Great Eastern - Définition

Introduction

Great Eastern
Autres noms	Leviathan
Type	Paquebot
Histoire
Quille posée	1er mai 1854
Lancement	31 janvier 1858
Mise en service	17 juin 1860
Statut	Démoli en 1889 - 1890
Caractéristiques techniques
Longueur	211 m
Maître-bau	25 m
Tirant d'eau	6,1 m (9,1 m à pleine charge)
Déplacement	27 000 tonnes
Port en lourd	32 000 tonnes
Tonnage	18 915 tjb
Propulsion	4 machines à vapeur pour les roues à aubes, 1 moteur pour l'hélice ; six mâts, 5 450 m² de voile
Puissance	6 MW
Vitesse	12 - 14 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers	4 000
Équipage	418
Chantier naval	John Scott Russell (Scott, Russell & Co. of Millwall), Londres
Armateur	Compagnie pour la navigation orientale (Great Eastern Ship Company) Great Ship Company
Affréteur	Isambard Kingdom Brunel
Pavillon	Royaume-Uni
Coût	1 000 000 £
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Le Great Eastern est un paquebot transatlantique anglais lancé en 1858 et conçu par Isambard Kingdom Brunel. Il est le premier paquebot géant et le plus grand navire jamais construit à son époque, avec une capacité d'embarquement de 4 000 passagers sans qu'il soit nécessaire de le réapprovisionner en charbon entre la Grande-Bretagne et la côte Est des États-Unis. Il détient longtemps le record du navire le plus long (jusqu'en 1899) et le plus gros du monde (jusqu'en 1901). Après sa carrière de paquebot, il pose le premier câble transatlantique sous-marin puis sert d'attraction publicitaire et touristique jusqu'à sa démolition en 1889.

Il est surtout célèbre pour avoir incarné le gigantisme des projets de Brunel, son "père" et concepteur qui l'appelait "mon gros bébé", et de la Révolution industrielle du XIX^e siècle. Il est aussi célèbre pour ses malheurs et ses échecs de sa construction à son exploitation qui lui ont donné la réputation d'un navire maudit, accentué par des légendes qui l'ont entouré, dont celle qui rapporte que lors de sa démolition, deux cadavres d'ouvriers emmurés vivants furent découverts dans la double-coque.

Jules Verne, qui a effectué à son bord une traversée, lui dédie son roman "Une ville flottante" en 1871 tandis que Victor Hugo lui rend hommage dans un poème de "La Légende des siècles"

Caractéristiques

Conception

Isambard Kingdom Brunel, le concepteur du Great Eastern

Isambard Kingdom Brunel est un génial ingénieur, pionnier de la Révolution industrielle en Angleterre, notamment dans le domaine de la Révolution des transports. Après avoir conçu et réalisé de nombreux ouvrages industriels pour le chemin de fer (ponts, tunnels...), il se lance dans l'ingénierie des bateaux à vapeur, invention récente du début du XIX^e siècle. Il met au point deux des premiers grands paquebots, le SS Great Britain et le Great Western. Ce dernier, lancé en 1837, remporte (à un jour près), le 2° Ruban bleu, record de traversée transatlantique. Mais après la route transatlantique, Brunel s'intéresse de près à une autre route maritime majeure pour le Royaume-Uni, la route des Indes. L'objectif de Brunel est de construire un navire destination de l'Extrême-Orient et de l'Australie en passant par le Cap de Bonne-Espérance. Le projet prend forme en 1851 après la Grande Exposition universelle de 1851 à Crystal Palace qui donne à Brunel l'idée de construire un navire de cette taille gigantesque. L'Exposition a en effet révélé les possibilités offertes par la Révolution industrielle. Le 25 mars 1852, il écrit sur son carnet les dimensions du futur navire : 180 m x 20 m x 9,1 m. 6 fois plus que n'importe lequel des navires existants. Elles correspondent à la taille nécessaire pour le chargement de charbon afin de n'avoir pas à faire escale pour ravitailler. La conception du navire est enfin fondée malgré l'extravagance des proportions, sur la rareté des dépôts de charbon en Orient et en Extrême-Orient. Brunel calcule ainsi que 10 compartiments chargés d'accueillir les énormes stocks de charbon pourront permettre de ne pas avoir besoin de ravitailler sur la route des Indes ou de l'Australie. Equiper le navire de mâts lui permet également de pouvoir faire face à une pénurie de charbon et de faire le voyage retour. Lorsqu'il soumet son projet révolutionnaire à la compagnie chargée de construire le navire et de l'affréter (la Eastern Steam Navigation Company), Brunel affirme en effet que :"rien n'était plus nouveau que de construire un vaisseau d'une taille suffisante pour transporter son charbon". Pour ce pari fou, Brunel réalise qu'il faut plus qu'un simple système de propulsion. Alors que le système à double turbines n'est encore qu'expérimental, il imagine une combinaison de 3 modes de propulsion : une turbine, des roues à aubes et la voile. Il fait part de son projet à l'architecte John Scott Russell, qu'il a rencontré à l'exposition. Celui-ci pense le projet faisable et imagine qu'il faudra plus de 850 CV et 20 000 tjb de déplacement pour atteindre les 14 nœuds (26 km/h). Beaucoup sont sceptiques quant au projet. Brunel est lui-même conscient des difficultés et des risques mais il en fait le couronnement de sa carrière. Il s'y investit totalement, s'y ruine financièrement et y laisse sa santé et sa vie. Il écrit ainsi : "Je ne me suis jamais lançé dans un tel projet auquel j'ai dédié entièrement toute ma vie, auquel j'ai consacré tant de temps, de réflexions et de travail, sur le succès duquel j'ai risqué ma réputation et auquel j'ai donné tant de moi-même et de ceux qui ont placé leur foi en moi".

