Vélib' - Définition

Relations entre la ville et JCDecaux

Conditions du marché

Le contrat de l’affichage publicitaire dans la Ville de Paris expirant bientôt, cette dernière décida de lancer un appel d’offre en automne 2006. Suivant le modèle de Lyon, la Ville décida de coupler le marché publicitaire au marché des vélos. Le marché serait attribué pour 10 ans.

La ville ne subit alors pas la charge financière et logistique du service de location de vélos. En prime, l’exploitant devra lui verser une redevance de 3,5 millions d’euros ainsi que les recettes des abonnements et des locations.

Attribution du marché

L’attribution du marché à JCDecaux a eu lieu au terme d’une bataille juridique et financière avec la société américaine Clear Channel.

En effet, la ville exigeait 6 600 vélos minimum, 26 000 maximum. JCDecaux présente un projet avec 7 500 vélos en libre service, Clear Channel 14 000. Le marché revient de droit à Clear Channel. JCDecaux anticipe cette décision en analysant juridiquement le montage du dossier et parvient à faire annuler l’appel d’offre. En janvier, l’appel d’offre est relancé, JCDecaux propose cette fois-ci 20 600 vélos. Le groupe JCDecaux remporte le marché : la publicité devrait lui rapporter 60 millions d’euros par an et les vélos couter entre 40 à 50 millions d’euros.

Point faible de ce choix, l’implantation de stations à proximité immédiate des gares. Celle-ci pourrait être compromise, la société américaine étant propriétaire des espaces publicitaires des parvis jusqu’à fin 2007.

Débat sur la liaison du marché vélos et de la publicité

Des voix se sont élevées contre le jumelage des deux marchés (vélos/publicité) dans le cadre d’un même appel d’offres :

• en raison des risques juridiques du montage, un recours préventif (de JCDecaux, voyant le marché presque attribué à ClearChannel) avait fait retarder l’attribution du marché, et un deuxième recours a été lancé (par ClearChannel, après attribution du marché à JCDecaux),
• les opposants à la publicité regrettent que la ville tisse un lien très fort entre ses services et la publicité pour les dix ans à venir,
• les problèmes d’exclusivité publicitaire empêchent la mise en place de Vélib’ à proximité des grandes gares parisiennes, et sont un frein à l’extension en banlieue.
• Le logiciel de gestion, propriété de JCDecaux, interdit toute interopérabilité avec un système concurrent dont pourrait éventuellement s’équiper une ville limitrophe de banlieue. Cette situation de monopole supprime la concurrence dans les appels d’offres pour l’extension du réseau.

À l’inverse :

• la ville s’octroie les revenus des abonnements et récupère une bonne image politique, sans payer les frais de fonctionnement du dispositif.
• JCDecaux a déjà une grande expérience dans le domaine (plusieurs brevets déposés, succès des Vélo’v lyonnais).
• En encourageant un tel système, la Ville progresse à moindre frais dans sa politique de promotion des moyens de transports propres.

Controverses

Dysfonctionnements informatiques

Des écarts de synchronisation entre les horloges des différentes bornes, parfois jusqu’à une vingtaine de minutes, peuvent entraîner une surfacturation indue. La Mairie de Paris a toutefois assuré que tout prélèvement excessif serait remboursé.

Le système d’exploitation des bornes, Microsoft Windows, donne parfois lieu à des plantages, affichant l’écran bleu caractéristique.

Usure et vandalisme

Les paniers sont en tiges fines de métal soudé : sur beaucoup de vélos certaines soudures ont cédé. De nouvelles fourches ont été introduites pour pallier ce défaut. Il arrive fréquemment que les cadres se tordent au niveau de l'attache reliant le vélo à la station. En 2008, de nouveaux cadres plus résistants sont apparus. Courant 2009, une troisième génération de Vélib' est actuellement testée : 100 vélos ont été introduits dans les stations parisiennes. Il s'agit de vélos avec des cadres à nouveau renforcés et des pneus pleins pour éviter les crevaisons.

Au 17 octobre 2007, l’utilisation intensive des vélos et des actes de vandalisme avaient rendu 500 vélos hors-service. Environ 1 000 autres vélos ont « disparu ». Il est prévu que l’on puisse signaler qu’un vélo est endommagé (mais cette fonction n’est pour l’instant pas mise en place) ; de nombreux utilisateurs retournent les selles des vélos hors d’usage pour permettre de les identifier rapidement.

Les agents de maintenance et les techniciens cycles effectuent 1 500 réparations quotidiennes. Parmi celles-ci, on compte 200 vélos réparés en atelier (fourche tordue, guidon cassé, problèmes de roues, problèmes ou absence de carters, graffitis, tags). Ces 200 vélos représentent 1 % du parc total. On peut donc en déduire que un vélo reste en moyenne trois mois sur le terrain, avant d'être envoyé dans un atelier pour subir des réparations importantes.

