Vol 9 British Airways - Définition

Introduction

Vol 9 British Airways
Caractéristiques de l’accident
Date	24 juin 1982
Phase	Vol de croisière
Type	Dégâts causés par des cendres volcaniques
Site	Java (Indonésie)
Passagers	248
Membres d’équipage	15
Morts	0
Blessés	0
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	Boeing 747-236B
Compagnie	British Airways
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Le vol 9 British Airways, parfois appelé Speedbird 9 ou incident de Jakarta était un vol régulier entre Londres et Auckland avec des escales à Bombay, Chennai, Kuala Lumpur, Perth et Melbourne. Le 24 juin 1982, le vol est assuré par un Boeing 747-236B. L'avion a volé dans un nuage de cendres volcaniques rejetées par l'éruption du Galunggung en Indonésie, ce qui entraîna l'arrêt des quatre moteurs. La raison de ces arrêts ne fut pas immédiatement apparente à l'équipage ou au contrôle au sol. L'avion a été détourné à Jakarta, dans l'espoir que suffisamment de moteurs puissent être redémarrés pour permettre d'y atterrir. L'appareil a pu planer assez loin pour sortir du nuage de cendres, et tous les moteurs ont été redémarrés, permettant à l'appareil d'atterrir en toute sécurité.

Déroulement

Vue du panache volcanique rejeté par le Galunggung au cours de son éruption de 1982.

Peu après 13:40 UTC (20:40 locales) au dessus de l'océan Indien, au sud de Java, l'équipage (constitué du premier officier senior Roger Greaves et de l'officier mécanicien senior Barry Townley-Freeman, pendant que le capitaine Eric Moody était aux toilettes) remarqua tout d'abord qu'un effet similaire au feu de St Elme se répandait sur le pare-brise du cockpit. Le phénomène était encore en cours lorsque le capitaine revint du petit coin, et l'équipage prit la décision d'allumer l'antigivre moteur ainsi que le signal demandant aux passagers d'attacher leurs ceintures, et ce malgré le fait que le radar météorologique indiquait un ciel calme.

Au fur et à mesure du vol, de la fumée commença à s'accumuler dans l'avion, et au début ce fut simplement considéré comme étant de la fumée de cigarettes (à l'époque, les vols fumeurs étaient monnaie courante). Néanmoins la fumée devint plus dense et dégageait une odeur de soufre. Les passagers assis à côté des fenêtres remarquèrent que les moteurs étaient particulièrement luminescents et que la lumière brillait par l'avant des réacteurs, entrainant un effet stroboscopique.

Vers 13:42 UTC (20:42 locales), le réacteur numéro quatre étouffa et la flamme s'éteignit. L'équipage compléta la procédure d'arrêt d'urgence du moteur, en coupant l'arrivée de kérosène et en activant les deux extincteurs. Moins d'une minute après, à 13:43 UTC (20h43 locales), le réacteur numéro deux étouffa à son tour. En l'espace de quelque secondes, les réacteurs numéro un et trois étouffèrent. Le mécanicien, incrédule, s'exclama "Je n'arrive pas à y croire- les quatre moteurs ont lâché!"

Sans poussée fournie par les moteurs, le 747-200 plane relativement bien : pour un kilomètre perdu en altitude, l'avion aura parcouru 15 kilomètres horizontalement en l'air (ainsi, finesse est de 15:1). L'équipage détermina rapidement qu'à l'altitude où l'avion était situé (37 000 pieds, soit environ 11 000 mètres), il pouvait planer pendant 23 minutes et parcourir 169 kilomètres. A 13:40 UTC (20:44 locales) Greaves déclara l'urgence au contrôleurs aériens, en précisant que les quatre réacteurs étaient éteints. Jakarta Area Control ne saisit pas bien le message, et cru comprendre que seul le réacteur numéro quatre était perdu. Ce n'est que grâce à l'intervention d'un avion de la compagnie Garuda Indonesia, qui passait dans la zone et qui relaya l'information correcte aux contrôleurs aériens, que le message fut comprit correctement. Bien que l'avion affichait le code d'urgence 7700 sur son transpondeur, l'appareil ne put être repéré sur les écrans radar de Jakarta Area Control.