Description

Il mesure 211 mètres de long, 25 mètres de large, 18 mètres de haut. Le tirant d'eau est de 6,1 mètres et 9,1 mètres à pleine charge, pour un déplacement de 27 000tonnes. En comparaison, le Persia, lancé en 1856 ne mesurait que 119 mètres de long pour 14 mètres de large.

Brunel veut rendre son navire insubmersible (d'où de nombreuses comparaisons avec le Titanic). L'aspect révolutionnaire est que le navire est entièrement construit en acier, avec une double-coque dont les plaques sont réalisées en-dehors du chantier puis assemblées et rivetées à la main. L'ensemble montre aussi un haut degré de standardisation, bien avant le taylorisme, dans la dimensions des plaques et leur assemblage. La coque est constituées de plaques d'acier de 19 mm au-dessus de la ligne de flottaison, 15 mm en -dessous, avec une double coque constituée de plaques d'acier forgé de 864 mm assemblées sur des couples placés tous les 1,8 m et distantes de 80 cm. À l'intérieur, le navire est divisé en deux compartiments de 107 mètres de long et de 18 mètres de haut, différentes cloisons les divisant alors en 19 compartiments plus petits. La propulsion se fait par roue à aubes (18 mètres de diamètre, 30 planches de 3,96 m de large et 0,92 m de profondeur) et par hélice (7,3 mètres de diamètre, 36 tonnes). Quatre moteurs à vapeur (de 4.26 m) actionnent les roues à aubes (qui produisent 1 000 chevaux-vapeur, et un autre l'hélice (4 cylindres de 2.13 m alimentés par 6 chaudières dégageant 1 600 CV). La puissance totale est estimée à 8 000 CV (6 MW). Il faut 30 tonnes de charbon par jour pour alimenter les 10 chaudières où travaillent 200 chauffeurs. Le navire peut en embarquer 3 000 tonnes. Il est également équipe de 5 ancres géantes de 55 tonnes.

Le navire est également équipé de 6 mâts portant chacun le nom d'un jour de la semaine (le premier étant "lundi", le dernier "samedi") portant la voilure à un total de 1 686 m² mais celle-ci est inutilisable lorsque les machines fonctionnent car les 5 cheminées hautes auraient incendié les voiles. Les 5 cheminées ont une hauteur de 31 m pour un diamètre de 2.

Pour le construire, il a fallu 400 marteaux, 10 000 tonnes de fer, 30 000 plaques de tôle d'acier de 2,20 cm d'épaisseur, 3 millions de rivets de 2,5 cm d'épaisseur ajustés à la main par 200 riveteurs qui pouvaient en fixer environ 100 à 140 par jour. Il faut 6 personnes pour fixer les rivets : 2 cogneurs frappent le rivet chauffé à blanc qu'un autre maintient à l'intérieur tandis que 3 enfants les assistent. L'un active la forge, l'autre passe le rivet et le troisième l'enfonce. Au total, 2 000 ouvriers travaillent pendant près de 1 000 jours (près de 3 ans) à raison de 6 jours par semaine et 12h par jour.

Aménagement

Il y a 5 grands salons décorés d'or et de miroirs dont le grand salon de 280 m². Il mesure environ 19 m sur 14 et 4,25 m de haut, est décoré de blanc et d'or aux ornements de fer oxydé couleur argent, garni de sofas et fauteuils en teck sculpté recouverts de velours d'Utrecht de couleur bordeaux. Les buffets en noyer sont richement sculptés et décorés de marbre; les issues sont fermées par des portières de soie rouge. 3 grandes salles à manger peuvent contenir 1 000 personnes. Il existe aussi un salon pour dames. Il existe 800 cabines dont des cabines de luxe qui sont deux fois plus spacieuses que celles existantes alors à bord des autres navires. Chacune comporte 2 couchettes superposées repliables, une coiffeuse, un rocking-chair, un lavabo, un divan dissimulant une baignoire équipée de 3 robinets (eau chaude, eau froide, eau de mer). Autre première, il dispose également de l'éclairage au gaz.