Ligne 3 du tramway d'Île-de-France - Définition
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Introduction
| Tramway ligne 3 | |
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| Réseau | Tramway d'Île-de-France |
|---|---|
| Date d’ouverture | 16 décembre 2006 : Pont du Garigliano à Porte d'Ivry |
| Terminus | Pont du Garigliano Porte d'Ivry |
| Exploitant | RATP |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | Citadis 402 |
| Dépôt d’attache | Lucotte |
| Points d’arrêt | 17 |
| Longueur | 7,9 km |
| Temps de parcours | 24 à 28 min |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 490 m |
| Communes desservies | Paris |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours |
| Fréquentation | 25 millions 2e/4 |
| Lignes connexes | |
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La ligne 3 du tramway d'Île-de-France ou T3, également appelée Tramway des Maréchaux ou TMS, est la première ligne de tramway circulant dans Paris intra-muros depuis 1937, marquant le retour de ce mode de transport après soixante-neuf ans d'absence. Elle est exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Mise en service le 16 décembre 2006 après d'âpres débats et deux ans et demi de travaux, elle a également été pour la municipalité un outil de requalification urbaine qui a permis de transformer le paysage des boulevards des Maréchaux au sud de la capitale. Située en site propre sur la chaussée, la ligne relie le pont du Garigliano à la porte d'Ivry en vingt-six minutes en moyenne. Elle a transporté vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes.
De 2009 à 2012, les travaux de prolongement de la ligne à l'est sont en cours, pour une mise en service prévue fin 2012. Ce prolongement prendra la forme de deux lignes distinctes afin d'en simplifier l'exploitation : la ligne T3 proprement dite s'achèvera porte de Vincennes, la seconde, provisoirement nommée T3 Est, reliera cette dernière à la porte de la Chapelle. En 2010, un nouveau prolongement est annoncé au nord jusqu'à la porte d'Asnières, avec une mise en service évoquée en 2016.
Histoire
La ligne de Petite Ceinture
Afin de relier les grandes radiales ferroviaires et d'approvisionner depuis l'intérieur les nouvelles fortifications de Thiers, une ligne de chemin de fer circulaire, dite ligne de Petite Ceinture, est ouverte par tronçons de 1852 à 1869. Réalisée à double voie et longue de 32 kilomètres (hors raccordements), elle fait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux.
Cette ligne est d'abord exclusivement consacrée au trafic de marchandises avant d'être ouverte au trafic de voyageurs, à l'exception de la ligne d'Auteuil, à l'inverse directement ouverte aux voyageurs en 1854 et seulement en 1867 pour les marchandises. Ce chemin de fer connaît un trafic croissant et finalement intense de voyageurs jusqu'à la fin du XIXe siècle, tout particulièrement lors des expositions universelles. Mais l'inadaptation du matériel, constitué de locomotives à vapeur peu puissantes et de voitures peu confortables, rend la ligne de moins en moins attractive, et elle ne résiste pas à la concurrence croissante du métropolitain.
Le trafic connaît après 1900 une chute constante et inexorable et, malgré quelques tentatives d'amélioration restées sans résultats, en avril 1934 la ligne est pour l'essentiel de son parcours fermée au trafic de voyageurs, hormis la ligne d'Auteuil, qui reste ouverte jusqu'en janvier 1985. Quelques mois plus tard en juillet 1934, ouvre la ligne de bus PC, qui connaît immédiatement un grand succès. Le trafic de marchandises disparaît également au début des années 1990, et la ligne est depuis en grande partie abandonnée et amputée d'une partie de sa longueur. Une partie de la ligne d'Auteuil a toutefois été intégrée en 1988 à la ligne C du RER.
Les origines du projet
L'idée de la création d'une ligne de tramway sur les boulevards des Maréchaux est ancienne : dès 1925, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), un des ancêtres de la RATP, imagine une ligne de tramway PC. Mais ce projet, lié à la création en correspondance de tramways express en banlieue, ne connaît aucune suite. Les tramways parisiens sont finalement tous démantelés en 1937 sous la pression du lobby automobile.
À la fin des années 1990, la ligne de bus PC, devenue PC1 sur cette section, exploitée par la RATP, est la ligne la plus chargée du réseau et au bord de la saturation aux heures de pointe. Malgré une capacité théorique de 50 000 voyageurs par jour grâce à ses bus articulés, elle ne parvient plus à assurer son rôle dans des conditions acceptables. Il devient de plus en plus urgent de trouver une alternative crédible afin d'augmenter la capacité de transport sur cet axe en site propre, et c'est une ligne de tramway qui est rapidement envisagée.
