Régie autonome des transports parisiens - Définition

Introduction

Logo de la Régie Autonome des Transports Parisiens
Dates clés	1899, Création de la CMP 1900, Ouverture de la première ligne du métro parisien par la CMP 1901, Création du Nord-Sud 1921, Création de la STCRP 1930, Absorption du Nord-Sud par la CMP 1942, Fusion de la CMP et de la STCRP 1945, Remplacement de la CMP par une autorité provisoire (APTP) 1949, Création de la RATP 1969, Ouverture du RER A 2000, La loi SRU autorise la RATP à intervenir en province
Forme juridique	Établissement public à caractère industriel et commercial
Slogan(s)	« Aimer la ville »
Siège social	Paris (France)
Direction	Pierre Mongin
Activité(s)	Transport de voyageurs, exploitation, gestion d'infrastructure et ingénierie
Produit(s)	Métro, RER, Autobus, Tramway
Filiale(s)	Ratp Développement, RATP International, Systra, Telcité
Effectif	45 315 (31 décembre 2008)
Site Web	www.ratp.fr
Dette	4,485 Mds € (2008)
Chiffre d’affaires	4,317 Mds € (2008)
Résultat net	141 M € (2008)
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La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) assurant en régie l'exploitation d'une partie des transports publics de Paris et de sa proche banlieue. Elle exploite ainsi l'intégralité des lignes du métro de Paris, trois des lignes du tramway d'Île-de-France (T1, T2 et T3, la ligne T4 étant exploitée par la SNCF), une partie des lignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France (RER).

La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avec l'autorité organisatrice des transports de Paris, actuellement le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

La RATP fut créée le 1^er janvier 1949, en remplacement de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.

Depuis 2000, elle se développe en France et à l'international dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le sixième acteur mondial du marché du transport collectif.

Histoire

L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en 1942 de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de la société des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.

Création du réseau du métro parisien

Afin de ne pas dépendre de l'administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 18 avril 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels. La ligne est mise en service le 19 juillet 1900.

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le 5 novembre 1910 et totalement le 30 octobre 1912. Une seconde ligne (Gare St Lazare - Porte de St Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le 20 janvier 1912, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).

Le 1^er janvier 1931, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.

Réseaux de surface

À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.

Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le 1^er janvier 1921 par le Département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.

En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'Ouest parisien).

La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour 30 ans, du 1^er janvier 1921 au 31 décembre 1950, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le 4 août 1921.

Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.

Devant le refus des élus du Département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du 12 novembre 1938 une autorité organisatrice, le Comité des Transports Parisiens, qui est l'ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de 14 membres dont 8 représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter d'autres après 21 heures.

Création de la RATP

Le 1^er janvier 1942 , une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain: le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des Transports Parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil Municipal de Paris et du Département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).

Après la Libération, le nouveau Ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

Le 5 novembre 1945, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :

• les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
• les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
• l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
• les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
• les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.

La loi du 21 mars 1948 crée l'Office Régional des Transports Parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute.

Développement du réseau francilien

Le 1^er janvier 1949 la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux qui allait devenir la branche RATP de la ligne B du RER. Le 14 décembre 1969, la ligne Nation - Boissy-Saint-Léger, ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense - Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le 21 février 1970. Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile - Auber le 23 novembre 1971 et La Défense - Saint-Germain-en-Laye le 1^er octobre 1972.

En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entre Auber et Nation via Châtelet-Les-Halles, la branche Vincennes - Noisy-le-Grand-Mont d'Est ainsi que le prolongement de la ligne B à Châtelet-Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A. Le 10 décembre 1981, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à ligne B.

Une nouvelle ère

En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway en site propre reliant Saint-Denis à Bobigny mise en service en deux étapes, le 6 juillet entre Bobigny et La Courneuve et le 21 décembre, entre La Courneuve et Saint-Denis. En 1997, une seconde ligne de tramway, le Tram Val de Seine, est mise en service. Elle longe la Seine à l'ouest de Paris, reliant Issy-les-Moulineaux au quartier d'affaires de La Défense.

Le 15 octobre 1998 et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui servira de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir faire industriel.

Enfin, en décembre 2006, la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway des Maréchaux, est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.

Croissance en France et à l'étranger

En 1998, la RATP crée une société de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement international. En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport public sur tout le territoire national.

En 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.

En janvier 2002, la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, et la RATP signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un co-développement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Développement », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.

Dans le domaine de l'ingénierie, la RATP fonde Xelis en 2006, principalement pour répondre aux futurs appels d'offres du STIF, maître d'ouvrage des projets transports en Île-de-France.

En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %.

Changements législatifs

Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.

L'entrée en vigueur le 3 décembre 2009 du règlement CE n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) ». Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes :

• Les opérateurs de transport peuvent recevoir des aides publiques ;
• L'autorité organisatrice peut fournir le service elle-même ou de le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, ou bien faire appel au marché ;
• Si elle choisit de faire appel au marché, l'autorité organisatrice attribue un contrat de service public à l’issue d’une procédure de mise en concurrence transparente et non discriminatoire.

L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée. La loi ARAF a été votée fin 2009 pour mettre fin à cette incohérence. Dénommée loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant :

• 31 décembre 2024, pour les lignes de bus ;
• 31 décembre 2029, pour les lignes de tramway ;
• 31 décembre 2039, pour les lignes de métro et de RER.

Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme « gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Ile-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France ». La RATP devient en charge de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre le STIF et la RATP :

• La propriété des matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, est transférée au STIF ;
• La propriété des biens d'exploitation non liés à l'infrastructure est transférée à la RATP mais le STIF dispose d'un droit de reprise qu’il peut exercer dans un délai fixé par décret et moyennant une indemnisation ;
• La propriété des biens constituant l’infrastructure (c'est-à-dire voies, signalisation, appareillages fixes associés, ouvrages d'art, stations et gares, ateliers souterrains, etc.) est transférée à la RATP ;
• La propriété des autres biens immobiliers (c'est-à-dire siège, locaux administratifs, etc.) est transférée à la RATP.

Si ces changements légaux sont transparents pour les usagers et les employés de la régie, ils préparent le terrain pour l'arrivée potentielle d'exploitants concurrents en Île-de-France.