Canadien Pacifique
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Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) (anglais : Canadian Pacific Railway) est une compagnie de chemin de fer canadienne de classe I exploitée par la société Canadian Pacific Railway Limited. Son réseau s'étend de Vancouver à Montréal (Montréal est à la fois région administrative et métropole du Québec[2]. Cette grande agglomération canadienne constitue un centre majeur du commerce, de l'industrie, de la culture, de la finance et...), et dessert également de grandes villes des États-Unis comme Minneapolis (Minneapolis est une ville des États-Unis, siège du comté de Hennepin dans l'État du Minnesota.), Chicago (Chicago est une mégapole des États-Unis, située dans la partie nord du Middle West, à 1 280 kilomètres à l'ouest de New York et à plus de 3 200 kilomètres au nord-est de Los...) et New York (New York , en anglais New York City (officiellement, City of New York) pour la distinguer de l’État de New York, est la principale ville des...). Son siège se trouve à Calgary en Alberta.

Le réseau (Un réseau informatique est un ensemble d'équipements reliés entre eux pour échanger des informations. Par analogie avec un filet (un réseau est un « petit rets », c'est-à-dire un petit filet), on...) fut construit initialement entre le Canada oriental et la Colombie-Britannique de 1881 à 1885, conformément à une promesse d'extension liée à l'entrée de cette province dans la Confédération en 1871. Ce fut le premier chemin de fer transcontinental (Un chemin de fer transcontinental est une ligne de chemin de fer qui traverse un continent d'un océan ou d'une mer à l'autre. Ces lignes se sont développées surtout en Amérique où elles jouent un rôle important dans les liaisons entre les...) du Canada. Alors qu'il est aujourd'hui essentiellement un transporteur (Un transporteur dirige une entreprise commerciale spécialisée dans le transport de personnes, de marchandises, de fonds ou d'énergie. Il exerce, dans la plupart des pays une profession réglementée.) de fret (Le transport de marchandises est une activité économique réglementée, à la fois par chaque pays et au niveau international.), il fut pendant des décennies le seul moyen pratique de voyager à longue distance dans de nombreuses régions du Canada, et fut l'instrument de la colonisation et du développement économique du Canada occidental. Ses services voyageurs ont été supprimés en 1978 après avoir été assurés quelque temps (Le temps est un concept développé par l'être humain pour appréhender le changement dans le monde.) par Via Rail Canada (VIA Rail Canada est une société de la Couronne fédérale qui assure le transport ferroviaire de personnes au Canada. Cette société n’est pas autorisée à faire le transport...). Un castor a été choisi comme logo du chemin de fer (Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport de personnes et de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de...) parce que c'est l'un des symboles nationaux du Canada et qu'il représente le caractère industrieux de la compagnie. Objets d'autant de louanges que de critiques acerbes, le CFCP reste une icône (En ce sens, il arrive que le mot soit écrit icone, sans accent circonflexe.) du nationalisme canadien.

Le réseau exploité par le Canadien Pacifique
Le réseau exploité par le Canadien Pacifique (Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) (anglais : Canadian Pacific Railway) est une compagnie de chemin de fer canadienne de classe I exploitée par la société Canadian Pacific Railway Limited. Son réseau s'étend de Vancouver...)
Un train de marchandises du CP sur le pont de Stoney Creek.  Photo David R. Spencer
Un train (Un train est un véhicule guidé circulant sur des rails. Un train est composé de plusieurs voitures (pour transporter des personnes)...) de marchandises du CP sur le pont (Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant...) de Stoney Creek. Photo David R. Spencer

