Ligne 8 du métro de Paris - Définition
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Introduction
| Métro ligne 8 | |
| |
| Réseau | Métro de Paris |
|---|---|
| Année d’ouverture | 1913 |
| Dernière extension | 1974 |
| Exploitant | RATP |
| Conduite | Conducteur (PA) |
| Matériel utilisé | MF 77 |
| Points d’arrêt | 37 |
| Longueur | 22,057 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 613 m |
| Communes desservies | 4 |
| Fréquentation | 89,1 millions 8e/16 |
| Lignes connexes | |
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La ligne 8 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie les stations Balard au sud-ouest, à Créteil - Préfecture au sud-est, suivant un tracé parabolique par la rive droite de la capitale en partie commun avec la ligne 9. Elle est la dernière ligne à avoir été prévue lors de la concession de 1898 et doit alors relier les stations Porte d'Auteuil et Opéra. Ce premier tronçon est ouvert en décembre 1913.
Profondément modifié durant les années 1930, son tronçon occidental étant repris par la ligne 10, son tracé actuel s'arrête à l'ouest aux portes de Paris à la station Balard puis celui-ci dessert successivement le sud-ouest de la ville, les Grands Boulevards, le bois de Vincennes, puis au sud-est les communes de Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et finalement Créteil en 1974 jusqu'à la station Créteil - Préfecture à la suite de plusieurs prolongements. Elle devient la première ligne de métro à relier la préfecture d'un des nouveaux départements d'Île-de-France.
Elle est la seule ligne parisienne à traverser un fleuve et son principal affluent : la Marne, en aérien entre Charenton - Écoles et École vétérinaire de Maisons-Alfort, et la Seine en souterrain entre Concorde et Invalides. Avec 89 millions de voyageurs en 2004, elle est la huitième ligne du réseau pour son trafic.
Histoire
Chronologie
- 13 juillet 1913 : ouverture du tronçon Beaugrenelle - Opéra ;
- 30 septembre 1913 : prolongement à l'ouest jusqu'à Porte d'Auteuil ;
- 30 juin 1928 : prolongement à l'est jusqu'à Richelieu — Drouot ;
- 5 mai 1931 : prolongement à l'est jusqu'à Porte de Charenton pour l'Exposition coloniale de 1931 ;
- 1937 : détachement du tronçon Porte d'Auteuil - La Motte-Picquet — Grenelle vers la ligne 10 ;
- 27 juillet 1937 : prolongement à l'ouest à Balard ;
- 5 octobre 1942 : prolongement à l'est en banlieue à Charenton — Écoles ;
- 19 septembre 1970 : prolongement à l'est à Maisons-Alfort — Stade ;
- 27 avril 1972 : prolongement à l'est à Maisons-Alfort — Les Juilliottes ;
- 24 septembre 1973 : prolongement à l'est à Créteil — L'Échat ;
- 10 septembre 1974 : prolongement à l'est à Créteil — Préfecture.
Naissance de la ligne
La ligne 8 est la dernière ligne créée par la concession du 30 mars 1898. La déclaration d'utilité publique est approuvée le 6 avril 1903. Le projet de la ligne consiste à relier l'Opéra à la Porte d'Auteuil via Grenelle avec une exploitation en navette à l'image des autres lignes du réseau. Mais suite à l'idée d'exploiter la ligne 7 avec un embranchement en périphérie de la capitale, une branche vers la porte de Sèvres (aujourd'hui Balard) à partir de la station Grenelle est envisagée à partir de mars 1910, les trains devant être envoyés alternativement sur les deux branches.
Les travaux commencent par la réalisation des traversées sous-fluviales de la Seine à partir d'avril 1908, entre les stations Concorde et Invalides et à hauteur du pont Mirabeau qui se terminent en janvier 1911 après un important retard causé par l'inondation du chantier lors de la crue historique de 1910. Le franchissement du fleuve est effectué suivant une courbe de deux cent cinquante mètres de rayon. Prévu initialement avec fonçage vertical de caissons selon la méthode utilisée à la même époque pour la ligne 4, le tunnel est finalement foré à l'aide d'un bouclier suivant un tube circulaire unique, les pouvoirs publics s'étant opposés à la méthode initiale à cause des risques pour la navigation très active sur cette portion du fleuve. La traversée près du pont Mirabeau s'effectue en revanche selon la méthode du fonçage vertical de cinq caissons. Le tronçon Invalides - Javel qui ne pose pas de difficultés particulières est achevé dès 1910. La station Grenelle est construite selon une configuration particulière de station double, qui permet d'envoyer les trains vers Auteuil et l'embranchement prévu vers la porte de Sèvres sur un niveau à quai unique, et de recevoir les trains des deux branches en sens inverse autour d'un quai central à un autre niveau.
