Ligne 1 du tramway d'Île-de-France - Définition
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La ligne 1 du tramway dans la culture
Le film Les Passagers de Jean-Claude Guiguet avec Bruno Putzulu, Stéphane Rideau, Fabienne Babe, Véronique Silver et Philippe Garziano, utilise cette ligne de tramway comme leitmotiv. La ligne est également citée par Grand Corps Malade dans la chanson Saint-Denis de son premier album, Midi 20.
Projets d'extension
Prolongement à l'ouest
De Gare Saint-Denis RER à Asnières - Gennevilliers
En 2012, la ligne T1 sera prolongée à l'ouest dans les Hauts-de-Seine en première étape jusqu'à la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles. Cette extension de 4,9 kilomètres comportant 10 nouvelles stations sera parcourue en environ 17 minutes à une vitesse commerciale de 17 km/h grâce à la priorité aux feux. Elle desservira 55 150 emplois et habitants, situés à moins de 500 mètres d'une des nouvelles stations de la ligne. Le trafic prévu est d'environ 43 000 voyageurs quotidiens en semaine, soit 11,5 millions de voyageurs annuels.
Ce prolongement s'inscrit dans la perspective de la réalisation du « Grand Tram », future rocade tramway autour de Paris. En parallèle avec les objectifs du Plan de déplacements urbains (PDU) Île-de-France et du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), ce projet permet, entre autres, de relier de nombreux centres urbains entre eux et surtout d'améliorer les liaisons de banlieue à banlieue. Il permet en outre de mailler le réseau avec des correspondances possibles avec le RER C à Gennevilliers et avec la ligne 13 prolongée à la station nouvelle Les Courtilles, à la limite d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers.
Le coût total de l'infrastructure est de 119,02 millions d'euros et est financé :
- à 39,8 % par le Conseil régional d'Île-de-France ;
- à 23,8 % par l'État ;
- à 20,5 % par le Conseil général des Hauts-de-Seine ;
- à 15,9 % par la RATP, sur prêt bonifié de la Région.
Le coût du matériel roulant (neuf rames supplémentaires), estimé à 13 millions d'euros, est financé par la RATP dans le cadre du contrat STIF - RATP.
- Les dates du projet
Après la phase de concertation préalable d'octobre 1999 à février 2000, l'approbation du schéma de principe complémentaire a eu lieu en juin 2005. L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et l'enquête parcellaire se déroulent de décembre 2005 à janvier 2006. Le 11 décembre 2006, la déclaration d'utilité publique et l'arrêté de cessibilité sont prononcées, avec approbation de l'avant-projet. La convention financière correspondante a été approuvée par le conseil d'administration du STIF le 13 décembre 2006.
Le début des travaux concessionnaires ont démarré fin 2008. Le démarrage des travaux d'infrastructure a débuté fin juillet 2009 avec le réaménagement de l’ex-RN14 à Saint-Denis et le confortement des ponts du Grand Bras et du Petit Bras de Seine, pour une mise en service prévue en mars 2012.
Les stations de Gare Saint-Denis RER à Asnières - Gennevilliers
Elles sont listées ci-dessous d'ouest en est :
| Stations | Lat/Long | Zone | Communes desservies | Correspondances | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| o | Asnières — Gennevilliers — Les Courtilles | 3 | Asnières-sur-Seine, Gennevilliers |
| |||
| o | Le Luth | 3 | Gennevilliers | ||||
| o | Le Village | 3 | Gennevilliers | ||||
| o | Timbaud | 3 | Gennevilliers | ||||
| o | Gare de Gennevilliers | 3 | Gennevilliers |
| |||
| o | Parc des Chanteraines | 3 | Gennevilliers | ||||
| o | Chemin des Reniers | 3 | Gennevilliers, Villeneuve-la-Garenne | ||||
| o | La Noue | 3 | Villeneuve-la-Garenne | ||||
| o | Mairie de Villeneuve-la-Garenne | 3 | Villeneuve-la-Garenne | ||||
| o | L'Île-Saint-Denis | 3 | L'Île-Saint-Denis |
Après ce prolongement, un autre est prévu à plus long terme vers l'ouest jusqu'à Nanterre. Il permettra d'interconnecter le T1 et le T2 ou de rejoindre La Défense et la banlieue ouest via le RER A.