Des études ont reporté que fin octobre 2009, 80 % des 20 600 vélib' mis en service avaient subi des actes de vandalismes ou des vols avec notamment une augmentation de 54 % des dommages entre 2007 et 2008. Les causes premières rapportées concernent des vandalismes classiques de négligence, des dégradations volontaires, et de très nombreux vols constatés vers les banlieues de la capitale avec des trafics de vélos vers l'Afrique et l'Europe de l'Est. Ces chiffres dépassent largement les anticipations de JCDecaux et de la Ville de Paris (de 4 % attendus) qui dédommage la société prestataire à hauteur d'environ 400 euros par vélo volé ou définitivement endommagé. JCDecaux répare environ 1 500 vélos par jour ce qui mobilise 400 employés à plein temps dans 10 ateliers. Des campagnes d'information ont été entreprises pour tenter de limiter le phénomène.

Sur 20 600 vélos mis à disposition, le nombre de ceux effectivement disponibles est descendu à un minimum de 14 000 en novembre 2009, soit près d'un tiers du parc indisponible. Depuis cette date, et coïncidant avec la nouvelle convention signée entre JC Decaux et la Mairie de Paris, le nombre de vélos disponibles a remonté progressivement, et atteint les 19 600 fin mars 2010, maximum historique.

Capacité

Il arrive qu’une station n’ait pas de vélos disponibles quand on veut en prendre un, ou qu’une station soit pleine quand on veut le rendre. Il est alors possible de connaître (à la borne principale) les stations Vélib’ les plus proches, avec le nombre de vélos et de places libres disponibles.

En semaine, et surtout en période de grèves des transports, les stations Vélib’ sont souvent vides du fait de la surutilisation relative du service. Certains utilisateurs souhaitant se « réserver » un vélo bloquent l’une des roues au moyen d’un antivol personnel, empêchant son utilisation. Les usagers constatant ce geste peu civique peuvent sectionner l’antivol, s’ils sont équipés d’une pince coupe boulon ; les agents d’entretien de Vélib’ le font d’ailleurs eux-mêmes dès qu’ils en ont l’occasion.

Implantation

La majorité des stations Vélib’ sont implantées à l’emplacement d’anciennes places de stationnement. En 2007, le maire de Paris avait promis d’augmenter le nombre de places de parking à la périphérie de Paris, afin que les visiteurs puissent passer d’un mode de transport à un autre. Mais il estimait que cette politique était aussi du ressort des élus des communes limitrophes.

La mairie de Paris a également proposé d’étendre le Vélib’ aux villes voisines.

Confidentialité

La carte d’abonnement annuelle comporte une puce à radio-identification qui permet de suivre nominativement la prise et le dépôt d’un vélo aux bornes Vélib’. Pour s’identifier, il suffit à l’utilisateur de présenter sa carte devant les lecteurs intégrés aux bornes Vélib’ et/ou directement aux points d’attache.

La Somupi (Société des mobiliers urbains pour la publicité et l’information), filiale de JCDecaux, dispose de ces données relatives aux déplacements pour une période de 24 mois. La CNIL s’est fermement opposée à ce délai, estimant que tout trajet inférieur à trente minutes ne devait pas faire l’objet d’une mémorisation informatique, et que ceux supérieurs à 30 minutes ne le soient que pour une durée maximale de cinq jours (en vue de permettre une éventuelle contestation).

La Somupi détient par ailleurs, via le formulaire d’inscription, le nom, l’adresse et même parfois le numéro de téléphone des personnes abonnées à l’année. Pour ce qui est des informations nominatives des abonnés courte durée, elle s’est engagée auprès de la CNIL à n’en conserver aucune.

Sécurité routière

Lancer soudainement plusieurs milliers de vélos dans la circulation dense de la capitale a provoqué bien des inquiétudes.

Sur chaque vélo sont rappelées les règles élémentaires du Code de la route : « Je ne roule pas sur les trottoirs, je respecte les feux et les stops, je ne transporte pas de passager, je n’emprunte pas les sens interdits. » Comme pour n’importe quel type de véhicule, la conduite d’un vélo en état d’ivresse ou sous l’emprise de stupéfiants est punie par la loi (un juge peut même ajouter, outre l’amende, le retrait du permis de conduire mais il ne peut pas retirer de points sur ce dernier).

Si le nombre de procès-verbaux est passé de 3 904 en 2006 à 11 267 en 2007, la préfecture de police précise néanmoins privilégier une approche pédagogique et préventive. Pourtant l'officier du ministère public près le tribunal de police de Paris confirmait, le 9 avril 2008, que « quel que soit le nombre de mètres parcourus, l'infraction de circulation en sens interdit (en vélo) est caractérisée ».