En octobre 1993, le schéma de principe du prolongement du tram Val de Seine (TVS), actuel T2, d'Issy - Plaine à la Porte de Versailles est adopté par le syndicat des transports parisiens (STP), devenu depuis le syndicat des transports d'Île-de-France (STIF). Le tracé envisagé alors emprunte la ligne ferroviaire de Petite Ceinture jusqu'à la rue de Vaugirard, ligne fermée au trafic voyageurs en 1934 et totalement abandonnée depuis 1993. À cette occasion, le STP demande une étude complémentaire sur le possible prolongement du TVS jusqu'à la porte d'Ivry avec trois variantes, soit en empruntant cet itinéraire ferré qui fait presque le tour de Paris, soit en site propre sur les boulevards des Maréchaux, soit une combinaison des deux possibilités. L'étude de faisabilité est mise en œuvre par la SNCF et la RATP en 1993. En 1995, l'État et la ville de Paris confient par ailleurs au STP la mission d'étudier la création d'une ligne de tramway en rocade au sud de la capitale.
Le rapport rendu analyse les deux possibilités de prolongement : la variante Petite Ceinture estime la vitesse commerciale à 28 km/h pour un temps de parcours de dix-sept minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure. Le coût incluant le matériel roulant est de 1,8 milliards de francs (valeur 1996), soit 275 millions d'euros. Mais la situation de la plateforme rend les correspondances malaisées avec le métro et le réseau de surface et pose de gros problèmes d'accessibilité. La seconde variante en site propre sur les boulevards des Maréchaux fait apparaître une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h pour un temps de parcours de vingt-quatre à trente-deux minutes, un trafic de 1 900 à 2 600 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d'euros. Les performances sont donc bien moindres pour un coût final plus élevé, les conséquences sur la circulation automobile et le stationnement sont importantes mais les correspondances avec les lignes de bus et le métro sont plus faciles.
Durant plusieurs années, les hésitations entre les deux variantes marquent l'histoire du projet. Le débat entre partisans de la réutilisation de la Petite Ceinture et ceux préférant un site propre sur les boulevards devient encore plus âpre à l'approche des élections municipales de mars 2001.
Après moult hésitations, le Conseil de Paris et à sa tête, le maire RPR Jean Tiberi, semble avoir une préférence pour l'implantation sur les boulevards des Maréchaux, avec aménagement de la Petite Ceinture en coulée verte. La municipalité dirige le projet en ce sens lors de son inscription au contrat de plan État-région 2000-2006, et il y est effectivement inscrit sous ces caractéristiques. Le lancement du projet est fait en décembre 2000 et il est suivi de la concertation préalable en juillet 2001. La nouvelle municipalité parisienne, une alliance de la gauche menée par le socialiste Bertrand Delanoë et Les Verts, élue en mars 2001 reprend alors le projet dorénavant sur les rails sous l'impulsion de l'adjoint Vert aux transports, Denis Baupin. L'enquête publique dure du 25 février au 5 avril 2003.
Son implantation sur les boulevards répond à une démarche dépassant la simple ligne de transport en site propre : le tramway doit permettre d'améliorer les liens avec les communes riveraines du périphérique sud, et surtout de mettre en œuvre la requalification urbaine des boulevards, dévolus à la voiture individuelle et au cadre urbain relativement dégradé. En effet, les boulevards extérieurs contribuent fortement, avec le boulevard périphérique, à séparer les tissus urbains de Paris et de la banlieue proche.
Le projet se développe sur 7,9 kilomètres des XIIIe, XIVe et XVe arrondissements de Paris et compte dix-sept stations. 167 000 habitants et 89 000 emplois sont situés dans la bande de six cents mètres de largeur de part et d'autre du tracé.
La mairie de Paris espère alors que cette ligne, qui remplace l'ancienne offre de transport proposée sur le même parcours par la ligne de bus PC1, permettra de désengorger les boulevards des Maréchaux de la rive gauche en offrant un moyen de transport que la mairie espère rapide (ligne en partie en site propre, ce qui était déjà le cas du PC1) et confortable.
Un des objectifs du tramway est d'être très attractif, avec un chiffre annoncé par la mairie de Paris et par le STIF de 100 000 voyageurs par jour, ce qui correspond aux trafics actuels des tramways T1 et T2, mais est toutefois bien loin de la capacité d'une ligne de métro. Ainsi en 2005, chacune des quatorze lignes du métro de Paris a transporté en moyenne 260 000 voyageurs par jour, et la ligne 11 du métro, pourtant plus courte de deux kilomètres que la ligne 3 du tramway, a transporté en moyenne 123 500 voyageurs par jour, soit 23,5 % de voyageurs de plus que les 100 000 annoncés sur la ligne 3 du tramway.
