Vol 800 TWA - Définition

Enquête initiale

Collecte des débris

Les opérations de recherche sont menées assez rapidement. La priorité est donnée d'abord à la récupération des corps, puis à tous les débris de l'appareil. D'importants moyens sont déployés, principalement ceux de l'US Navy pour retrouver le maximum d'éléments de l'épave du Boeing. Les victimes et les débris sont récupérés par des plongeurs à l'œuvre dès le lendemain de l'accident. La tâche est facilitée par la faible profondeur de la zone, 37 mètres en moyenne. À la fin des opérations, le fond sera entièrement ratissé par chalut pour récupérer tout élément qui aurait été manqué ou se serait enfoncé dans le fond marin.

La disposition des débris sur le fond et leur analyse permettent de déterminer qu'au moment de l'explosion, l'avion s'est cassé en deux. L'avant (du cockpit jusqu'au rang 16 de la classe économique) s'est détaché, s'est retourné puis est tombé. La partie arrière a continué sur sa trajectoire ascendante pendant quelques secondes avant de plonger elle aussi vers l'océan. Elle était alors à une altitude de 13 800 pieds (4 100 mètres) et à la vitesse de 380 nœuds.

En effet, à fur et à mesure que l'analyse du site et de la récupération des débris progressent, trois grands champs de débris se dessinent. La zone jaune, la zone rouge et la zone verte contiennent respectivement les débris de l'avant, d'une petite partie centrale et de l'arrière de l'appareil La zone rouge est la zone la plus étendue et contient avant tout la structure du fuselage (des stations 840 à 1000). Elle contient également la plupart du longeron avant de la section centrale de l'aile, le longeron de portée n°3 (Span Wise Beam 3), la partie avant du longeron de la poutre principale (keel beam) et le plancher de la cabine du dessus de la section centrale avant. Certaines pièces de l'épave trouvées dans la zone rouge ont des dépôts d'une légère suie, mais aucun n'a de dépôts, moyens ou importants, de suie. Il n'y a aucune preuve d'autres expositions au feu sur les morceaux retrouvées de l'épave dans la zone rouge La zone jaune contient la partie avant de l'appareil (devant la station 840) dont le cockpit. Cette structure heurta la mer à peu près intacte et montre des dégâts importants liés à cet impact. L'épave récupérée dans la zone jaune ne présente aucune trace ou preuve de suie, de feu ou de chaleur. La zone verte avec la grande partie arrière du fuselage, les ailes et les réacteurs, est située le plus loin sur le trajet de l'avion. L'épave de la zone verte présente différents niveaux de suie, de dommages liés au feu ou à la chaleur, la plupart très étendu, dépendant de leur localisation sur l'appareil et du moment où ils ont été séparés du reste de la structure.

Les formes des dommages liés à l'incendie de l'épave montrent que la partie de l'épave résultant de la rupture initiale (zone rouge) n'a que de légères traces de combustion, la partie avant qui est tombé plus près de la trajectoire de l'avion n'en avait pas, et les principales preuves d'incendie se retrouvent sur les parties arrières du fuselage et des ailes, les plus éloignées de la trajectoire de vol. Cela démontre, selon le NTSB, qu'à côté de l'explosion initiale dans le réservoir central d'aile (Center Wing Tank), l'intégralité de l'incendie s'est produit après la rupture de l'appareil.

Les restes des 230 victimes et plus de 95% de l'épave de l'avion furent retrouvés. Une morgue temporaire fut installée pour les corps à la station des Gardes Côtes d'East Moriches (Long Island) qui indiqua les avoir ensuite transportés à la morgue du bureau d'examen médical du comté de Suffolk à Hauppauge, sur Long Island (État de New York).

Les débris de l'épave furent transportés par bateau jusqu'à la côte puis acheminés par camion dans un hangar loué pour l'occasion dans d'anciens bâtiments de la société Grumman à Calverton pour stockage et reconstitution (ce bâtiment devint le centre de commandement et le quartier général de l'enquête). Des équipes du NTSB et du FBI étaient présents pour observer tous les transferts des débris et pour préserver les preuves éventuelles.