Le premier accident de circulation causant le décès d’un utilisateur de Vélib’ a eu lieu le 18 octobre 2007 à l’angle du boulevard Morland et du boulevard de la Bastille (12^e), un deuxième est intervenu le 2 mai 2008 dans un couloir de bus rue La Fayette (10^e), un troisième le 23 juin 2008 quai Saint-Michel (5^e), un quatrième le 17 octobre 2008 à l’angle de la rue du Commandant-René-Mouchotte et de l’avenue du Maine (14^e).

Les quatre accidents ont impliqué un poids-lourd. Dans trois cas au moins, le chauffeur, du fait des angles morts de son véhicule, n’avait pas vu le cycliste sur la chaussée.

Le 7 août 2009, à la suite du premier accident depuis l'extension du système à la proche banlieue, la mairie de Paris a précisé : "Depuis la mise en service de Velib' le 15 juillet 2007, il y a eu 11 accidents mortels concernant des cyclistes, dont 7 étaient des usagers de Vélib', alors même que 55 millions de trajets étaient effectués en Vélib'".

Problèmes bancaires

Lors du retrait d’un vélo pour un jour avec une carte bancaire, la borne facture le montant de la caution. Même s’il n’est pas débité du compte bancaire (si le vélo est reposé dans les temps, seulement un euro sera prélevé), c’est le montant de la caution qui sera enregistré dans la carte et suivant la banque, ce montant peut être bloqué sur le compte. Le seuil d’achat de la carte bleue sera vite atteint par une personne qui veut emprunter plusieurs vélos en même temps ou dans la même semaine.

Les bornes Vélib’ sont équipées pour utiliser des cartes bancaires à puce électronique. Si ces dernières sont la norme en France, elles sont d’un usage moins fréquent dans certains pays (plus coutumiers des cartes à bande magnétique) ; l’emprunt d’un Vélib’ par des touristes peut donc s’avérer impossible.

Viabilité

La pérennité du système à long terme est remise en cause depuis le début, notamment par le journal le Figaro. Dans un article du 24 juin 2008, le journal critique les coûts exorbitants liés au vol et au vandalisme (1 500 réparations quotidiennes) – coûts que ne compenserait pas le tarif payé par les usagers (prix de l’abonnement insuffisant, premières trente minutes non facturées). Selon ses sources, « chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à JCDecaux alors que le business plan d’origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. ». En date du 24 juin, seulement 16 000 des 20 000 vélos prévus étaient effectivement en service.

En novembre 2009, le livre Radars, le grand mensonge écrit par le journaliste Jean-Luc Nobleaux et consacré aux dessous de la répression routière dédie un chapitre à la politique des transports parisienne sous l'ère Bertrand Delanoé. Dans ce chapitre, l'auteur livre les coûts réels du système Vélib'. Le calcul est tiré du magazine Ca m'intéresse de novembre 2008 : « Voici le deal passé entre la Mairie de Paris et JCDecaux, spécialiste en publicité urbaine. L'entreprise s'est engagée à fournir et gérer 20 600 vélos ainsi qu'à verser une redevance annuelle de 3,5 millions d'euros à la Mairie. Celle-ci empochera également les recettes des locations de vélos (29 euros/an et par usager) soit environ 200 millions d'euros sur 10 ans. En échange Paris accorde à JCDecaux la gestion de 1628 panneaux pendant 10 ans, soit une recette de 569 millions d'euros sur cette période. Pour avoir ses Vélib', la ville va toucher 235 millions sur 10 ans, au lieu de 569. Les Vélib' lui coûtent la différence : 334 millions sur 10 ans, soit 1621 euros / an et par vélo ! ». L'auteur précise en outre que les coûts d'entretien de ces vélos "kolkhoziens" ne sont pas maîtrisés (8000 vélos volés, 16000 vandalisés selon les chiffres fournis par JCDecaux).^{réf. à confirmer :} 

Les salariés de Cyclocity, filiale de JCDecaux en charge de la maintenance, dénoncent quant à eux dans un blog ouvert sur le site de Libération, la précarité de leurs conditions de travail, les pressions managériales et le faible niveau des salaires (SMIC horaire). Dans la nuit du 16 juin 2008, des tracts sont ainsi accrochés sur les paniers de quelques 6 000 vélos, à l’initiative des élus communistes du Conseil de Paris. Une grève, mobilisant la moitié des agents, est votée le 6 novembre pour réclamer une augmentation de 300 euros pour chaque salarié ; elle est reconduite le 14 novembre.