Les travaux
Le chantier commence vers la mi-2003 par les travaux préliminaires des concessionnaires (gaz, eau…), les travaux proprement dit commençant le 6 juin 2004. Les premiers rails sont posés en janvier 2005 et la pose des équipements débute en 2005 pour se terminer en septembre 2006. La première rame est livrée par voie routière en convoi exceptionnel dans la nuit du 7 au 8 septembre 2005 et commence ses essais en octobre. Le premier parcours d'essai a été réalisé entre le Pont du Garigliano et Balard le 12 octobre 2005, en présence notamment du maire PS de Paris, Bertrand Delanoë, du président PS de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, et de la présidente de la RATP, Anne-Marie Idrac.
L'atelier de maintenance de Lucotte est inauguré en mai 2006. Les essais se poursuivent au-delà de la porte de Châtillon jusqu'à la porte d'Italie le 6 septembre, la porte de Choisy le 11 septembre puis la totalité du parcours fin septembre.
La « marche à blanc », c'est-à-dire des circulations en conditions normales mais sans voyageurs, débute le 20 novembre 2006 sur la nouvelle infrastructure achevée afin de tester le bon fonctionnement de l'ensemble dans les conditions réelles d'exploitation, avant l'inauguration et mise en service de la ligne le 16 décembre 2006.
La mise en service
L'inauguration de la ligne 3 du tramway francilien (T3) se déroule le 16 décembre 2006. La ligne est mise en service le jour-même, et est empruntée en deux jours par 160 000 voyageurs et curieux.
Ce succès montre a posteriori que le besoin de transport des habitants et salariés concernés par le projet justifiait un tel projet de transport, qui pallie quelque peu le manque d'infrastructure de transport que connaissent les secteurs périphériques de l'agglomération parisienne par rapport au centre de la capitale. Le choix du tramway sur les boulevards de Maréchaux est toujours critiqué par certains opposants pour la place occupée en surface, ainsi que pour sa vitesse réduite, voire dénoncent la tromperie et le gaspillage d'argent public d'un projet sans réelle concertation avec les riverains ni transparence.
Le lundi 18 juin 2007, la vitesse commerciale passe de 16 km/h à 18 km/h, diminuant le temps de parcours de 29 à 26 minutes. Cette vitesse doit passer à terme à 20 km/h, vitesse prévue par le projet initial.
La critique
Les opposants au tracé actuel du tramway font toutefois valoir que le choix qui a été fait par la municipalité parisienne, à savoir le choix d'une implantation du tramway directement sur la chaussée des boulevards des Maréchaux, au lieu d'utiliser la ligne ferroviaire de Chemin de fer de petite ceinture qui longe les boulevards des Maréchaux pour l'essentiel en tunnels et tranchées, a pour conséquence d'accroître l'engorgement automobile (deux voies automobiles supprimées) et de ralentir la vitesse du tramway qui se trouve en compétition avec les automobiles au passage des carrefours (aucun tunnel n'a été prévu pour permettre au tramway de traverser les nombreuses portes de Paris encombrées de voitures). De plus les nombreux feux de signalisation nécessaires aux intersections constituent autant de points d'arrêts probables, inexistants sur la Petite Ceinture.
Les opposants au tracé en surface du tramway se prévalent de la forte augmentation des embouteillages dans la zone des boulevards des Maréchaux au cours de l'année 2006 (période de mise à l'essai du tramway puis de démarrage du service voyageurs) pour dénoncer le choix d'un tramway en surface, tandis que la mairie de Paris, si elle reconnaît les embouteillages constatés, estime alors qu'ils se résorberont progressivement au cours de l'année 2007 à mesure que les automobilistes s'habitueront aux règles de partage de la chaussée avec le tramway.
En décembre 2009, un rapport de la Cour des comptes relève que la vitesse commerciale du T3 n'est en réalité que de 16,5 km/h au lieu des 20 km/h prévus initialement par le projet. Cette vitesse n'est que « peu supérieure » à celle qu'assurait le bus PC1, qui atteignait selon le rapport une moyenne de 14,5 km/h. La RATP reconnaît le décalage constaté. Mais elle signale toutefois que les mesures effectuées en octobre 2009, si elles indiquent effectivement une vitesse à l'heure de pointe du matin de 16,4 km/h, atteint en journée 17,5 km/h.
Le T3 est « victime de son succès » explique la régie. En effet, avec 115 000 usagers en moyenne par jour (et 150 000 les jours de salon porte de Versailles), le tramway dépasse ses prévisions initiales de 100 000 voyageurs quotidiens. « L’importance des flux rallonge les temps d’arrêt en station », selon la RATP. Par ailleurs, la densité du trafic automobile contraint les conducteurs à ralentir aux carrefours, en dépit de la priorité accordée au tramway à l'approche des carrefours à feux. Le comportement des piétons, traversant la plateforme hors des passages prévus, expliquerait également la diminution de la vitesse commerciale.