Histoire

Avant le Chemin de fer Canadien Pacifique, 1871 à 1881

La construction du chemin de fer Canadien Pacifique fut originalement entreprise, pour une variété de raisons différentes, par le gouvernement conservateur du premier ministre John A. Macdonald. La Colombie-Britannique avait insisté sur la construction d'un chemin de fer national comme condition de son adhésion (En physique, l'adhésion est l'ensemble des phénomènes physico-chimiques qui se produisent lorsque l’on met en contact intime deux...) à la confédération canadienne. Le gouvernement avait donc promis de construire un chemin de fer reliant la province du pacifique aux provinces de l'est dans les dix ans suivant le 20 juillet 1871. Macdonald voyait bien que c'était nécessaire à la création d'une nation canadienne unifiée qui s'étendrait sur toute la largeur (La largeur d’un objet représente sa dimension perpendiculaire à sa longueur, soit la mesure la plus étroite de sa face. En...) du continent (Le mot continent vient du latin continere pour « tenir ensemble », ou continens terra, les « terres continues ». Au sens propre, ce...). De plus, les intérêts industriels au Québec et en Ontario désiraient avoir accès aux ressources de matières premières et aux marchés dans l'Ouest (L’ouest est un point cardinal, opposé à l'est. C'est la direction vers laquelle se couche le Soleil à l'équinoxe, le couchant (ou ponant).) canadien.

Le premier obstacle était d'ordre économique. Le parcours logique (La logique (du grec logikê, dérivé de logos (λόγος), terme inventé par Xénocrate signifiant à la fois raison, langage, et raisonnement) est dans une première approche l'étude des...) d'un chemin de fer desservant l'Ouest canadien passerait à travers le midwest américain et la ville (Une ville est une unité urbaine (un « établissement humain » pour l'ONU) étendue et fortement peuplée (dont les habitations doivent être à moins de 200 m chacune, par opposition aux...) de Chicago, en Illinois. Une telle proposition est faite par le Grand Tronc (Un tronc peut être :) mais est refusée par le gouvernement Macdonald. En plus de la difficulté évidente de construire un chemin de fer traversant les montagnes Rocheuses, un parcours entièrement canadien nécessiterait de traverser 1 600 km de terrain accidenté correspondant au Bouclier canadien, ainsi que les marécages du nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.) de l'Ontario. Afin d'assurer l'adoption de ce parcours, le gouvernement céda de vastes terres dans l'Ouest canadien.

Sir John A. Macdonald
Sir John A. Macdonald

En 1872, sir John A. Macdonald et d'autres politiciens de haut niveau, influencés par des pots-de-vins, accorda d'importants contrats fédéraux à au "Canada Pacific Railway Company" (qui n'est aucunement lié à la compagnie actuelle) de Hugh Allan, ainsi qu'au Inter-Ocean Railway Company. À cause de ce scandale, le Parti conservateur fut éjecté du pouvoir en 1873. Le nouveau premier ministre libéral, Alexander Mackenzie, lança la construction de certaines sections du chemin de fer comme une entreprise publique sous la supervision du département des Travaux publics. La branche de Thunder bay reliant le lac (En limnologie, un lac est une grande étendue d'eau située dans un continent où il suffit que la profondeur, la superficie, ou le volume...) Supérieur à Winnipeg fut commencée en 1875 lors d'une cérémonie officielle le 1er juin à Fort William. Le progrès fut toutefois extrêmement lent à cause du manque de fonds publics. Avec le retour au pouvoir de Macdonald le 16 octobre 1878, une politique de construction plus énergique fut adoptée. Macdonald confirma que Port Moody serait le terminus du chemin de fer transcontinental, et annonça que celui-ci suivrait le fleuve (En hydrographie francophone, un fleuve est un cours d'eau qui se jette dans la mer ou dans l'océan – ou, exceptionnellement, dans un désert, comme pour l'Okavango....) Fraser et son tributaire, la rivière (En hydrographie, une rivière est un cours d'eau qui s'écoule sous l'effet de la gravité et qui se jette dans une autre rivière ou dans un fleuve, contrairement au fleuve...) Thompson, entre Port Moody et Kamloops. En 1879, le gouvernement fédéral lança un appel d'offres pour la construction de la section de 206 km entre Yale (Colombie-Britannique) et Savona's Ferry sur le lac Kamloops. Le contrat fut accordé à Andrew Onderdonk ; son équipe entama le travail le 15 mai 1880. Après avoir complété la section, Onderdonk reçut des contrats pour construire entre Yale et Port Moody, ainsi qu'entre Savona's Ferry et Eagle Pass.

