Ligne d'Auteuil - Définition
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Introduction
| Ligne d’Auteuil | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Ligne de St-Lazare à Auteuil | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Pays |
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| Villes desservies | Paris | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historique | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mise en service | 1854 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Caractéristiques techniques | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Numéro officiel | 971 000 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longueur | 8 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Écartement | Voie normale | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Électrification | 1 500 Vcc entre Pont-Cardinet et Av. H. Martin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre de voies | Double voie entre Pereire-Levallois et Av. H. Martin Voie unique entre Pont-Cardinet et Pereire-Levallois et déferrée entre Av. H. Martin et Auteuil-Boulogne | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Signalisation | BAL | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Trafic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propriétaire | RFF | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Exploitant(s) | SNCF | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Trafic | RER C | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Schéma de ligne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| modifier | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
La Ligne d’Auteuil est une ancienne ligne de chemin de fer de huit kilomètres à voie normale, située dans les 16e et 17e arrondissements de Paris. Elle reliait initialement la gare Saint-Lazare à la gare d'Auteuil, parcours limité de la gare de Pont-Cardinet à Auteuil à partir de 1922. Elle constitue la ligne no 971000 du réseau ferré national sous le nom de ligne de Pont-Cardinet à Auteuil-Boulogne.
Ouverte en 1854 puis intégrée à la ligne de Petite Ceinture avant d'être électrifiée par troisième rail en 1925, la ligne est longtemps exploitée avec des éléments « Standards », avant sa fermeture en 1985 dans le cadre du projet VMI. Elle est depuis 1988 en partie intégrée à la ligne C du RER, ses tronçons extrêmes n'étant en revanche plus exploités.
Histoire
Les origines
Au début des années 1850, les frères Pereire, qui avaient déjà construit la ligne de Saint-Germain-en-Laye, sont convaincus que le chemin de fer doit participer aux dessertes urbaines, avec un service intensif et des tarifs modiques le rendant accessible au plus grand nombre. Puisqu'Émile Pereire possède déjà une gare en direction de la banlieue ouest, c'est tout naturellement dans cette direction qu'il se dirige. Les communes des Batignolles, de Passy et d'Auteuil, encore autonomes mais intégrées aux fortifications de Paris lui semblent un terrain propice, d'autant plus que le bois de Boulogne est en cours d'embellissement. Il engage donc la compagnie de Saint-Germain, qu'il anime, à demander au ministère des Travaux publics, en 1852, la concession d'une ligne de Batignolles à Auteuil, avec un embranchement au pont de Neuilly.
L'enquête préalable donne lieu à plusieurs observations, le cadre urbain traversé imposant à la compagnie un isolement de la ligne par rapport à son environnement, ou encore de la voirie urbaine par l'absence de passages à niveau. L'embranchement de Neuilly est par ailleurs dissocié du projet. La convention de concession est paraphée le 9 août 1852, puis le décret du 18 août 1852 prononce la déclaration d'utilité publique.
Une nouvelle enquête donne lieu à entente avec les municipalités concernées, la Ville de Paris en particulier offre des terrains dans le bois de Boulogne le long des fortifications, en échange de quoi la compagnie s'engage à ouvrir une station au droit du pont Cardinet. Un double boulevard, au nom des frères Pereire, doit longer la nouvelle ligne jusqu'à la porte de Neuilly. Après des travaux menés activement, la ligne est mise en service le 2 mai 1854.
La ligne est optimisée pour une desserte urbaine fréquente : les quais sont hauts pour un accès plus rapide aux trains, la ligne ne présente aucune traversée des voies par les voyageurs, avec des accès aux quais bien dimensionnés et dont les flux sont séparés. Les locomotives-tender évitent par ailleurs les manœuvres aux extrémités de la ligne. Le trajet dure une vingtaine de minutes, à raison d'un train toutes les trente minutes. Deux ou trois rames d'une dizaine de voitures desservent la ligne en semaine, les compositions étant plus longues les dimanches et fêtes ainsi qu'en été, avec des marches détendues et des stationnements de deux minutes pour faire face à l'affluence.
En 1855, la ligne passe sous le contrôle de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et voit son trafic progresser d'année en année. Le nombre de voyageurs, gare Saint-Lazare non comprise, passe de 1 836 612 en 1859 à 2 438 768 en 1866.
L'intégration à la ligne de Petite Ceinture
En 1867, la ligne d'Auteuil est incorporée dans la ligne de Petite Ceinture, construite en différentes étapes autour de la capitale. La fréquentation atteint 3 624 158 en 1875, le trafic de marchandises demeurant en revanche assez faible. Seule la gare d'Auteuil permet d'expédier et de recevoir des wagons complets, un train de chaque sens assurant le transit entre les gares des Batignolles et de Vaugirard. À partir de 1883 avec la reprise de la section rive gauche par la Ceinture, la ligne voit passer des trains circulaires complets, puis à partir de 1893, des trains circulaires originaires, ou à destination de Paris-Nord. Avec une dizaine de trains par sens et par heure en moyenne, la ligne d'Auteuil possède des fréquences dignes d'un métro, et son trafic atteint 22 160 000 en 1894, soit le double du trafic de 1888.
Dans les années 1890, la construction du raccordement de Boulainvilliers est l'occasion de quadrupler les voies (passage de deux à quatre) entre Pereire et avenue Henri Martin. La mise en service de ce nouveau tronçon de ligne le 12 avril 1900, trois jours avant le début de l'exposition universelle, permet de faire circuler des trains entre la gare Saint-Lazare et la nouvelle gare des Invalides. La ligne connaît alors son apogée, avec dix millions de voyageurs prenant le train au Champ-de-Mars entre avril et novembre 1900, transitant le plus souvent par le raccordement de Boulainvilliers. Une des voies de la ligne est surnommée « voie des souverains » en raison des trains officiels amenant monarques et autres chefs d'État à la gare du Bois de Boulogne (aujourd'hui nommée Gare de l'avenue Foch).
