Histoire de la route en France au Moyen Âge - Définition

Les routes nouvelles du commerce

Aux alentours de l'an mil, compte tenu de la réouverture progressive de la Méditerranée aux flottes chrétiennes, accompagnée d'un dynamisme démographique et de quelques transformations techniques, s'affirme le passage nuancé d'une économie agraire à une économie d'échanges. La monnaie retrouve son rôle médiatique auprès des structures politiques. En dépit de quelques améliorations techniques, les transports terrestres restent malaisés, inconfortables, peu sûrs et très coûteux. Le moyen de transport normal reste la bête de somme, qu'accompagne souvent le marchand ambulant, à cette époque coutumière du commerce périodique et itinérant. Reste le problème des itinéraires.

Les foires de Champagne

Grands rassemblements d'hommes et de marchandises, nées aux carrefours des routes importantes, les foires définissent, en fonction de leur existence et de leur pouvoir d'attraction, les grands itinéraires routiers du Moyen Âge.

Aux XII^e et XIII^e siècles, les foires de Champagne sont les lieux géométriques du commerce européen. À Bar-sur-Aube, à Troyes, à Provins, à Lagny, se succèdent foires «froides» et foires «chaudes», du printemps à l'automne, périodes commerçantes de l'année. Cette importance de la Champagne tient à plusieurs causes, sans qu'aucune apparaisse déterminante: site géographique favorable mais non exclusif, lieu de rencontre entre les deux zones extrêmes entre lesquels évoluent les transports commerciaux: d'une part, l'Orient, d'autre part, l'Angleterre et les plaines flamandes.

On a pu établir que les routes romaines ne sont pour rien dans la géographie du cycle annuel de ces foires. C'est, au contraire, la foire qui engendra de nouvelles routes. Cette prospérité ne dure qu'un temps. Avant la fin du XIII^e siècle, s'amorce le déclin : privées de leur jonction de relais, les foires de Champagne demeurent mais, par suite de la modification des circuits commerciaux, elles cessent, comme les routes, d'être fréquentées assidûment.

Rééquilibrage nord-sud et ouverture du col du Saint-Gothard vers 1220-1250

Les possibilités de distribution et de répartition de la Méditerranée, en rapport avec l'Orient, s'accroissent, entre 1000 et 1300, grâce aux villes italiennes, qui prennent la tête de ce mouvement de rénovation commerciale. Avec la renaissance des XI^e et XII^e siècles, apparaissent un retour à la fonction internationale dans le sens des axes nord-sud, et une nouvelle structure de la circulation : à travers des seuils, comme les cols alpins ou jurassiens, se dessine ce qu'on pourrait appeler une « politique commerciale » des axes routiers, la fonction régionale restant toutefois prédominante jusqu'au XVIII^e siècle.

Jusqu'au milieu du XIII^e siècle, le Mont-Cenis et le Grand-Saint Bernard demeuraient les points de passages les plus fréquentés entre les Flandres et l'Italie, en relation avec les foires de Champagne. À partir de 1250, la circulation tend à se déplacer vers les deux grands cols du Simplon et du Saint-Gothard. Avec l'ouverture des routes de l'Europe centrale, clef de l'histoire européenne, deux mondes entrent en contact : l'espace nordique et le monde méditerranéen. En 1929, dans ses « Problèmes d'histoire routière », Charles Gilliard pose toutefois le problème de nature du premier passage sur laquelle plusieurs thèses s’affrontent.

Constructeurs et réalisations

Priorité aux ponts, chaussées et passages au XIIe

La visite d'un chantier de bâtisseurs.

