Ligne 1 du tramway d'Île-de-France - Définition
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Introduction
| Tramway ligne 1 | |
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| Réseau | Tramway d'Île-de-France |
|---|---|
| Date d’ouverture | 6 juillet 1992 : Bobigny - Pablo Picasso à La Courneuve - 8 Mai 1945 21 décembre 1992 : Prolongement de La Courneuve - 8 Mai 1945 à Gare Saint-Denis RER |
| Dernière extension | 15 décembre 2003 : Prolongement de Bobigny - Pablo Picasso à Noisy-le-Sec RER |
| Terminus | Gare Saint-Denis RER Noisy-le-Sec RER |
| Exploitant | RATP |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | TFS |
| Dépôt d’attache | Bobigny |
| Points d’arrêt | 26 |
| Longueur | 12 km |
| Temps de parcours | 45 min |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 440 m |
| Communes desservies | Saint-Denis La Courneuve Drancy Bobigny Noisy-le-Sec |
| Jours de fonctionnement | Tous les jours |
| Fréquentation | 29,3 millions 1re/4 |
| Lignes connexes | |
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La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T1, est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui a été mise en service en 1992 entre Bobigny à Saint-Denis, marquant le grand retour de ce mode de transport dans la région Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.
Depuis un premier prolongement le 15 décembre 2003, elle relie la gare de Saint-Denis à la gare de Noisy-le-Sec et dessert vingt-six arrêts sur douze kilomètres.
La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transporte en moyenne 115 000 voyageurs par jour ouvré. Un premier prolongement à l'ouest jusqu'au terminus Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles de la ligne 13 du métro de Paris a été mis en chantier en 2008 pour une mise en service en 2011. À l'est, un second prolongement jusqu'au Val de Fontenay, resté bloqué plusieurs années par suite de l'opposition de la municipalité de Noisy-le-Sec, est finalement validé par le STIF depuis juillet 2009 et programmé pour 2015.
Histoire
La renaissance du tramway
La ligne 1 du tramway d'Île-de-France, qui marque le retour de ce mode de transport disparu de la région en 1957, est le résultat d'un long combat mené notamment par le Conseil général de Seine-Saint-Denis et les villes concernées.
Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la route nationale 186 (N 186) dont le trafic routier doit être à terme fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute A86. En 1977, l'institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit, l'absence de pollution directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus.
En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le Conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement.
En 1982, la RATP met en œuvre avec la direction départementale de l'Équipement de Seine-Saint-Denis (DDE 93) une première étude de faisabilité d'un projet de tramway, qui traverse des communes peuplées de proche banlieue, mais touchées par la désindustrialisation et le recul démographique. La ligne est en correspondance avec trois lignes de métro et une gare ferroviaire, ce qui accroît son attractivité en cumulant la desserte de rocade avec le rabattement sur les lignes radiales. La première version du schéma de principe est présentée en mars-avril 1983. L'IAURIF précise son attachement aux « solutions de niveau intermédiaire entre les systèmes ferrés lourds et l'autobus victime des encombrements de la circulation ». Toutefois l'institut laisse ouvert le choix du mode de transport, précisant juste son choix de la traction électrique, soit un choix entre le tramway et le trolleybus.
Un comparatif est donc proposé, entre trois solutions : tramway, autobus articulé et trolleybus articulé. L'étude démontre que l'installation d'un tramway est d'un coût initial plus élevé, mais que son coût d'exploitation par voyageur est plus faible dès la première année et draine un trafic supérieur. Le bilan est positif pour ce mode en moins de douze années d'exploitation. Le schéma de principe met en lumière l'attractivité du tramway moderne aux yeux du public. Son effet sur l'aménagement urbain est également démontré, avec la réhabilitation des secteurs traversés et une utilisation plus rationnelle de la voirie. Le 28 octobre 1983, le schéma de principe est approuvé par le conseil d'administration de la RATP ; il est co-signé par la régie et la DDE 93 en avril 1984. Le syndicat des transports parisiens entérine également le schéma. Le projet est alors inscrit au contrat de plan État-Région.