Le tracé prévu initialement pour le T1 devait, dès l'origine, traverser l'île Saint-Denis mais l'opposition d'alors du Conseil général des Hauts-de-Seine avait limité le projet à la gare de Saint-Denis. Dans la décennie 2000, la commune de L'Île-Saint-Denis avait émis des réserves sur la capacité du pont entre la rue du Port (à Saint-Denis) et la rue Méchin à supporter le passage du tramway. La structure du pont a été renforcée, permettant de conserver cet édifice centenaire.
D'Asnières - Gennevilliers à Nanterre - La Boule
La liaison sera en discussion pour la phase 2 (2013-2020) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.
L'IAURIF, la région Île-de-France et la RATP ont publié en novembre 1999 un document de synthèse présentant ce projet, s'inscrivant dans le cadre de la création du réseau ORBITALE, réseau maillé irriguant la proche couronne selon des techniques variables.
Ce projet desservirait cinq communes : Nanterre, Colombes, Bois-Colombes, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, et notamment la préfecture des Hauts-de-Seine, le Palais de Justice et l'Hôtel de Ville de Nanterre, l'Université Paris X, les hôpitaux de Nanterre et de Colombes, trois parcs départementaux (Nanterre, Colombes, Chanteraines) et de nombreux établissements d'enseignement.
Ce prolongement de 11,8 km était évalué dans l'étude de 1999 à 1 900 millions de francs HT (valeur janvier 1997), soit 290 millions d'euros HT (valeur janvier 1999).
Mais en 2009, une réalisation en 3 phases de ce tronçon est finalement avancée.
Le 19 juin 2009, dans le cadre d'un contrat particulier avec la Région, le conseil général des Hauts-de-Seine s'engage en faveur de la réalisation anticipée d'une partie de ce prolongement, sur 900 mètres, jusqu'au carrefour des Quatre Routes, en limite d'Asnières, Bois-Colombes et Colombes. Le coût prévisionnel de cette opération est estimé à 36 millions d'euros HT (valeur 2008).
Dans ce même contrat, 4 millions d'euros sont affectés au financement d'études portant sur le tronçon situé sur la ville de Colombes, qui permettra à terme de relier les Quatre Routes au T2 au niveau des terrains de la Marine et d'assurer la correspondance vers La Défense. C'est dans ce cadre que la ville de Colombes s'est prononcée en faveur d'un tracé passant par le centre de la ville, notamment par la gare de Colombes, plutôt qu'un tracé longeant l'A86 sur l'intégralité du parcours.
Enfin, le tronçon entre Colombes - La Marine et Nanterre - La Boule voit sa réalisation intégrée au projet de tronçon entre Rueil-Malmaison et Nanterre - La Boule et repoussée à plus tard (mais une préfiguration avec un Bus à Haut Niveau de Service est envisagée).
De Nanterre - La Boule à Rueil-Malmaison
La liaison sera en discussion pour la phase 3 (2020-2030) d'après l'avant-projet du SDRIF de 2006.
En janvier 2009, les maires de Nanterre et de Rueil-Malmaison proposent une réalisation anticipée d'un tronçon du T1 reliant leurs deux communes, sans attendre l'achèvement complet de la ligne depuis Saint-Denis. Les maires demandent à ce que ce projet relève du plan de relance du département des Hauts-de-Seine. La ligne desservirait le quartier du Petit-Nanterre (avenue de la République), la gare de Nanterre - Université, la préfecture et la mairie de Nanterre (avenue Joliot-Curie), la place de la Boule, puis suivant l'axe de la route nationale 13 qui serait requalifiée à l'occasion, le centre-ville de Rueil, puis le château de Malmaison.