Le 21 octobre 1880, un nouveau consortium non lié à celui de Hugh Allan signa un contrat avec le gouvernement Macdonald. Ils étaient d'accord pour construire le chemin de fer en échange de 25 000 000 $ (approximativement 625 000 000 $ en dollars canadiens modernes) en crédit du gouvernement, ainsi qu'une allocation de 25 000 000 d'acres (101 000 km2, environ 10 000 000 hectares) de terres. Le gouvernement tranféra aussi à la compagnie les sections construites avec des fonds publics. Le gouvernement défraya finalement les coûts de l'arpentage et leur accorda une exemption d'impôts fonçiers pour 20 ans. Le consortium était composé officiellement de cinq hommes : George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus et John S. Kennedy. Donald A. Smith et Norman Kittson étaient des partenaires non-officiels silencieux avec un intérêt financier important. Le 15 février 1881, la loi confirmant le contrat reçut la sanction royale, et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique fut formellement incorporé le jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux nuits, pendant laquelle les rayons du Soleil éclairent le ciel. Son...) suivant.

La construction, 1881 à 1885

On tenait pour acquis que le chemin de fer traverserait la " ceinture fertile " de la vallée (Une vallée est une dépression géographique généralement de forme allongée et façonnée dans le relief par un cours d'eau (vallée fluviale) ou un...) de la rivière Saskatchewan-nord et traverserait les montagnes Rocheuses via le col Yellowhead, un parcours prôné par Sandford Fleming résultant d'une décennie (Une décennie est égale à dix ans. Le terme dérive des mots latins de decem « dix » et annus « année.) de travail. Toutefois, le CFCP écarta rapidement ce plan en faveur d'une route (Le mot « route » dérive du latin (via) rupta, littéralement « voie brisée », c'est-à-dire creusée dans la roche, pour ouvrir le chemin.) plus au sud (Le sud est un point cardinal, opposé au nord.) qui traverserait le triangle (En géométrie euclidienne, un triangle est une figure plane, formée par trois points et par les trois segments qui les relient. La dénomination de « triangle » est justifiée...) de Palliser en Saskatchewan et le col Kicking Horse après Field Hill. Ce parcours était à la fois plus direct et plus près de la frontière (Une frontière est une ligne imaginaire séparant deux territoires, en particulier deux États souverains. Le rôle que joue une frontière peut fortement varier suivant les régions et les...) américaine, facilitant la tâche pour le CFCP pour empêcher les compagnies ferroviaires américaines d'empiéter sur le marché canadien. Toutefois, ce parcours comportait plusieurs désavantages.

Une conséquence était que le CFCP devrait trouver une route à travers les montagnes Selkirk ; à l'époque, on ignorait si une telle route existait. La tâche de découvrir un passage fut assignée à un arpenteur du nom de Albert Bowman Rogers. Le CFCP lui fit la promesse d'un chèque de 5 000 $ et de nommer le passage en son honneur. Rogers devint obsédé par la découverte le passage qui immortaliserait son nom. Il le trouva le 29 mai 1881, et conformément à sa parole (La parole, c'est du langage incarné. Autrement dit c'est l'acte d'un sujet. Si le langage renvoie à la notion de code, la parole renvoie à celle de corps. La parole est...), le CFCP lui donna le nom de "col Rogers" et lui donna le chèque. Il refusa d'abord de l'encaisser, préférant l'encadrer et déclarant qu'il ne l'avait pas fait pour l'argent (L’argent ou argent métal est un élément chimique de symbole Ag — du latin Argentum — et de numéro atomique 47.). Il changea d'idée plus tard et accepta de l'encaisser en échange d'une montre gravée.