À partir de 1903, la concurrence des transports urbains, en particulier du métro de Paris naissant, porte une concurrence de plus en plus rude à la ligne et à son antenne de Boulainvilliers. Toutefois, contrairement à la Petite Ceinture où le trafic ferroviaire diminue en conséquence, la ligne d'Auteuil est considérée comme faisant partie d'un tout par la Compagnie de l'Ouest, puis par l'État, l'augmentation régulière du trafic banlieue ne justifiant pas une diminution des circulations à leur sens. Néanmoins, la ligne est affectée par la réduction du nombre de trains de Ceinture.
Le 19 mai 1913, les trains reliant Paris-Saint-Lazare aux Invalides par le raccordement de Boulainvilliers sont limités au Champ-de-Mars, où les voyageurs peuvent emprunter en correspondance un train du service cadencé des Invalides à Versailles-Rive Gauche. Au service d'été 1914, le raccordement ne voit plus circuler que deux trains par heure et par sens en moyenne, sur une amplitude horaire de dix-huit heures.
La difficulté d'approvisionnement en combustible provoque une forte réduction du trafic durant la Première Guerre mondiale. En 1917, le service est suspendu entre Henri-Martin et le Champ-de-Mars, provoquant la suppression des trains correspondants vers Paris-Saint-Lazare. Lorsque les gares de l'avenue de Boulainvilliers et du quai de Passy rouvrent leurs portes le 8 juillet 1919, elles ne sont plus desservies que par une simple navette, assurée par un élément Standard de 1re série, reliant la gare du Champ-de-Mars à celle de l'avenue Henri-Martin en six minutes, imposant de multiples changements aux voyageurs.
L'électrification
Au début des années 1920, le nombre de trains circulant entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet, et les travaux d'électrification des lignes de proche banlieue conduit l'administration des chemins de fer de l'État, qui a racheté la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en 1909, à limiter les services de la ligne d'Auteuil entre Pont-Cardinet et Auteuil à compter du 1er avril 1922, les voyageurs souhaitant gagner la gare Saint-Lazare devant emprunter les transports urbains à leur charge, aucune correspondance ferroviaire n'étant provisoirement assurée.
La correspondance est rétablie à Pont-Cardinet le 27 avril 1924, mais la désaffection du public est fatale à la navette de Boulainvilliers. Faisant face à la concurrence croissante des lignes 6 et 9 du métro, elle ne transporte plus que 75 000 voyageurs en 1923. En conséquence, le trafic est suspendu le 1er juin 1924, le raccordement de Boulaivilliers ne servant plus, jusqu'en 1964, que pour les échanges de matériels roulants avec le dépôt du Champ-de-Mars.
Toutefois, le programme d'électrification concerne à son tour la ligne, et le 2 janvier 1925, la ligne d'Auteuil est elle aussi électrifiée en courant continu 650 V par rail latéral et desservie par les nouvelles rames « Standard » (Z 1300, puis Z 1400 et Z 1500). En parallèle, les trains de la Petite Ceinture restent assurés en traction vapeur, le reste de cette ligne n'étant pas électrifiée.
La ligne (section Pont-Cardinet - Auteuil) reprend son isolement en 1934 lors de la fermeture au trafic de voyageurs de la Petite Ceinture, et ce pendant un peu plus de cinquante ans.
En 1971, la ligne connaît quelques innovations après une longue période routinière. La correspondance est améliorée à Pont-Cardinet en provenance de Paris-Saint-Lazare avec un changement dans ce sens sur le même quai, et la fréquence des circulations est renforcée, passant de dix ou vingt minutes selon les périodes à dix minutes toute la journée, sauf exception. Par ailleurs, les gares font l'objet d'une rénovation et d'un réaménagement.
Le raccordement de Boulainvilliers quant à lui sert après 1964 de garage ponctuel pour de nouveaux matériels roulants en attente de mise en service, comme les MS 61 de la ligne A du RER à la fin des années 1960, puis les Z 6400 de la banlieue Saint-Lazare à la fin des années 1970.
Dans les années 1980, le destin de la ligne bascule brutalement, avec l'opération VMI (Vallée de Montmorency - Invalides) de la ligne C du RER : la partie centrale entre Pereire et avenue Henri-Martin doit être intégrée au RER avec le raccordement de Boulainvilliers ; les deux extrémités sont en sursis. La ligne est fermée le 6 janvier 1985 après un dernier voyage sous la neige assuré en rame Standard, pour la réalisation des travaux.
La ligne d'Auteuil aujourd'hui
Le 26 septembre 1988, la nouvelle liaison RER est mise en service ; entre temps, la décision a été prise d'abandonner la section sud jusqu'à Auteuil. Les voies sont déposées à l'été 1993. En revanche, la section nord a été électrifiée en courant continu 1500 V, pour être desservie en navette Pereire - Pont-Cardinet, assurée par des automotrices Z 5300. La fréquentation extrêmement faible, qui mobilise un élément automoteur de grande capacité et du personnel pour un très faible trafic, conduit à fermer la ligne le week-end, puis complètement le 5 juillet 1996, faute de voyageurs, avec report sur un service de navette par autobus. Cette section de ligne sert aujourd'hui de garage pour les rames de la ligne C.
Le déclassement et la cession du tronçon Gare de Passy-la-Muette (PK 6,670) - Gare d'Auteuil-Boulogne (PK 8,230) sont en cours et ont fait l'objet d'un avis favorable du STIF, sous réserve de la réservation d'une emprise destinée à permettre l'aménagement d'un point de retournement des rames de la branche C1 du RER C.