Sans attendre l'achèvement des travaux près du pont Mirabeau, la ligne est ouverte au public le 13 juillet 1913 entre les stations Beaugrenelle et Opéra et le 30 septembre 1913 pour le prolongement à Porte d'Auteuil. Les stations Invalides et Concorde encore inachevées sont finalement ouvertes respectivement le 24 décembre 1913 et le 12 mars 1914. En 1914, la ligne comprend quinze stations entre la porte d'Auteuil et Opéra.
Les premiers prolongements
Le projet de prolongement de la ligne commence par la délibération du 29 décembre 1922 qui modifie la consistance du réseau principal. L'objectif est de transformer la ligne 8 en un axe parabolique qui relie Auteuil à Porte de Charenton en passant par Opéra, République, Bastille, avenue Daumesnil et Porte de Picpus. Dans le cadre du prolongement, un passage commun avec la ligne 9 entre les stations Richelieu — Drouot et République est prévu afin de limiter l'emprise sous la voie publique de ce tronçon problématique. Situé dans l'axe d'un ancien bras de la Seine, le sous-sol à cet endroit est particulièrement inconsistant et la construction d'abord envisagée de deux tunnels parallèles provoque longtemps la controverse.
Les travaux commencent dans la foulée et le premier tronçon ouvert le 30 juin 1928 prolonge la ligne de 643 mètres et d'une station jusqu'à Richelieu — Drouot depuis Opéra. Face à l'augmentation du trafic envisagé, le Conseil municipal de Paris lors de séance du 21 mars 1926 décide de porter à 105 mètres la longueur des nouvelles stations des lignes 7, 8 et 9 afin de pouvoir exploiter à terme des rames de sept voitures. L'allongement des anciennes stations est prévu ultérieurement, mais ces travaux ne seront jamais réalisés. La nouvelle station Richelieu - Drouot est la première ouverte suite à cette décision : elle est ainsi la première du réseau à mesurer 105 mètres de long alors que les stations précédentes ne mesurent que 75 mètres de long ce qui entraîne un problème d'exploitation après l'ouverture du reste de la ligne, la longueur des rames étant toujours limitée par les stations les plus courtes.
L'organisation de l'Exposition coloniale de 1931 au bois de Vincennes exige l'achèvement de la ligne 8 pour son ouverture. Le prolongement de la ligne jusqu'à la porte de Charenton avec la construction de dix-sept nouvelles stations de 105 mètres est alors décidé. Les travaux sont lancés en 1928. La configuration particulière des lignes 8 et 9, située sous les Grands Boulevards dans un terrain instable gorgé d'eau, fait réaliser en même temps leur prolongement en tronc commun dans un ouvrage particulier à deux niveaux. Les stations de la ligne 8 se trouvent au niveau supérieur, et sont composées de deux demi-stations séparées par un piédroit central afin d'assurer la stabilité de l'ensemble. Les travaux d'infrastructure sont achevés en mars 1931. Le prolongement de 7,8 kilomètres est ouvert au public le 5 mai 1931 jusqu'à Porte de Charenton pour l'ouverture de l'Exposition coloniale de 1931. À cette date, la ligne comporte trente-trois stations entre Auteuil et Porte de Charenton.
Une modification profonde de la ligne
La ligne subit une modification dans la partie sud-ouest dans les années 1930. Le principe de lignes circulaires est remplacé par des axes traversant Paris de part en part. Ainsi, la ligne 8 perd son objectif principal de relier les bois de Boulogne et de Vincennes mais de relier la seule branche vers Balard à Porte de Charenton. Le projet consiste à modifier la station de La Motte-Picquet pour que les trains partent directement vers Balard, alors qu'initialement les trains desservant la station devaient se diriger soit vers Auteuil, soit vers Balard.
Ces modifications entraînent des conséquences sur plusieurs lignes : la ligne 8 a un nouveau terminus à Balard et l'ancienne section de la ligne 8 comprise entre La Motte-Picquet et Porte d'Auteuil est rétrocédée à la ligne 10. Or cette ligne avait pour terminus la station Invalides ; donc, la section entre Duroc et Invalides est récupérée par l'ancienne ligne 14.
La section entre La Motte-Picquet et Balard est ouverte le 27 juillet 1937 ainsi que le nouvel atelier de maintenance de Javel. En 1937, la ligne comporte trente-et-une stations entre Balard et Porte de Charenton.
Une deuxième vague de prolongements en direction de Créteil
Le prolongement à Charenton est déclaré d'utilité publique le 24 décembre 1929. Les travaux commencent en 1936 par un prolongement de 1 410 mètres mis en service le 5 octobre 1942. Deux nouvelles stations sont créées, Liberté et Charenton - Écoles sur la commune de Charenton. En 1942, la ligne comporte trente-trois stations mais, suite au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les stations Champ de Mars et Saint-Martin sont fermées depuis le 2 septembre 1939 et la ligne n'a alors que trente-et-une stations en exploitation.