Un autre obstacle était que le parcours proposé traversait des terres contrôlées par la Nation des Pieds-Noirs (Blackfoot). Cette difficulté fut surmontée lorsque le missionnaire Père Albert Lacombe persuada le chef Blackfoot Crowfoot que la construction du chemin de fer était inévitable. En échange pour son consentement, Crowfoot fut récompensé d'un laisser-passer à vie (La vie est le nom donné :) sur le CFCP. Une conséquence plus durable de ce choix de parcours était que, contrairement au parcours propsé par Fleming, la terre (La Terre est la troisième planète du Système solaire par ordre de distance croissante au Soleil, et la quatrième par taille et par masse croissantes. C'est la plus grande et...) entourant le chemin de fer était souvent trop aride pour permettre l'agriculture. Le CFCP aurait peut-être accordé trop d'importance à un rapport du naturaliste (Le mot naturaliste fait référence au domaine des sciences naturelles. L'adjectif qualifie une personne ou un groupe (association, société savante.. )) John Macoun, qui avait traversé les Grandes plaines dans une période anormalement pluvieuse et avait rapporté que la région était fertile.

Le plus grand inconvénient du parcours était le col Kicking Horse. Dans les premiers six km à l'ouest du sommet de 1625 mètres, la rivière Kicking Horse chutait de 350 mètres. Cette chute à pic forcerait la CFCP, à court d'argent, à construire une section de chemin de fer long de sept km sur une ligne à forte pente de 4,5 % une fois arrivé au défilé en 1884. C'était plus que le quadruple de la pente maximale recommandée pour les chemins de fer à cette époque, et même les chemins de fer modernes dépassent rarement une pente de 2 %. On installa des commutateurs de sécurité à plusieurs endroits, la limite de vitesse (On distingue :) pour les trains descendants était limitée à 10 km/h, et des locomotives spéciales furent commandées. Malgré ces mesures, il arriva (Arriva est un groupe privé britannique spécialisé dans le transport public de voyageurs. Il exploite des services de bus et de trains, principalement en Grande-Bretagne, mais aussi dans plusieurs pays d'Europe.) tout (Le tout compris comme ensemble de ce qui existe est souvent interprété comme le monde ou l'univers.) de même quelques accidents sérieux. Les haut dirigeants du CFCP insistèrent qu'il ne s'agissait que d'une solution temporaire, mais cet état des choses dura pendant les 25 prochaines années jusqu'à ce que les Tunnels spirals soient complétés au début du XXe siècle.

William Cornelius Van Horne
William Cornelius Van Horne

En 1881, les dirigeants du chemin de fer trouvaient que la construction avançait trop lentement. Ils engagèrent le célèbre cadre américain William Cornelius Van Horne, recruté pour superviser la construction avec comme encouragements un généreux salaire et le défi de travailler sur un projet (Un projet est un engagement irréversible de résultat incertain, non reproductible a priori à l’identique, nécessitant le concours et...) ferroviaire aussi difficile. Van Horne déclara qu'il aurait construit 800 km de voie principale dans sa première année (Une année est une unité de temps exprimant la durée entre deux occurrences d'un évènement lié à la révolution de la Terre autour du Soleil.). Des inondations repoussèrent le début de la saison (La saison est une période de l'année qui observe une relative constance du climat et de la température. D'une durée d'environ trois mois (voir le tableau Solstice et...) de construction, toutefois plus de 672 km de la voie principale, de même que divers voies secondaires, furent construites cette année-là. La branche de Thunder Bay fut complétée en juin 1882 par le Département des chemins de fers et canals et remise à la compagnie en mai 1883, permettant le trafic, sur territoire (La notion de territoire a pris une importance croissante en géographie et notamment en géographie humaine et politique, même si ce concept est utilisé par...) uniquement canadien, entre l'est du Canada et Winnipeg pour la première fois dans l'histoire du pays (Pays vient du latin pagus qui désignait une subdivision territoriale et tribale d'étendue restreinte (de l'ordre de quelques centaines de km²), subdivision de la civitas gallo-romaine. Comme la civitas qui subsiste le plus souvent sous forme...). À la fin de 1883, le chemin de fer s'était rendu (Le rendu est un processus informatique calculant l'image 2D (équivalent d'une photographie) d'une scène créée dans un logiciel de...) aux Rocheuses, seulement huit km à l'est du col Kicking Horse. Les saisons de construction de 1884 et 1885 se passeraient dans les montagnes de la Colombie-Britannique et sur la rive nord du Lac Supérieur.