Les ouvrages routiers cités dans les capitulaires des successeurs de Charlemagne étaient des ponts. Les actes publics postérieurs au XII^e relatifs aux travaux routiers sont encore principalement relatifs aux ponts, puis aux chaussées et passages, c'est-à-dire, des portions de chemins formées en levée pour aboutir aux ponts, ou établies suivant des dispositions spéciales pour franchir des passages difficiles et notamment des terrains marécageux. Le reste des chemins était laissé en terrain naturel, et il parut suffisant de maintenir leur largeur, contre les envahissements des riverains, par certains règlements. En effet, de tels chemins, exposés en rase campagne à l'action de l'air et du soleil, présentaient pendant une bonne partie de l'année une viabilité dont pouvait se contenter une circulation peu active.

Pavage des rues de Paris au XIIe

Ces chemins étaient dans une situation supérieure aux rues des villes, lorsque Philippe-Auguste, en 1184, frappé de l'état boueux de celles de Paris, entreprit pour la première fois de les faire paver. Les voies qui ont été pavées formaient ce qu'on appelait la croisée de Paris. C'était l'intersection des deux grandes voies qui joignaient du nord au sud la porte Saint-Denis à la porte Saint-Jacques, et de l'est à l'ouest la porte Baudet au château du Louvre. Cette partie du pavé de Paris resta toujours à la charge du roi. Si l'administration municipale en eut l'entretien jusqu'en 1318, elle reçut une indemnité qui la couvrit de la dépense.

Ordre des frères pontifes

Pont d’Avignon construit par saint Bénézet, d'une longueur de 900 mètres. Sur les 22 arches d'origine, il n'en reste que 4.

La charité chrétienne, puissance inconnue autrefois, précéda alors les pouvoirs sociaux dans l'œuvre de renaissance à la civilisation. Les fatigues et les dangers de toutes sortes auxquels étaient exposés les pèlerins, les marchands et les voyageurs, tant par les difficultés des lieux que par les violences et la cupidité des hommes, les firent embrasser dans la même pitié généreuse qu'inspiraient les pauvres et les malades. De là des appels de la religion, des quêtes, des fondations pour leur venir en aide. De nombreux témoignages d'historiens et de chroniqueurs constatent ce mouvement remarquable, dont l'établissement de ponts sur les grandes rivières fut un des principaux objets.

Pour ces ponts, il fallait des constructeurs : l'ordre des frères pontifes fut fondé.

Cet ordre fut illustré par saint Benezet, qui de berger devint le constructeur du pont d'Avignon, de 1177 à 1185.

Ce pâtre prit en effet en 1177 l'initiative de quêter dans les rues de la ville pour construire un ouvrage, puis étendit rapidement son action en dehors de l'orbite urbaine. Bénézet recruta ensuite des émules, regroupés en une confrérie dépourvue de statuts ecclésiastiques, mais placée sous l'autorité d'un « prieur », avec une chapelle et un chapelain : dès 1187, les confrères vivaient en commun dans une maison proche du pont. Cette confrérie s'enrichit, dès le début du XIII^e siècle d'un hôpital pour les pauvres passants : l'institution, à but charitable, favorisait aussi la charité à l'égard de l'oeuvre, nombre de personnes pieuses effectuant aumônes et legs aux hôpitaux.

A la même époque naquirent d'autres oeuvres charitables basées sur le même principe de l'association pont-hôpital, comme celle de Lyon (1183), celle de Bonpas sur la Durance (1189) puis celles de Martigues (1211) et de Valence (1214).

De 1265 à 1309, on les retrouve sur le Rhône construisant le pont Saint-Esprit, aidés d'une confrérie de femmes.

Moines ingénieurs

Après les frères pontifes, plusieurs moines ingénieurs, constructeurs de grands ponts apparaîtront aux siècles suivants : Le frère Joconde, cordelier, construisit le pont Notre-Dame à Paris, de 1500 à 1512; le frère Nicolas, moine augustin, qui, vers 1710, fit refaire le pont de bateaux deRouen; le frère Romain, moine dominicain, qui, après avoir achevé la construction du pont de Maastricht en 1685, fut inspecteur général des travaux du pont des Tuileries à Paris et fut ensuite ingénieur des ponts et chaussées.