, ce chasseur devait surtout recevoir un compresseur Rateau, dont le développement fut retardé, ce qui entraina l’abandon du prototype.

• Nieuport-Delage NiD.40R : Fin 1921 le sous-secrétaire d'État à l’Air Laurent Eynac, offrit trois prix de 50 000 francs pour récompenser tout constructeur français obtenant des performances remarquables dans le domaine de l’aviation. Nieuport décida de s’attaquer au record d’altitude en réalisant un appareil dérivé du NiD.40C-1, dont le fuselage fut conservé et associé à une voilure entièrement nouvelle, offrant une envergure de 14 m pour une surface de 34 m². Seul le plan inférieur présentait un dièdre et l’entreplan était réduit et tenu par les mâts en aluminium. L’empennage était légèrement agrandi, les jambes du train allongées pour permettre l’emploi d’une hélice Régy d’un plus grand diamètre et les amortisseurs supprimés pour gagner du poids. Cet appareil pesait 746 kg à vide et 980 kg en charge avec un réservoir dont la capacité était limitée à 80 kg. Il était tracté par un moteur Hispano-Suiza 8Fb compressé délivrant 400 ch à 2 000 tr/min.
  Piloté par Joseph Sadi-Lecointe, qui s’était acclimaté aux conditions de température et de pression à 12 000 m dans une chambre de décompression, le NiD.40R (R pour record) débuta ses essais fin juillet 1923, montant progressivement de plus en plus haut. Le 1^er août 1923 il décollait de Villacoublay pour atteindre 10 800 m selon le barographe. Mais après vérification de celui-ci l’altitude fut ramenée à 10 127 m. Le 5 septembre l’altitude de 10 741 m fut reconnue. Trois jours plus tard 10 772 m étaient officiellement atteints et le 30 octobre Sadi-Lecointe parvenait à atteindre 11 145 m au dessus d’Issy-les-Moulineaux. Ce record absolu enregistré par la FAI (Ballons et aéronefs) devait tenir quatre ans. Renvoyé en usine, le NiD.40R reçut ensuite une paire de flotteurs. Décollant le 11 mars 1924 de la Seine, Sadi-Lecointe atteignait 8 980 m, nouveau record d’altitude pour hydravions.

• Nieuport-Delage Ni DC-1 : Présenté aux côtés du NiD.29bis au Salon aéronautique de Paris en décembre 1922, ce chasseur à très haute altitude était annoncé comme une évolution du NiD.40C-1. Le Ni DC-1 ‘Cellule 1923’ était un Nieuport 29 dont la voilure gagnait 10 cm en envergure et 10 cm en profondeur. La voilure passait donc de 16,8 à 19,8 m2, ce qui ramenait la charge alaire à 40 kg/m² (Ray Sanger p. 168). Puis la gouverne de direction était modifiée, gagnant en hauteur ce qu’elle perdait en profondeur. Ce prototype, qui ne put pas plus disposer du compresseur Rateau que le NiD.40C-1, fut présenté à Madrid en mars 1923, mais les Espagnols lui préférèrent le NiD.29.

• Nieuport-Delage NiD.M : Deux prototypes de chasseurs équipés de flotteurs (M pour Marine) furent réalisés fin 1918. L’un d’entre deux fut rebaptisé NiD.32Rh.