Transport ferroviaire en Europe - Définition
Le Transport ferroviaire sur le continent européen
L'Europe connaît depuis longtemps le transport ferroviaire. Cependant, aujourd'hui, le transport ferroviaire souffre de la concurrence de l'avion, pour le trafic passager, et de la concurrence de la route, pour le fret.
Horaires
http://plannerint.b-rail.be/bin/query.exe/fn?L=profi& Horaires détaillés des chemins de fer Européens et de Russie (Anciens états de l'URSS) ,
Grande vitesse (Plus de 200 km/h)
- France (meilleurs temps de parcours Eté 2006) :
- TGV Bruxelles Midi- Marseille via Lille, 5h22, 1078 km, 201 km/h
- TGV Lille Europe, Marseille, 5 arrêts, 4h30, 966,3 km, 214,8 km/h
- Thalys Paris Nord, Bruxelles Midi, sans arrêt intermédiaire, 1h25, 304 km, 214,8 km/h
- TGV Paris Montparnasse, Poitiers, sans arrêt intermédiaire, 1h27, 317 km, 218,4 km/h
- TGV Paris Gare de Lyon, Toulon, sans arrêt intermédiaire, 3h40, 815 km, 222 km/h
- TGV Paris Gare de Lyon, Lyon, sans arrêt intermédiaire, 1h55, 427 km, 222,6 km/h
- TGV Paris Montparnesse, Le Mans, sans arrêt intermédiaire, 0h54, 202 km, 224,4 km/h
- TGV Paris Nord,Lille Europe, sans arrêt intermédiaire, 0h58, 218 km, 225,6 km/h
- Eurostar Paris Nord,Calais Fretun, sans arrêt intermédiaire, 1h23,322 km,232,8 km/h
- TGV Paris Gare de Lyon, Macon TGV, sans arrêt intermédiaire, 1h32, 363 km, 237 km/h
- TGV Paris Gare de Lyon, Valence TGV, sans arrêt intermédiaire, 2h11, 525 km, 240,6 km/h
- TGV Paris Montparnasse, St Pierre des Corps, sans arrêt intermédiaire, 0h54, 220 km, 242,2 km/h
- TGV Paris Gare de Lyon, Marseille, 3h, sans arrêt intermédiaire, 748 km, 249,6 km/h
- Allemagne (meilleurs temps de parcours Eté 2006) :
- ICE Cologne Frankfort Aéroport,sans arrêt intermédiaire,0h52, 184km, 212km/h.
- Seule ligne Allemande apte à 300km/h dédiée exclusivement aux trains de voyageurs à grande vitesse
- Espagne (meilleurs temps de parcours Eté 2006) :
- AVE Madrid Lérida, 1 arrêt, 2h20, 469km, 201 km/h
- AVE Madrid Séville, sans arrêt intermédiaire, 2h20, 471 km, 202 km/h
- AVE Madrid Saragosse, sans arrêt intermédiaire, 1h29, 320 km, 216 km/h
Trains rapides (150 à 200 km/h Eté 2006)
- Nota : Les distances sont des distances routières donnée par Via Michelin.
Les horaires sont les horaires officiels qui ne sont pas toujours tenus, surtout dans les pays de l'Est.
- X2000 Stockholm-Göteborg, 3 arrêts, 3h02, 470 km, 155 km/h
- Rome-Bologne, sans arrêt, 2h30, 393 km, 157,2 km/h
- Moscou-Saint-Pétersbourg, sans arrêt intermédiaire, 4h47, 758 km, 158,4 km/h
- Rome-Naples, sans arrêt, 1h27, 230 km, 158,6 km/h
- Eurostar Paris-Londres, sans arrêt intermédiaire, 2h35, 450 km, 174,6 km/h
- ICE Berlin-Hanovre, 2 arrêts, 1h39, 291 km, 176,3 km/h
- Eurostar Italia Rome-Florence, sans arrêt, 1h33, 286 km, 184,5 km/h
- TGV Paris Montparnasse, Bordeaux, sans arrêt intermédiaire, 2h58, 566 km, 190,8 km/h
- ICE Berlin-Hamburg, sans arrêt, 1h30, 290 km, 193,3 km/h
Trains internationaux au départ de Paris Eté 2006
Depuis Paris
- Thalys Paris Nord-Cologne,3 arrêts (Bruxelles, Liege, Aix la Chapelle), 3h50, 528 km, 138 km/h
- Thalys Paris Nord-Amsterdam,4 arrêts(Bruxelles,Anvers,Roterdam,Shispol), 4h11, 511km, 122,4 km/h
- Euronuit Paris Nord-Berlin Hbf (via Bruxelles), 7 arrêts, 11h25, 1109 km, 97,2 km/h
- Meilleur temps Paris-Berlin,Thalys Paris Cologne + ICE Cologne Berlin Hbf, 9h11, 120,6 km/h
- Euronuit Paris Bercy-Rome (Via Simplon), 5 arrêts, 14h36, 1462 km, 100,2 km/h.
- Meilleur temps Paris-Rome,TGV Paris-Milan (via Lyon, Modane) + Eurostar Italia Milan-Rome, 12h26.