Plusieurs centaines de navvies (terme venu de navigator, désignant les travailleurs manuels oeuvrant sur les projets civils d'ingénierie (L'ingénierie désigne l'ensemble des fonctions allant de la conception et des études à la responsabilité de la construction et au contrôle des équipements d'une installation technique ou industrielle.) majeurs) travaillèrent sur le chemin de fer. Plusieurs étaient des immigrants européens. En Colombie-Britannique, le CFCP engagea également des travailleurs chinois, surnommé coolies. Un navvy était payé entre 1 $ et 2,50 $ par jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux nuits, pendant laquelle les rayons du Soleil éclairent le ciel. Son début (par rapport à minuit heure locale) et sa...), mais devait payer sa propre nourriture, ses vêtements, son transport (Le transport est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre, le plus souvent en utilisant des véhicules et des voies de communications (la route, le canal ..). Par assimilation, des actions de...) vers le site de travail, son courrier et ses soins médicaux. Après deux mois (Le mois (Du lat. mensis «mois», et anciennement au plur. «menstrues») est une période de temps arbitraire.) et demie de travail éreintant, ils pourraient amasser aussi peu que 16 $. Les navvies chinois en Colombie-Britannique ne faisaient qu'entre 0,75 $ et 1,25 $ par jour, dépenses non comprises, leur laissant pratiquement rien à renvoyer chez eux. Ils faisaient habituellement les travaux de construction les plus dangereux, tel que travailler avec des explosifs. Les familles des chinois tués ne reçurent aucune compensation, ni même un avis (Anderlik-Varga-Iskola-Sport (Anderlik-Varga-Ecole-Sport) fut utilisé pour désigner un projet hongrois de monoplace de sport derrière lequel se cachait en fait un...) de décès. Plusieurs des hommes qui survécurent n'avaient pas assez d'argent pour retourner à leurs familles en Chine, et passèrent de longues années seuls, tristes et souvent dans des conditions affreuses. Mais ces navvies étaient de durs travailleurs et jouèrent un rôle crucial dans la construction de la section occidentale de la voie ferrée ; même des garçons pas plus vieux que douze ans ont servi comme garçons de thé.

En 1883, la construction du chemin de fer progressait rapidement, mais le CFCP était en danger de manquer d'argent. En réponse, le 31 janvier 1884, le gouvernement vota une loi pour lui venir en aide en lui accordant 22 500 000 $ de plus en prêts. La loi reçut la sanction royale le 6 mars 1884.

Donald Alexander Smith enfonce le dernier clou
Donald Alexander Smith enfonce le dernier clou

En mars 1885, la Rébellion du Nord-Ouest (Le nord-ouest est la direction entre les points cardinaux nord et ouest. Le nord-ouest est opposé au sud-est.) éclata en Saskatchewan. Van Horne, qui se trouvait à Ottawa à ce moment, suggéra au gouvernement que le CFCP pouvait tranporter des troupes à Fort Qu'Appelle en 11 jours. Certaines sections de la voie étaient incomplètes ou n'avaient pas encore été utilisées, mais le voyage (Un voyage est un déplacement effectué vers un point plus ou moins éloigné dans un but personnel (tourisme) ou professionnel (affaires). Le voyage s'est...) à Winnipeg fut réalisé en neuf jours et la rébellion fut rapidement écrasée. Peut-être à cause de la gratitude du gouvernement pour ce service, il réorganisa subséquemment la debte dûe par le CFCP au gouvernement et lui accorda un prêt supplémentaire de 5 000 000 $, de l'argent dont le CFCP avait désespérément besoin (Les besoins se situent au niveau de l'interaction entre l'individu et l'environnement. Il est souvent fait un classement des besoins humains en trois grandes catégories : les...). Le 7 novembre 1885, le dernier clou fut enfoncé à Craigellachie, en Colombie-Britannique. Bien que la voie ferrée (Une voie ferrée est un chemin de roulement pour les convois ferroviaires, constitué d'une ou plusieurs files de rails dont l'écartement est maintenu par une fixation sur des traverses, reposant sur du ballast. Une voie en impasse se...) fut complétée quatre ans plus tard que la date d'échéance originale de 1881, elle fut complétée plus de cinq ans avant la nouvelle date de 1891 fixée par Macdonald en 1881.