Finalement, le contrat particulier entre la Région et le Département signé le 19 juin 2009 prévoit le lancement d'études complémentaires relatives à ce tronçon mais, dans un premier temps, dans une configuration Bus à Haut Niveau de Service.
Prolongement à l'est jusqu'au Val de Fontenay
A l'est, en complément du prolongement à Noisy-le-Sec réalisé en 2003, un nouveau prolongement permettant de desservir Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil (boulevard Théophile Sueur), Fontenay-sous-Bois (liaison Noisy-le-Sec RER E ↔ Val de Fontenay RER E / RER A) puis la gare RER du Val de Fontenay est envisagé. Le projet prévoit un tracé de 5 km comportant une quinzaine de nouvelles stations (selon le sens) pour une mise en service en 2015.
Dans un premier temps, il était prévu de phaser le projet en deux étapes en reliant dans un premier temps Noisy-le-Sec à Montreuil, pour un trafic estimé à 28 000 personnes par jour et un investissement d'environ 205 millions d'euros pour 5,2 km de ligne. La ligne aurait été prolongée dans un second temps vers le Val de Fontenay. Après une première concertation en 2001, le schéma de principe de l'extension jusqu'à Montreuil — Murs à pêches a été validé par le conseil d'administration du STIF en octobre 2002. Mais l'opposition à cette extension devient un des enjeux de la campagne électorale de l'équipe de l'opposition sortante lors de l'élection municipale de Noisy-le-Sec de janvier 2003, faisant suite à l'annulation par le conseil d'état du résultat des élections de 2001. Menée par Nicole Rivoire (UDF), l'opposition remporte le scrutin de 2003 et réussi à faire stopper le projet. La nouvelle équipe municipale conteste le passage du tram en centre-ville, dans un sens par le boulevard Michelet et dans l'autre par la rue Jean-Jaurès.
En 2005, une nouvelle concertation est réalisée sous l'égide du STIF pour tenter de faire avancer le projet, mais en l'absence d'accord sur le tracé, le dossier reste une nouvelle fois bloqué. La municipalité de Nicole Rivoire dit alors que « le tramway n'est décidément pas le bienvenu à Noisy-le-Sec ». Aucun accord n'ayant été trouvé avant la fin 2006, les crédits de 140 millions d'euros alloués par l'état dans le cadre du contrat de plan État-région 2000-2006 sont perdus.
En 2008, le changement de majorité à Noisy-le-Sec permet au STIF de relancer le dossier, avec l'organisation d'une troisième concertation. Cette nouvelle phase de concertation préalable est organisée du 3 novembre au 30 décembre 2008, sous l'égide de Michel Gaillard, garant nommé par la Commission nationale du débat public. Le dossier présenté est cette fois un prolongement en une seule étape jusqu'à Val de Fontenay.
Trois tracés possibles pour la traversée de Noisy-le-Sec sont alors proposés au public :
- le tracé « Jaurès » fait passer la ligne dans l'axe central de la ville, soit en site propre dans le sens sud-nord et partagé avec les voitures dans le sens nord - sud, soit avec une « piétonnisation » partielle ménageant l'accès automobile des riverains, aux véhicules de livraison ou de service. La longueur de ce tracé est de 2 km pour un coût de 75 millions d'euros.
- le tracé « dissocié Jaurès - Michelet » par lequel la ligne emprunte la rue Jean-Jaurès dans le sens nord - sud, et sa parallèle, le boulevard Michelet, dans le sens sud - nord, comme la ligne de bus 105 le faisait. Le tracé était de 2,2 km pour un coût de 80 millions d'euros.
- le tracé « ouest » contournant le centre ville, en desservant la zone d'activité située à l'ouest de celui-ci, ainsi que la base de loisirs de la Corniche des forts, moyennant un tracé de 2,4 km et un coût de 115 millions d'euros, mais une circulation plus rapide.
