Ligne 7 du métro de Paris - Définition

Introduction

Métro ligne 7
Réseau	Métro de Paris
Année d’ouverture	1910
Dernière extension	1987
Exploitant	RATP
Conduite	Conducteur (PA)
Matériel utilisé	MF 77
Points d’arrêt	38
Longueur	18,594 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	503 m
Communes desservies	6
Fréquentation	120,7 millions 3e/16
Lignes connexes
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La ligne 7 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle traverse la capitale du nord-est au sud-est en suivant un tracé légèrement incurvé, et relie les stations La Courneuve — 8 Mai 1945, au nord-est en Seine-Saint-Denis, à Mairie d'Ivry et Villejuif — Louis Aragon, au sud-est dans le Val-de-Marne, en passant par le centre de Paris.

La ligne a été mise en service à partir de 1910. Elle est la seule du réseau avec la ligne 13 à disposer d'un embranchement. Celui-ci était d'abord situé au nord, mais il a été débranché en 1967. La branche Louis Blanc - Pré Saint-Gervais est exploitée depuis de façon autonome sous le nom de ligne 7 bis. Depuis 1982, un nouvel embranchement a été créé au sud cette fois, en direction du Kremlin-Bicêtre puis de Villejuif, à partir de la station Maison Blanche.

La ligne 7 est également une des plus longues avec dix-huit kilomètres, celle comptant le plus grand nombre de stations et la troisième plus fréquentée du réseau avec cent-vingt millions de voyageurs en 2004.

Histoire

Chronologie

• 5 novembre 1910 : inauguration du premier tronçon, entre Opéra et Porte de la Villette ;
• 18 janvier 1911 : inauguration du tronçon Louis Blanc - Pré Saint-Gervais, exploité sous la forme d'un embranchement ;
• 1^er juillet 1916 : prolongement au sud jusqu'à Palais Royal ;
• 16 avril 1926 : prolongement au sud jusqu'à Pont Marie ;
• 15 février 1930 : ouverture de Place Monge jusqu'à Place d'Italie, tronçon exploité pendant un an par la ligne 10 ;
• 7 mars 1930 : prolongement jusqu'à Porte de Choisy pour la ligne 10 ;
• 3 juin 1930 : prolongement jusqu'à Pont Sully ;
• 26 avril 1931 : traversée de la Seine, raccordement à Place Monge au tronçon déjà construit et exploité par la ligne 10 et prolongement au sud jusqu'à Porte d'Ivry ;
• 1^er mai 1946 : prolongement au sud jusqu'à Mairie d'Ivry ;
• 3 décembre 1967 : la branche Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais est isolée pour constituer une ligne indépendante, la ligne 7 bis ;
• 4 octobre 1979 : prolongement au nord jusqu'à Fort d'Aubervilliers ;
• 10 décembre 1982 : création d'une nouvelle branche au sud, entre Maison Blanche et Le Kremlin-Bicêtre ;
• 28 février 1985 : prolongement de cette branche au sud jusqu'à Villejuif — Louis Aragon ;
• 6 mai 1987 : prolongement au nord jusqu'à La Courneuve — 8 Mai 1945.

Création de la ligne 7

Le projet initial de 1898 prévoit une desserte radiale nord-est dite Ligne H entre la Place du Danube et Palais Royal. Certains ouvrages sont réalisés dès la construction des lignes en correspondance, en particulier l'ouvrage de croisement sous la place de l'Opéra lors de la construction de la ligne 3 en 1903, puis la station double de la gare de l'Est, en 1906 lors de la réalisation de la ligne 5. La construction du tunnel vers les Buttes-Chaumont est très difficile à cause de la nature du terrain et de la présence de nombreuses carrières souterraines de gypse, sommairement remblayées. Le tunnel est parfois édifié sous la forme d'un viaduc souterrain, établi sur des piliers de béton hauts de vingt-cinq mètres, appuyés sur le sol résistant.

Bien que concédé plus tard, le premier tronçon est ouvert d'Opéra à Porte de la Villette le 5 novembre 1910. Le second tronçon est ouvert le 18 janvier 1911 de Louis Blanc à Pré Saint-Gervais, retardé par les difficultés de construction. Les stations Buttes Chaumont et Place des Fêtes ne sont ouvertes que le 13 février 1912. L'exploitation se déroule en envoyant des trains du tronçon central alternativement vers chacun des deux terminus, rompant avec l'exploitation traditionnellement en simple navette sur le reste du réseau.

