Gare de Paris-Nord - Définition
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Introduction
| Paris-Nord | |
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| Localisation | |
| Pays |
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| Ville | Paris |
| Arrondissement | 10e |
| Adresse | 112, rue de Maubeuge 75010 Paris |
| Gestion et exploitation | |
| Propriétaire | RFF/SNCF |
| Exploitant | SNCF |
| Services | Eurostar Thalys TGV Nord Intercités Grand bassin parisien nord TER Picardie TER Picardie |
| Caractéristiques | |
| Voies | 31 (dont 4 souterraines) |
| Transit annuel | 180 millions |
| Zone | 1 (Carte Orange) |
| Altitude | 43 m |
| Historique | |
| Mise en service | 20 juin 1846 |
| Architecte | Jacques Hittorff |
| Monument historique |
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| Correspondances | |
| Métro |
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| RER |
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| Bus | RATP 26 30 31 38 39 42 RATP 43 46 48 54 56 65 RATP 302 350 OpenTour |
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La gare de Paris-Nord, dite aussi gare du Nord, dessert le réseau ferré du nord de Paris. En termes de trafic voyageurs, c'est la plus importante des six grandes gares ferroviaires terminus du réseau Grandes lignes de la SNCF. C'est un « carrefour multimodal » majeur de la capitale où coexistent train à grande vitesse (desserte aussi bien nationale — avec TGV — qu'internationale — avec Eurostar et Thalys), train de grande ligne, Transilien, RER, métro, bus, taxi et Vélib'. Avec 180 millions de voyageurs par an, c'est la première gare d'Europe et la troisième du monde.
La gare du Nord fait l'objet d'une inscription au titre des monuments historiques depuis le 15 janvier 1975.
Histoire
Les origines
Une première gare du Nord est construite par les ingénieurs des ponts et chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Nord, notamment Léonce Reynaud, professeur d'architecture à l'École polytechnique et inaugurée le 14 juin 1846, avec l'ouverture de la ligne Paris - Amiens - Lille. Un dépôt est établi à quelques centaines de mètres au nord, le dépôt de La Chapelle, accompagné d'une remise à voitures à trois kilomètres de Paris, au Landy.
Avec seulement deux voies, elle est considérée comme trop petite dès 1854. La Compagnie du Nord hésite entre l'édification d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule, reliée à la ligne principale par un embranchement à La Chapelle, et la reconstruction de la gare primitive. C'est finalement la seconde solution qui est retenue.
Le bâtiment est en partie démonté en 1860 pour laisser place à la gare actuelle ; sa façade de pierre est remontée à Lille, ce qui n'est pas du goût des édiles de la ville. Surmontée d'un étage et d'une horloge, c'est la façade actuelle de la Gare de Lille-Flandres.
Le baron James de Rothschild choisit l'architecte français d'origine allemande, Jacques Hittorff. La construction dure de mai 1861 à décembre 1865, mais la nouvelle gare est mise en service dès 1864, l'aile de l'arrivée n'étant pas encore achevée. La surface de la nouvelle gare atteint 36 000 m2, soit le triple de l'ancien embarcadère. Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre au centre dédiées à la banlieue, encadrées de deux voies pour les départs et deux voies pour les arrivées grandes lignes.
En effet, le trafic de banlieue connaît une progression rapide, avec l'ouverture de la ligne directe Paris - Creil par Chantilly en 1859, Paris - Soissons en 1861 et Paris - Argenteuil via Ermont en 1863. Dans les années 1860, Haussmann fait élargir la rue de Dunkerque afin de créer la place de Roubaix, qui met en valeur la nouvelle façade, et ouvrir le boulevard de Denain, la reliant au boulevard de Magenta.
Avec la rapide progression du trafic, qui passe de six à sept millions de voyageurs de 1875 à 1885, le nombre de voies augmente de nouveau. Il passe de treize en 1875 à dix-huit en 1889, pour l'exposition universelle. L'intérieur est alors entièrement reconstruit, avec une redistribution des voies à quai, après la suppression de nombreuses salles d'attente ainsi que de bureaux des messageries. Des extensions latérales extérieures sont également édifiées.
Les voies se répartissent alors en quatre groupes distincts : voies 1 à 5, groupe Chantilly et départs grandes lignes, voies 6 à 9, groupe Pontoise, voies 10 à 13, groupe Soissons, et voies 10 à 16, groupe arrivées grandes lignes. Les voies 17 et 18 servent pour les trains-tramways de Paris à Saint-Denis et vers Saint-Ouen-les-Docks.
