Ligne 14 du métro de Paris - Définition

Exploitation

Desserte

Depuis l'ouverture de la station Olympiades durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 1 h 02 et à 2 h 02 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames et le manque de place au terminus font garer les rames dans certaines stations à la fin du service. Ainsi, des départs précédant ceux de chaque tête de ligne ont lieu également à 5 h 30, lors du redémarrage quotidien du service, depuis Châtelet et Gare de Lyon en direction d'Olympiades et depuis Bibliothèque François Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet en direction de Saint-Lazare.

La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 21 h 30 (portée à dix minutes après 1 h 15 durant ces nuits).

Automatisation

La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres réseaux automatiques existent : le métro de Lille, le plus ancien, a été mis en service dès 1983, la ligne D du métro de Lyon, mise en service en 1992, est à grand gabarit. Cependant la ligne 14 apporte deux changements majeurs : elle est d'une part la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.

Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle sera pleinement exploitée lors de l'automatisation en cours de la ligne 1 du métro, qui verra cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.

Le pilotage des rames de la ligne est opéré par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET).

La ligne est contrôlée par :

• le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
• le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il est réalisé avec des stations DEC Alpha et le système d'exploitation OpenVMS.

Le PCC de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Transportation Systems, filiale du groupe allemand Siemens.

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

• l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
• une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
• une fréquence maximale (une rame toutes les 90 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
• un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un jerk minimum, afin que les passagers ne sentent pas les accélérations et décélérations.
• plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
• il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.

Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.

La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque 40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de 30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à 80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.

Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC (Poste de Commande Centralisé) vienne la débloquer.

Matériel roulant

La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), connu dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) sur la ligne 1. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF 2000.

La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures. Les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de 120 mètres. Mais à la station Saint-Lazare, les quais ne sont aménagés que sur quatre-vingt-dix mètres, les trente mètres restants étant déjà réalisés dans le prolongement mais non équipés. Un aiguillage positionné sur cette extension ne permet pas l'utilisation intégrale de la station. Cet aiguillage n'a pas pu être positionné plus loin dans le tunnel, il aurait fait perdre deux positions de garage des rames, vu la faible longueur du tunnel vers le nord.

D'ici 2012, quatre rames MP 05 neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la ligne 1, rejoindront les MP 89. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, a été validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet 2009, celui-ci prenant 26,33 M€ (50%) à sa charge.

Le personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (jour, mixte, nuit). Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.

À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.

Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne.

L'assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.

Contrairement aux autres lignes, les agents ne viennent sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Il varie de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournent ensuite sur leur ligne d'origine.

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le STIF, présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Trafic

La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004.

Le 6 décembre 2007, 450 000 voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à Olympiades, 390 000 voyageurs l'avaient emprunté à la même période de 2006.

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), Gare de Lyon (15,13 millions, hors ligne 1), Bibliothèque François Mitterrand (13,35 millions) et Châtelet (12,84 millions).