Prolongement au Palais-Royal

Il est prévu dès la conception de la ligne qu'elle aboutisse au Palais-Royal, afin de donner correspondance à la ligne 1. Une station terminale est prévue selon les premières études sous la place du Carrousel, ce qui permet en outre un prolongement futur vers la rive gauche, à Saint-Germain-des-Prés ou vers le Luxembourg. Mais le refus des Beaux-Arts d'autoriser un passage sous le palais du Louvre, par crainte de l'ébranlement du bâtiment dû au passage des rames, remet en cause le projet. Pendant ce temps, la construction de la ligne est réalisée en décembre 1909 jusqu'à l'avenue de l'Opéra, à la hauteur du carrefour de la rue des Petits-Champs. Il faut donc d'urgence trouver un nouvel itinéraire vers l'est, faute de pouvoir se diriger vers le sud, mais la place du Théâtre-Français est trop exigüe pour permettre l'aménagement d'un terminus. Le réseau complémentaire est alors concédé, prévoyant une extension de la ligne jusqu'à l'Hôtel de ville, puis la Bastille. En première urgence, il est décidé de construire un terminus provisoire place du Palais-Royal, dans l'axe de la rue Saint-Honoré.

L'extension, longue de seulement 650 mètres, est acceptée par la Ville le 23 mars 1912. Les travaux durent plus de deux ans à cause des difficultés de construction de la station terminale. Le tunnel est remis à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) le 22 décembre 1914, mais celle-ci déclare ne pouvoir exploiter la ligne qu'une fois un tronçon de 120 mètres réalisé au-delà du terminus pour établir un trottoir de manœuvre. La Ville aménage ce nouveau prolongement, ce qui retarde encore l'ouverture d'un an et demi. Le prolongement au sud est finalement ouvert jusqu'à Palais Royal en pleine Première Guerre mondiale, le 1^er juillet 1916, avec un simple revêtement de maçonnerie dans les stations, à cause de la pénurie de carreaux de faïence causée par la guerre.

Prolongement à Pont Marie

À la fin de la Première Guerre mondiale, les travaux d'extension au sud sont achevés jusqu'à la rue de Marengo, mais ils ne sont entièrement repris qu'en 1921, s'étendant du Louvre au pont Louis-Philippe. Le tracé, difficile, contourne le Louvre par une série de courbes, puis se place sous les quais de la rive droite de la Seine. Le prolongement de trois stations, toutes voûtées, jusqu'à Pont Marie est ouvert le 16 avril 1926.

La traversée sous-fluviale

En 1927, les travaux de prolongement au sud de la ligne démarrent, de Pont Marie à Porte de Choisy. La traversée sous-fluviale prévue à l'est du pont de Sully est adjugée la même année. Mais compte tenu des difficultés que présente la construction d'une traversée sous-fluviale et la durée de sa construction, on envisage dès 1927 de relier le prolongement de la ligne 7, en cours de réalisation au sud de Jussieu à porte de Choisy, à la ligne 10.

Dans cette optique, on décide de créer un raccordement à double voie entre les stations Maubert de la ligne 10 et Place Monge de la future ligne 7, afin que les rames de la ligne 10 empruntent provisoirement ce tronçon de la ligne 7, en attendant l'achèvement du tunnel sous-fluvial qui réunira les tronçons nord et sud de cette ligne. La ligne 10 arrive à Place d'Italie le 15 février 1930 puis le 7 mars de la même année à Porte de Choisy. Elle emprunte les voies de la future ligne 7 pendant un peu plus d'une année.

Sur la rive droite, la rapidité des travaux permet de prolonger la ligne 7 d'une nouvelle station, de Pont Marie à Sully - Morland, le 3 juin 1930.

Cette station est la première de la ligne à être réalisée à 105 mètres de longueur. Le tunnel sous-fluvial, en tube, d'une longueur de 678 mètres, est réalisé selon la méthode du bouclier, à l'exception de la partie nord, en courbe, creusée à l'abri d'une voûte en maçonnerie. En effet, la disposition particulière des lieux impose d'établir un souterrain en courbe de 130 mètres de rayon sur la rive droite, sous les magasins de la Ville de Paris. Sur la rive gauche, il faut passer sous la voie du chemin de fer d'Orléans (actuelle ligne C du RER) et sous les vastes caves de la halle aux vins. La section en alignement droit utilise des anneaux, longs de 75 centimètres, formés de douze voussoirs et d'un voussoir de clef. La voûte du tunnel est placée à quatre mètres sous le lit du fleuve, dans un terrain calcaire glauconieux. La construction du tunnel proprement dit, se déroule du printemps 1927 à la fin de 1930, le travail s'effectuant dans de l'air comprimé à 1,2kg/cm².