En 1900, pour une nouvelle exposition universelle, le nombre atteint vingt-huit voies, réparties en quatre groupes : les voies 1 à 5 pour les départs grandes lignes, 6 à 13 pour la banlieue (Pontoise, Valmondois, Montsoult), 14 à 19 pour les arrivées grandes lignes, 20 à 24 pour la ligne de Soissons, et 25 à 28 pour les trains-tramways, et les trains de la Petite Ceinture.
À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro de Paris : la ligne 4 qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui passe près de la gare de Lyon. En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de Pantin, en banlieue est.
Comme d'autres gares parisiennes, elle devient rapidement trop petite face au développement du trafic ferroviaire. D'autres extensions ont lieu entre les années 1930 et 1960. En 1934, des travaux de grande ampleur en avant-gare permettent une stricte séparation des différents flux, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton de reclassement qui suppriment les cisaillements. La même année, un vaste chantier est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis, destiné au remisage des rames de banlieue. L'électrification du réseau Nord durant les années 1950 et 1960 amène un nouveau remaniement, avec allongement de quelques quais à 400 mètres, et la mise en service d'un poste d'aiguillage type PRS, qui remplace plusieurs anciens postes. Elle comporte alors vingt-neuf voies à quai.
Le 8 décembre 1970, avec l'électrification de la ligne Ermont - Valmondois, la traction vapeur disparaît définitivement de la banlieue nord, mais également de la banlieue parisienne.
La gare souterraine
À la fin des années 1970, une gare souterraine est construite à l'est afin d'accueillir l'interconnexion nord-sud du réseau express régional, et en surface, les autres lignes de banlieue. Ce déplacement des voies banlieue de la halle principale permet de dégager cet espace en prévision de l'arrivée du TGV Nord, et de l'extension des dessertes de la grande couronne parisienne.
Elle permet en outre d'édifier une gare routière pour les nombreuses lignes de bus desservant la gare, au-dessus des nouvelles voies de surface de banlieue, les points d'arrêt étant jusque-là disséminés dans les rues adjacentes. Les correspondances plus aisées peuvent se réaliser grâce à des volées d'escalators reliant la gare routière et les voies banlieue, de surface et souterraines. En effet, à cette époque, la gare du Nord connaît une hausse importante de son trafic, avec un taux de progression le plus élevé des gares parisiennes qui a fait doubler son trafic en quinze ans. Elle est en voie de dépasser la gare Saint-Lazare, jusqu'alors première gare du pays en fréquentation.
Cette opération d'une ampleur exceptionnelle est la neuvième opération du programme spécial de la SNCF et s'étale sur sept ans. Elle est approuvée par décision ministérielle le 7 février 1977. Grâce à l'expérience acquise avec l'édification des gares souterraines des gares de Lyon et d'Austerlitz, la SNCF prévoit la réalisation de ces travaux sur une durée la plus réduite possible. Contrairement aux deux opérations précédentes, il ne s'agit pas ici de construire de simples trémies d'accès, mais de remanier totalement en avant-gare la zone de trois kilomètres s'étendant du Pont-Marcadet au Landy, ponctuée de nombreux sauts-de-mouton.
La gare souterraine comporte deux niveaux, un niveau inférieur accueillant quatre voies encadrant deux quais de quatorze et dix-sept mètres de largeur, et un niveau intermédiaire, la mezzanine, permettant les échanges de voyageurs avec les lignes de surface, le métro et les lignes de bus. Le choix du site relève de plusieurs considérations. Il faut pouvoir excaver à ciel ouvert une zone de 315 m de long et 50 m de large sans perturber gravement l'exploitation de la gare. C'est le flanc est de la gare qui est choisi, à l'emplacement de trois voies de banlieue du groupe Mitry et de halles de messageries devenues inutiles. De plus, cet emplacement se situe à proximité des deux lignes de métro 4 et 5 desservant la gare par le sud, de la station La Chapelle de la ligne 2 au nord, et de la gare de l'Est.
Les travaux démarrent dans leur phase active durant l'automne 1977. Ils entraînent en conséquence plusieurs changements : les haltes du Pont-Marcadet et de La Plaine-Tramways sont définitivement fermées, la desserte de la ligne de Saint-Ouen-les-Docks vers Ermont - Eaubonne est limitée à Saint-Ouen - Garibaldi, et le raccordement est de La Chapelle - Saint-Denis vers la ligne de Petite Ceinture est neutralisé.