Le métro parisien ne connaît aucune extension après celle de la ligne 13 au carrefour Pleyel en 1952. Mais les programmes d'investissements de 1965 et 1967 prévoient enfin trois prolongements dont celui de la ligne 8 jusqu'à Maisons-Alfort, en raison de la saturation du pont de Charenton due à l'urbanisation importante des communes environnantes, qui rend difficile le service des autobus de rabattement vers le terminus de la ligne à Charenton. Le prolongement impose un franchissement de la Marne en viaduc en raison de la topographie du secteur, la station Charenton - Écoles étant située sur une falaise au nord de la Marne.
Un ouvrage en béton de 199 mètres de portée totale est entrepris au printemps 1968. Conçu avec une recherche esthétique pour s'intégrer dans le paysage, il est porté par six appuis, dont une des trois piles de l'ouvrage se situe dans le cours de la rivière. Les deux travées centrales sont longues de 55,5 mètres ; les deux travées latérales de 30 mètres. Le tablier est constitué d'une poutre métallique continue, soutenue par deux poutres verticales à âme pleine. Ces dernières encadrent la partie basse des trains, afin de réduire les bruits de roulement. Les voies sont posées sur du ballast pour le même motif. Au nord, le viaduc surplombe l'autoroute de l'Est et rejoint le tunnel par une trémie de 100 mètres de longueur. Au sud, la voie regagne immédiatement le souterrain par une trémie de 70 mètres. Le viaduc est en rampe continue de 40 mm/m, ce qui permet à la ligne de repasser en souterrain dès son passage sur la rive gauche de la Marne. En juin 1969, les poutres métalliques sont posées ; l'ouvrage est achevé en novembre 1969.
Ce viaduc est le premier réalisé depuis celui de la ligne 6 en 1909. Le tracé est ensuite prévu en tranchée couverte, jusqu'à la station terminale à trois voies. La section de Charenton - Écoles à Maisons-Alfort - Stade est ouverte le 19 septembre 1970.
L'extension à Créteil
Créteil devient le cadre de nombreuses opérations d'urbanisation des années 1960 à nos jours. Une des opérations les plus significatives, communément appelée le « Nouveau Créteil » (Échat, Université, Montaigut, Levrière, etc.) se situe dans le prolongement naturel de la ligne 8. L'arrivée des services de l'État (Préfecture du Val-de-Marne) et le lobbying du maire, le général Pierre Billotte, aboutirent à la mise en chantier d'une série de prolongements. La ligne atteint Maisons-Alfort - Les Juilliottes le 27 avril 1972, toujours établie en tranchée couverte. Puis elle pénètre dans Créteil qui est traversée en tranchée, en remblais, ou au niveau de la surface selon les lieux. Le tracé est situé sur deux kilomètres dans l'axe de la Départementale 1, « Voie Express » de Créteil. La station Créteil - L'Échat, établie à l'air libre avec un quai central, est ouverte le 24 septembre 1973 ; celle de Créteil - Préfecture est ouverte le 10 septembre 1974, sous forme de terminus à trois voies et deux quais. En 1974, le métro de Paris permet pour la première fois de relier la capitale à la préfecture d'un département limitrophe. La configuration définitive de la ligne porte sa longueur à 22,057 kilomètres pour trente-sept stations.
La longueur du prolongement ne permet plus de maintenir l'application du tarif unique : pour la première fois, un tarif par section est appliqué sur le réseau métropolitain de Paris à partir du 19 septembre 1970 lors de l'ouverture du prolongement à Maisons-Alfort - Stade. Les stations sont équipées d'un contrôle automatique de sortie avec tourniquets, les voyageurs devant payer un supplément avant ce contrôle. Cependant, dès le 1er novembre 1982, cette tarification particulière a été abandonnée pour en revenir à un tarif unique pour le métro, qui est partout considéré comme étant soit en zone 1, soit en zone 2.
Événements particuliers
La ligne 8 est également le théâtre du premier crime parfait de l'histoire du métropolitain, événement qui a un grand retentissement à l'époque. Le dimanche 16 mai 1937 vers 18 h 30, les voyageurs de la station Porte Dorée découvrent une élégante jeune femme brune poignardée dans la voiture de première classe où elle se trouve seule. Laetitia Toureaux, âgée de vingt-neuf ans, est d'origine italienne et veuve d'un artisan parisien. L'enquête menée par le commissaire Badin révèle rapidement que cette femme avait une vie tumultueuse, travaillant sous un faux nom dans une agence de police privée, visitant fréquemment et discrètement l'ambassade d'Italie, tout en tenant le vestiaire d'un dancing louche. La Cagoule est évoquée, mais la guerre éclate deux ans plus tard et l'affaire est finalement classée sans suite. Ce fait divers a inspiré l'écrivain Pierre Siniac pour son roman Le Crime du dernier métro, paru en 2001.