Dans le même temps, les travaux du prolongement à Porte d'Ivry s'achèvent en février 1931. Le nouveau terminus à trois voies, se prolonge par une voie en tiroir, aboutissant à un nouvel atelier de conception moderne situé à la porte de Choisy.

Les remaniements de lignes des années 1930

Le 21 avril 1931, le tunnel sous-fluvial de la ligne 7 est achevé ainsi que la station Jussieu. La réalisation de cette station a nécessité des travaux considérables compte tenu de sa situation sous la halle aux vins, emplacement de l'actuelle Faculté des sciences de Jussieu. Les cuves sont soutenues par des berceaux de béton prenant appui de chaque côté des piédroits. Les quais des lignes 7 et 10 sont accolés.

Le même jour se déroule la modification de l'exploitation des deux lignes : la ligne 7 est prolongée de Sully - Morland sur la rive droite, à Porte d'Ivry, et les rames de la ligne 10 abandonnent le tronçon méridional de la ligne 7 au profit de celle-ci et empruntent la nouvelle voie jusqu'à Jussieu. La ligne 7 traverse dorénavant Paris du nord au sud d'une porte à une autre, et prend sa forme parabolique.

L'extension à Ivry

Un nouveau prolongement de deux stations jusqu'à la mairie d'Ivry-sur-Seine est entrepris et le tunnel est presque achevé en 1939. Mais les travaux s'interrompent à cause de la Seconde Guerre mondiale. Ils sont repris à la Libération par le département de la Seine, l'infrastructure étant remise à la CMP le 25 janvier 1945. L'extension est ouverte le 1^er mai 1946 pour la fête du Travail, et donne l'occasion de diverses manifestations locales.

Création de la ligne 7 bis

Les deux branches nord de la ligne connaissent un important déséquilibre de fréquentation. La branche Porte de la Villette est nettement plus fréquentée, du fait qu'elle constitue un important terminus de lignes de bus de banlieue. Ainsi, le 3 décembre 1967, la branche Louis Blanc - Pré Saint-Gervais est isolée pour constituer une ligne indépendante, la ligne 7 bis.

La ligne 7 est dotée d'un PCC en 1969. La ligne 7 bis est la dernière du réseau à en être équipée en février 1975. La méthode d'exploitation des départs programmés est expérimentée sur la ligne à partir du 11 mai 1969 ; elle permet de réduire l'intervalle minimum entre les trains de 115 à 95 secondes, ce qui permet de faire circuler simultanément 58 trains au lieu de 50, soit une augmentation de capacité de 21 %. Les départs programmés sont ensuite généralisés sur le réseau.

L'extension à Villejuif

Un prolongement de la ligne vers Villejuif suivant l'axe de la route départementale 7 est envisagé puis mis en chantier. Il prend la forme d'un débranchement par le biais d'un saut-de-mouton souterrain à hauteur de la porte d'Italie. L'exploitation en deux branches est considérée comme acceptable, le potentiel de trafic étant relativement équilibré sur chaque branche. La première section du prolongement réalisé à ciel ouvert, d'une seule station jusqu'au Kremlin-Bicêtre, est ouverte le 10 décembre 1982. La seconde section jusqu'à Villejuif — Louis Aragon est ouverte le 28 février 1985.

Prolongements en Seine-Saint-Denis

En juin 1975, le syndicat des transports parisiens décide le prolongement de la ligne 7 au nord jusqu'au fort d'Aubervilliers, avec deux stations classiques à quais latéraux. Cette extension de 2375 mètres suit la route nationale 2 et se raccorde à la boucle de l'ancien terminus de la Villette. Les travaux démarrent en mars 1976 pour la première section puis en mai 1977 pour la seconde. Hormis les ouvrages de raccordement à la boucle de la Villette, le tunnel est réalisé à ciel ouvert.

Le prolongement est ouvert le 4 octobre 1979, les voies de la boucle sont depuis utilisées comme garages.

Le 6 mai 1987, la ligne est de nouveau prolongée au nord d'une station jusqu'à La Courneuve — 8 Mai 1945, afin de donner correspondance à la ligne 1 du tramway, ouverte en 1992.