Le trafic attendu est de 55 000 voyageurs pour un jour ouvrable moyen, soit un trafic annuel de quinze millions de voyageurs, avec un intervalle minimal de quatre minutes aux heures de pointe, et une vitesse commerciale prévue de 19 km/h. Le coût de construction de l'infrastructure est évalué au 1er janvier 1983 à 470 millions de francs hors taxe, soit 71,65 millions d'euros, et celui du matériel roulant, de 135 millions de francs HT, soit 20,58 millions d'euros HT.
La nouvelle ligne est en correspondance avec la ligne 5 du métro à la station Bobigny-Pablo Picasso, avec la ligne 7 prolongée le 6 mai 1987 à la station La Courneuve - 8 Mai 1945, avec la ligne 13 à la station Basilique de Saint-Denis (à distance) et avec le RER D à la gare de Saint-Denis. Elle est longue de 9,1 kilomètres et comporte vingt-deux stations. Le matériel pris comme référence est le tramway français standard de Nantes, qui connaît un succès certain.
Le financement est acté dans le contrat de plan État-Région en 1984, le projet, alors réévalué à 520 millions de francs, soit 79,3 millions d'euros, est pris en charge par l'État à 50 %, par la Région à 42,8 %, et le Département à 7,2 %, ce dernier assurant pour l'essentiel le surcout lié au mode tramway. L'enquête publique s'effectue en juin et juillet 1984, avec avis favorable du commissaire enquêteur rendu en août. La RATP devient le maître d'ouvrage délégué, et le projet est déclaré d'utilité publique le 19 décembre 1984. La mise en service est alors prévue pour 1988. Enfin, l'avant-projet est adopté par le syndicat des transports parisiens en octobre 1985, avec quelques modifications, pour un coût atteignant 535 millions de francs HT, soit 81,56 millions d'euros.
Alternance politique et remise en cause du projet
Les élection législatives de mars 1986 portent la droite au pouvoir et placent en conjonction politique l'État et la Région. Le programme à tendance libérale du nouveau gouvernement met en danger le projet, par le choix général de réduire les investissements publics. Le tramway provoque par ailleurs toujours le débat quant à son efficacité réelle. La RATP relance par conséquence des études à la demande du gouvernement et rend son rapport au ministre des Transports, Jacques Douffiagues, en juin 1987. Il conclut que le remplacement du tramway par une ligne de bus en site propre est possible. Mais cette technique présente ici trois inconvénients : une dégradation des performances en termes de vitesse et de régularité, une reprise globale de la procédure, ce qui retarderait fortement le projet, l'accord des collectivités locales pour le mode tramway, une modification de ce mode pouvant entrainer la remise en cause du projet et de son financement.
Au niveau financier, le remplacement du tramway par un site propre réduirait les coûts d'infrastructure de 36 à 45 %. L'achat de matériel roulant de type bus serait de même nettement moins élevé, passant de 238 à 45 millions de francs, respectivement pour le tramway et le bus. Mais le bilan de la solution tramway est cependant positif, avec des résultats d'exploitation supérieurs. Le tramway a une plus grande attractivité, et le matériel roulant possède une durée de vie nettement supérieure. La RATP maintient donc sa préférence au mode tramway.
Une nouvelle alternance politique nationale a lieu en 1988. Le 21 juillet, le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES) décide de débloquer 110 millions de francs, soit 16,77 millions d'euros, pour le financement du projet, dont la mise en service est maintenant prévue pour fin 1992, soit plus de quatre années de retard sur la prévision initiale de 1984. La RATP est désignée maître d'ouvrage de l'opération, et assistée par plusieurs autres : DDE 93, services techniques des communes de Bobigny et Saint-Denis, et la SNCF pour l'ouvrage de franchissement de la ligne de Grande Ceinture à Bobigny.
Un programme d'aménagements paysagers avec traitement des façades est parallèlement mis en œuvre par le Conseil général, avec plantation d'arbres et mobilier urbain spécifique, dessiné par le cabinet Chemetov-Huidobro. Les travaux de déviation des concessionnaires sont entrepris à partir d'avril 1989, puis ceux d'infrastructure à partir de mai 1990.