- TGV Paris-Milan (via Lyon, Modane), 6 arrêts, 6h43, 922 km, 137,4 km/h
- Talgo nuit Paris-Barcelone (via Limoges, Toulouse, Narbonne), 5 arrêts, 11h52, 1090 km, 91,8 km/h
- Meilleur temps Paris Barcelone, TGV Paris-Montpelier + Talgo Montpelier-Barcelone, 8h21, 1095 km, 131,4 km/h
- Talgo nuit Paris-Madrid (via Burgos, Valadolid), 6 arrêts, 13h30, 1378 km, 102 km/h
- Meilleur temps Paris-Madrid,TGV Paris-Irun + ATR Irun-Madrid via Pampelune, 12h20, 1285 km, 104,4 km/h
- Euronuit Paris-Vienne (Autriche), 25 arrêts, 15h14, 1316 km, 86,4 km/h
Interopérabilité
Les problèmes d'interopérabilité ferroviaire sont liés aux anciennes réglementations nationales. D'un point de vue technique, elles concernent:
- la largeur des voies ;
- la signalisation ;
- l'électrification (différents voltages, ou absence d'électrification) ;
- la longueur des wagons.
- le gabarit du matériel roulant
D'un point de vue réglementaire :
- le permis de conduire ;
- le contrôle des produits transportés ;
- les horaires.
L'écartement des rails
Il existe en Europe quatre normes d'écartement des rails différentes sur le réseau principal :
- l'écartement standard : 1435 mm (soit 4 pieds 8 pouces et demi) qui est le plus répandu ;
- l'écartement ibérique : 1674 mm (Espagne, Portugal) ;
- l'écartement russe : 1520 mm (Russie, Biélorussie, Ukraine, pays baltes, Finlande, plus une ligne en Pologne) ;
- l'écartement irlandais : 1600 mm (Irlande).
Les lignes à grande vitesse sont toutes à écartement standard, y compris en Espagne.
Il existe en outre de nombreux réseaux secondaires à voie métrique (écartement de 1000 mm ou 1067 mm)
La signalisation
Les signaux électriques et visuels sont les mêmes. En Allemagne, les trains circulent à droite, en France à gauche.
L'électrification
Il existe en Europe plusieurs normes d'électrification qui se sont imposées pour des raisons historiques :
- courant continu 750 V : Grande-Bretagne, + différents réseaux secondaires ;
- courant continu 1500 V : France, Pays-Bas ;
- courant continu 3000 V : Italie, Belgique, Espagne, Pologne, République tchèque ;
- courant alternatif 25 kV, 50 Hz : France, Grande-Bretagne, Finlande, Grèce, Hongrie, Luxembourg, Portugal, Danemark, Belgique ;
- courant alternatif 15 kV, 16 2/3 Hz : Allemagne, Suisse, Autriche, Norvège, Suède.
Le réseau français est partagé entre deux types de courant : continu 1500 V et alternatif 25 kV, 50 Hz (courant industriel), ce qui impose à la SNCF de posséder des engins bicourant, y compris dans le parc TGV.
Les lignes à grande vitesse sont équipées en courant alternatif 25 kV, 50 Hz sauf en Allemagne qui a conservé le courant alternatif 15 kV, 16 2/3 Hz.
L'alimentation se fait généralement par caténaires (fil conducteur aérien), cependant les normes techniques varient selon les pays, notamment la hauteur de la caténaire.
Le courant continu 750 V est généralement amené par troisième rail (cette technique a quasiment disparu sur le continent, sauf pour certains réseaux secondaires, mais reste répandue en Grande-Bretagne).
La longueur des voitures
Les États-Unis ont des voitures très longues, ce qui rend le transport par rail rentable. En Europe, des contraintes techniques limitent la longueur des trains.
Le permis de conduire
Les voyageurs
Pour le trafic voyageurs, le transport ferroviaire européen est en concurrence avec l'avion pour les longues distances et avec l'autocar et la voiture automobile pour les courtes et moyennes distances.
L'Union européenne et les pays membres ont investi dans le réseau de TGV.
Les marchandises
Pour le transport de marchandises, le rail est en concurrence principalement avec le transport routier. Sur certains axes, il est également en concurrence avec la voie fluviale, le cabotage et les transports par installations fixes (gazoducs, oléoducs).
Il existe des formes de coopération entre modes : c'est le transport combiné, notamment le combiné rail-route.
La politique européenne des transports ferroviaires
L'harmonisation
L'harmonisation européenne pousse à la séparation de l'entreprise ferroviaire du réseau ferroviaire.
Pour exercer son activité dans l'Union européenne, une entreprise ferroviaire doit :
- sur le plan réglementaire, être titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire, délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité, et d'un certificat de sécurité, délivré par un organisme indépendant, qui garantit son professionnalisme ;
- sur le plan technique, elle doit disposer de locomotives et de matériel remorqué (voitures, wagons), qu'elle peut éventuellement louer sur le marché, et disposer de sillons, c'est-à-dire de créneaux horaires de circulation, qui lui sont attribués par le gestionnaire du réseau en contrepartie d'une redevance d'accès.
Ces dispositions, qui découlent de directives européennes s'appliquent seulement au réseau ferroviaire principal, à l'exclusion des réseaux locaux, et notamment du réseau de la RATP (Paris).
En France, il n'existe à l'heure actuelle (avril 2004) que deux entreprises ferroviaires agréées, la SNCF et une filiale d'Eurotunnel.