Cette concertation a permis de constater la persistance des inquiétudes qui avaient bloqué le précédent projet (vibrations et bruit du tramway, difficultés de circulation automobile et notamment d'accès aux commerces, problèmes de stationnement, absence de piste cyclables, inquiétudes devant l'arrivée de voyageurs venant des cités des villes voisines), mais également un apaisement des esprits. Toutefois, la concertation n'a pas permis de privilégier clairement l'un des tracés, ce qui a amené le maire à déclarer « très solennellement, je ne me prononcerai pas » à la clôture des débats. La municipalité a toutefois indiqué qu'elle exigerait un « projet de qualité », impliquant un réaménagement de la gare, jugée obsolète et trop petite pour assumer le trafic du RER, de la Tangentielle Nord et du tramway, ainsi qu'un remplacement des rames TFS par des rames neuves, capable de gravir la rampe menant de Noisy-le-Sec à la Place Carnot de Romainville. Dans ce contexte, le coût du projet pourrait atteindre 550 millions d'euros, voire plus si une solution d'alimentation par le sol était retenue dans la traversée de certains secteurs de Noisy-le-Sec, comme certains le demandent, pour relier Noisy à Fontenay (8 km environ). Le coût de ce projet amènent certains à s'interroger sur sa pertinence, mais le STIF semble disposé à le soutenir. Serge Méry, vice-président du STIF et de la Région a ainsi déclaré « c'est cher, mais c'est la poursuite d'une ligne de rocade, qui va de plus permettre de retravailler la ville. Et on aura largement plus de 40 000 passagers ».
Le 8 juillet 2009, le STIF annonce que la concertation publique a permis de retenir le tracé « Jaurès ».
Les stations du prolongement est
Entre Noisy-le-Sec et Montreuil, les stations indiquées sont celles du tracé « Jaurès », sous réserve du choix définitif qui sera adopté lors de l'enquête publique. Les noms des stations ne sont pas définitifs. Les coordonnées et les zones sont approximatives.
| Stations | Lat/Long | Zone | Communes desservies | Correspondances | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| o | Saint Jean | 3 | Noisy-le-Sec | ||||
| o | Place Jeanne-d'Arc | 3 | Noisy-le-Sec | ||||
| o | Rues Louise / Hélène | 3 | Noisy-le-Sec | ||||
| o | Carrefour de la Vierge | 3 | Noisy-le-Sec, Romainville | ||||
| o | Place Carnot | 3 | Noisy-le-Sec, Romainville |
| |||
| o | Collège Gustave Courbet | 3 | Romainville | ||||
| o | Libre Pensée | 3 | Romainville | ||||
| o | Route de Romainville | 3 | Montreuil | ||||
| o | Aristide Briand | 3 | Montreuil | ||||
| o | Rue de Rosny | 3 | Montreuil | ||||
| o | Théophile Sueur | 3 | Montreuil |
| |||
| o | Côte du Nord | 3 | Montreuil | ||||
| o | Victor Hugo | 3 | Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois | ||||
| o | Faidherbe | 3 | Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois | ||||
| o | Val de Fontenay | 3 | Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois |
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Le prolongement à Noisy nécessitera l'acquisition de 15 rames nouvelles pour un coût estimé de 45 M€. Le TFS n'étant plus au catalogue du constructeur Alstom, le matériel sera très certainement une version du Citadis du même constructeur. Par ailleurs, la région ayant cédé aux pressions des élus locaux, c'est l'ensemble des TFS qui devraient disparaitre à l'occasion de ce prolongement, soit une anticipation de 7 ans sur leur durée de vie, pour un coût supplémentaire de 105 millions d'euros.
La longueur de la ligne qui résulterait de ce prolongement, ainsi que de celui vers l'ouest, atteindrait 25 km, et son exploitation pourrait être délicate. Il est donc possible qu'elle soit scindée en deux lignes indépendantes, comme le sera la ligne T3 lorsqu'elle sera prolongée au nord de Paris.