La mise en service et le succès
La ligne est mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992. L'avancement satisfaisant des travaux permet l'ouverture d'un premier tronçon de 3600 mètres le 6 juillet 1992 entre Bobigny - Pablo Picasso et La Courneuve - 8 Mai 1945. Le second tronçon de 5400 mètres est mis en service le 21 décembre 1992 entre La Courneuve - 8 Mai 1945 et Gare de Saint-Denis. Mais financièrement, un dépassement de 94 millions de francs demande un financement complémentaire.
Les résultats d'exploitation sont alors étroitement surveillés, pour confirmer - ou non - la pertinence du choix du mode tramway. Une première enquête dès octobre 1992 décompte 19 000 voyageurs quotidiens. En mars 1993, soit trois mois après son ouverture complète, le trafic atteint déjà 52 500 voyageurs/jour, soit un chiffre proche des prévisions initiales de 55 000 voyageurs. Depuis, la fréquentation a continué sa croissance: 80 000 usagers quotidiens en novembre 2000, puis 98 900 six mois après l'inauguration du tronçon Bobigny / Noisy-le-sec, et enfin, 115 000 passagers en mars 2007. A cette date, les deux stations les plus fréquentées sont La Courneuve - 8 Mai 1945 et Bobigny - Pablo Picasso.
La charge est homogène dans les deux sens par l'équilibre des échanges en station et le trafic est régulier toute la journée. L'intervalle est de 5 minutes et 30 secondes et la vitesse commerciale de 17 km/h, contre 11 km/h pour le bus. La nouvelle ligne constitue donc bien un saut qualitatif et un outil efficace d'aménagement urbain.
Un premier prolongement
La première étape du prolongement à l'est de la ligne vers Montreuil est inscrite au contrat de plan État-Région 1994-1998. Ce premier tronçon qui relie Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec, d'un coût de 28,5 millions d'euros, permet un rabattement sur le RER E, ouvert en 1999, et une meilleure desserte d'équipements publics à Bobigny et Noisy-le-Sec.
Le schéma de principe est approuvé en avril 1997 et la déclaration d'utilité publique est prononcée en avril 1999. Le 15 décembre 2003, la ligne est prolongée de 2,9 kilomètres avec cinq nouvelles stations afin de relier Bobigny - Pablo Picasso à la gare de Noisy-le-Sec. Elle possède depuis cette date vingt-six stations et transporte en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour ouvrable en 2003, fréquentation qui atteint en semaine 115 000 voyageurs par jour en 2008. Le nouveau terminus possède une configuration provisoire avec plan de voies minimaliste, la ligne devant à moyen terme être de nouveau prolongée en direction du sud.
Victimes d'une usure prématurée due notamment à une fréquentation (115 000 voyageurs par jour) qui a largement dépassé les anticipations, les voies les plus anciennes sont changées en allant de l'est vers l'ouest au cours de chantiers organisés l'été de 2006 à 2010, les tramways étant, durant ces périodes, remplacés par des bus articulés. Le chantier 2010 permet le remplacement de 3 600 m de rails, prévus pour durer trente ans.
En raison de la proximité immédiate des habitations de la ZAC du centre-ville de Saint-Denis, une pose antivibratile renforcée a été choisie. Chaque coupon de rail posé est enserré dans une longrine de béton, dont il est isolé par une enveloppe caoutchouteuse. Chaque longrine longitudinale est posée sur des longrines perpendiculaires à la voie, dont elle est isolée par une autre bande caoutchouteuse. Les coupons de 8 m sont ensuite soudés entre eux puis le revêtement de la voie est ensuite placé entre les rails.
Dans les zones moins sensibles aux vibrations, on insère plus simplement sur le lit de béton des plaques, préfabriquées en usine, entre les deux files de rails d'une des voies, afin d'achever la plateforme et son aspect pavé traditionnel. Cette pose est très différente de celle initiale de la ligne, où des pavés de granit avaient été posés de manière traditionnelle lors de l'achèvement de la plateforme, mais n'avaient pas résisté à l'orniérage de la voie.
La station Gaston Roulaud en 2006. On distingue clairement la dégradation de la plate-forme, qui amènera au renouvellement de la voie pendant les étés 2006-2010. | 
Pose antivibratile renforcée à Saint-Denis | 
Pose de la voie sur lit de béton. | 
Panneau préfabriqué de la plateforme. |