Moult passagers écrivirent à leur proches. Un de ces passagers, Charles Capewell, gribouillât "M'man. Dans le pétrin. Avion tombe. Ferait le mieux pour les garçons. On t'aime. Désolé. Pa XXX" sur le dos de son portefeuille.

A cause des montagnes indonésiennes situées sur la côte sud de l'ile de Java, une altitude d'au moins 11 500 pieds (3 500 mètres) était nécessaire pour survoler la côte en toute sécurité. L'équipage décida que si l'avion ne pouvait maintenir un plafond de 12 000 pieds (3 700 mètres), ils feraient demi-tour pour essayer d'amerrir l'avion dans l'océan Indien. Une tentative de rallumage des moteurs fut effectuée, malgré le fait que l'avion était bien au-dessus de l'altitude maximale préconisée pour de telles opérations, à savoir 28 000 pieds (8 500 mètres). De fait, toutes les tentatives échouèrent.

Malgré le manque de temps, Moody déclara aux passagers ce qui fut considéré par la suite comme étant "un chef d'œuvre de la litote":

" Mesdames et messieurs, c'est votre capitaine qui vous parle. Nous avons rencontré un petit problème. Les quatre réacteurs se sont arrêtés. On fait de notre foutu mieux pour les ramener sous contrôle. Je suis sûr que vous n'êtes pas trop désemparés."

La pression à l'intérieur de la cabine commença à tomber, entrainant la chute des masques à oxygène du plafond (une procédure automatique d'urgence qui a pour but de compenser le manque d'air). Dans le cockpit, le masque de Greave se révéla endommagé : le tube délivrant l'air s'était détaché du masque même. Moody décida immédiatement de descendre rapidement, à un taux de descente d'environ 1 800 mètres/minute, pour atteindre une altitude où la pression et densité de l'air serait viables.

A 13 500 pieds (4 100 mètres), ils commençaient à approcher l'altitude critique qui les forcerait à faire demi-tour pour tenter un amerrissage. Bien qu'il y ait des indications quant aux manœuvres à effectuer pour une telle opération, personne ne l'avait jamais tenté dans un 747 - et personne ne l'a tenté depuis. L'équipage tenta à nouveau d'allumer les moteurs, et le réacteur numéro quatre se mit en route. Moody utilisa la poussée produit par ce moteur pour réduire le taux de descente, et peu après le moteur numéro trois recommença à tourner, ce qui permit même de grimper doucement. Finalement, les deux derniers réacteurs se rallumèrent, et l'équipage demanda l'autorisation de grimper à 11 500 pieds (3 500 mètres) afin de passer aux dessus des montagnes.

Alors que l'appareil retrouvait l'altitude désirée, l'effet du feu de St Elme refit son apparition sur le pare-brise. Moody réduisit la poussée, ce qui n'empêcha pas le réacteur numéro deux d'étouffer à nouveau. L'équipage perdit un peu d'altitude et établirent le 747 à 12 000 pieds (3 700 mètres).

Tandis que Speedbird 9 approchait l'aéroport de Jakarta, l'équipage remarqua qu'il était difficile de distinguer quoi que ce soit de façon nette à travers le pare-brise, et ils durent effectuer l'approche entièrement aux instruments malgré le bulletin météo annonçant une météo idéale. L'intention était de suivre l'ILS (Instrument Landing System) mais le glideslope (faisceau de descente) n'était pas opérationnel et ils durent donc suivre le localiseur en surveillant l'affichage DME (Distance Measuring Equipment). Greaves annonçait à chaque étape de DME à quelle altitude l'avion devait se situer, créant ainsi un faisceau de descente virtuel. Moody décrira plus tard cette approche comme étant "similaire à la lutte pour remonter l'anus d'un blaireau". Après atterrissage, l’avion ne pu rouler jusqu’au terminal, car l'éclairage de l'aéroport sur le pare-brise rayé floutait trop l'image extérieur. City of Edinburgh dû donc attendre un remorqueur.