Un examen initial des débris de l'appareil révéla de potentiels résidus d'explosif sur trois débris provenant d'endroits différents de l'appareil. Des tests complémentaires déterminèrent que l'un contenait des traces de cyclotrimethylenetrinitramine (RDX), un autre de la nitroglycérine et le troisième un mélange de RDX et de tétranitrate de pentaérythritol ou penthrite (PETN). Aucune localisation sur l'appareil des pièces retrouvées ne correspondaient à la source de l'explosion dans le réservoir d'aile central. Il n'existait pas de dommages apparents causés par une détonation très explosive sur les éléments retrouvés de l'épave.

Les boites noires

Les deux boites noires, l'enregistreur de voix du cockpit (Cockpit Voice Recorder ou CVR) et l'enregistreur de données de vol (Flight Data Recorder ou FDR) sont retrouvées, le 6ème jour, par les plongeurs de l'US Navy, non loin l'une de l'autre. Les boites sont abimées et l'une s'est même ouverte sous le choc mais les bandes se révèlent parfaitement exploitables. Rien d'anormal sur le CVR jusqu'à 20:29:15 quand le commandant de bord déclare : « Regardez ce dingue d'indicateur de flux de carburant sur le numéro 4... Vous voyez ça ? » Le contrôle aérien de Boston autorisa le vol TWA 800 à monter et à se maintenir à 15.000 pieds à 20:30:15, suivi par l'ordre du commandant de bord «poussée de montée  » (climb thrust) et accusant réception de l'autorisation du contrôle aérien dans les secondes suivantes. À 20:30:35, l'ingénieur de vol dit «power's set.» À 20:30:42 le microphone d'ambiance du cockpit enregistra un mouvement mécanique dans le cockpit, suivi par un mot inintelligible à 20:31:03, suivi par un son similaire à celui d'un « dommage sur la bande d'enregistrement » à 20:31:05. La bande s'arrête brutalement à 20:31:12. Une analyse du spectre du bruit révèle que durant la dernière seconde d'enregistrement, il y a deux évènements inhabituels sur le canal du microphone du casque du commandant de bord où un son très court à une fréquence de 400 hertz est enregistré (le système électrique de l'avion fonctionne normalement sur un fréquence linéaire de 400 Hz). D'autres bruits électriques normalement enregistrés en fond sonore sur ce canal cessent durant deux courts moments de 0,73 et 0,68 seconde avant la fin de la bande. Les autres canaux du CVR enregistrent normalement. Le dernier événement est enregistré sur tous les canaux du CVR et implique un très court mais très fort bruit ne durant que 0,117 seconde avant que la bande ne s'arrête. L'enregistrement de la bande du CVR s'arrête avec l'arrêt de l'alimentation électrique à 20:31:12, ce qui correspond au moment du dernier retour radar reçu du transpondeur de l'avion.

Le fort bruit entendu à la fin de la bande du CVR est alors comparé à d'autres bruits similaires des enregistrements de deux Boeing 747 qui ont été détruits par une bombe dans la soute avant, le vol 103 Pan Am 103 et le vol 182 Air India. Il est aussi comparé avec la bande du vol 811 United Airlines, un 747-100 comme celui de la TWA, qui a connu une décompression explosive due à une défaillance de sa porte de soute avant et avec la bande du vol de Philippine Airlines 737 qui a souffert d'une explosion du mélange air/kérosène dans son réservoir d'aile central alors que l'avion était encore au sol. Les bandes des avions avec explosion d'une bombe montrent une très rapide élévation du niveau sonore, une durée très brève et une très rapide chute du bruit de l'explosion. Dans le cas des trois autres avions, dont celui du vol TWA 800, la montée du bruit est plus graduelle, la durée du pic sonore plus longue et la baisse du bruit plus graduelle.

Les données de vol enregistrées correspondaient à celle d'un avion en train de prendre de l'altitude quand l'enregistrement s'est brutalement interrompu dû à un arrêt de l'alimentation électrique.