Les travaux se répartissent en deux demi-gares est et ouest, ce qui permet de basculer progressivement les voies sans en interrompre un nombre trop élevé. Le 14 décembre 1980, la desserte de Mitry et Roissy est reportée sur les nouvelles voies banlieue de surface 34, 35 et 36. La desserte d'Orry-la-Ville est reportée des voies 11 à 13 de la gare principale aux nouvelles voies 31 à 33 le 18 juillet 1982. La demi-gare ouest est à son tour achevée durant l'automne 1982, avec ouverture des voies 41 et 43, ce qui permet de recevoir sur cette dernière les trains en direction de Villiers-le-Bel, et préfigure l'interconnexion du second degré, future ligne D du RER.
Avec une dotation de trente-trois voies à quai en 1983, la gare du Nord occupe la première place de France.
Le TGV Nord
En 1993, l'arrivée du TGV Nord puis en 1994 des trains Eurostar impose une nouvelle campagne de travaux. Ceux-ci portent sur une réorganisation des voies, avec allongement à 405 mètres des quais de treize voies situées sous la grande verrière, le courant banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en gare annexe. Un choix est donc fait de segmenter l'offre en quatre secteurs bien déterminés et indépendants :
- les réseaux particuliers Thalys et Eurostar ;
- les réseau Corail et TGV ;
- le réseau TER ;
- le réseau RER et Transilien.
Chaque branche commerciale est en effet indépendante, comporte des guichets particuliers, des kiosques d'accueil distincts. Les accès de la gare sont restructurés, avec une vision multimodale. Parallèlement, de nouvelles modifications sont apportées en avant-gare, avec la réalisation de sauts-de-mouton destinés à mieux séparer les voies principales des relations avec les chantiers du Landy, totalement réaménagés pour les rames du TGV avec l'édification d'un nouvel atelier. Un nouveau poste d'aiguillage type PRCI de 460 itinéraires est mis en service ; il couvre la zone s'étendant de la gare du Nord à la bifurcation de Gonesse, à quinze kilomètres sur la ligne Paris - Lille, point de départ de la LGV Nord. Une cinquième voie est également posée de la bifurcation de Stains, avec la ligne de Grande Ceinture et celle de la LGV Nord afin de mieux dissocier les différents flux.
Depuis ces travaux, les trente-deux voies se répartissent ainsi :
- voies 1 et 2 : quais de service, non accessibles aux voyageurs ;
- voies 3 à 6 : terminal Eurostar vers Londres via le tunnel sous la Manche ;
- voies 7 et 8 : quais Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne ;
- voies 9 à 18 : TGV Nord, trains Grandes lignes, quelques TER Picardie ;
- voies 19 à 21 : TER Picardie ;
- voies 30 à 36 : gare de banlieue et TER Picardie (ligne Paris-Beauvais) ;
- voies 41 à 44 (en sous-sol) : gare RER.
En 2001, une partie de la gare annexe banlieue est réaménagée : deux verrières remplacent le parking édifié à droite de la façade d'Hittorff, lors de la construction de la gare banlieue à la fin des années 1970.
Un contexte social difficile
La gare du Nord dessert la banlieue nord de Paris, qui concentre une partie importante des difficultés sociales de la région. En raison de sa fréquentation importante et de la géographie sociale des banlieues desservies, elle est régulièrement devenue le théâtre de divers affrontements.
Le 27 mars 2007, la gare est le théâtre d'une émeute déclenchée après le contrôle d'un voyageur sans titre de transport. Le contrôle aurait dégénéré en arrestation violente selon les émeutiers ; les agents RATP affirment quant à eux s'être défendus face à l'agressivité de la personne contrôlée. L'impact médiatique de cet évènement à moins d'un mois du premier tour de l'élection présidentielle française de 2007 a relancé le thème de l'insécurité dans la campagne.
Le 27 juillet 2007, vers 19 h 30, un nouveau contrôle d’identité a mal tourné à la gare du Nord : un Algérien de quarante ans a été grièvement blessé par balle par des policiers effectuant un contrôle d’identité. Selon les policiers, l’homme aurait dégainé une arme, un pistolet à grenailles ou un pistolet automatique. L’homme est décédé des suites de ses blessures dans la nuit du 27 au 28 juillet.
Le 2 septembre 2007 en début de soirée, de nouveaux affrontements entre bandes rivales de jeunes ont eu lieu dans la gare souterraine avant d'être dispersés par la police et de se poursuivre au niveau d'un café situé au 96, rue Lafayette ; il s'agit de la seconde vague d'affrontements en moins d'une semaine en ce lieu. À la suite de ces évènements qui mettent en lumière le climat croissant d'insécurité en Île-de-France, le Premier ministre qui s'est rendu sur les lieux promet l'installation de caméras de vidéosurveillance partout dans la gare.