La construction réussie d'un projet aussi massif (Le mot massif peut être employé comme :), quoique troublé par les délais et le scandale, fut considéré comme un impressionnant accomplissement d'ingénierie et de volonté politique pour un pays avec une petite population, un capital limité et un terrain difficile. C'était de loin la voie ferrée la plus longue jamais construite à cette époque.

Pendant ce temps, à l'est du Canada, le CFCP avait créé en 1885 un résau de voies se rendant de Québec à Saint-Thomas (Ontario). Le CFCP avait effectué des achats et des locations à long terme de plusieurs voies ferrées à travers une compagnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces acquisitions. Le CFCP obtint un bail de 999 années sur le O&Q le 4 janvier 1884.

1886 à 1900

On avait pris, dans le but de réduire les coûts, tellement de raccourcis dans la construction du chemin de fer que le service transcontinental régulier n'a pas pu commencer pour un sept mois additionnels pendant qu'on travaillait pour améliorer la condition de la voie ferrée. Toutefois, si on n'avait pas pris ces raccourcis, il est possible que le CFCP n'aurait pas pu compléter la voie du tout à cause d'un manque de fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village (Un village est, à la campagne ou à la montagne, un ensemble d'habitations, de bâtiments à usages divers, de fermes... de proportion modérée (quelque dizaines de...) qui fut rebaptisé "Vancouver" plus tard la même année. Le premier train officiel vers Vancouver arriva le 23 mai 1887, bien que cette voie avait été en service pour déjà trois mois. Le CFCP devint rapidement rentable, et tous les prêts du gouvernement fédéral furent remboursés des années à l'avance.

En 1888, une voie secondaire fut ouverte entre Sudbury et Sault Ste. Marie, où le CFCP se connectait au système ferroviaire américain et ses propres bateaux à vapeur (). En cette même année, on entama le travail sur une voie entre London (Ontario) et la frontière américaine à Windsor (Ontario). Cette voie fut ouverte le 12 juin 1890. Le CFCP acquit également plusieurs petites voies à l'est de Montréal ; il obtint aussi un bail de 999 années sur la Compagnie de chemin de fer du Nouveau-Brunswick, et construisit la Compagnie du chemin de fer International du Maine, connectant Montréal à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) en 1889. La connexion avec Saint-Jean sur la côte Atlantique fit du CFCP la première compagnie ferroviaire véritablement transcontinentale et permit aux marchandises d'outre-Atlantique et aux services de passagers de continer à l'année longue lorsque la glace (La glace est de l'eau à l'état solide.) dans le golfe (Un golfe (italien golfo, grec kolpos, pli) est une partie de mer avancée dans les terres, en général selon une large courbure.) du St-Laurent fermait le port de Montréal durant l'hiver (L'hiver est une des quatre saisons des zones tempérées.).

En 1896, la compétion provenant du Great Northern Railway américain pour le transport dans le sud de la Colombie-Britannique obligea le CFCP à construire une seconde ( Seconde est le féminin de l'adjectif second, qui vient immédiatement après le premier ou qui s'ajoute à quelque chose de nature identique. La seconde est une...) voie traversant la province, au sud de la voie originale. Van Horne, maintenant président du CFCP, demanda de l'aide du gouvernement, et celui-ci consentit à lui accorder environ 3,6 millions $ pour construire une voie ferrée entre Lethbridge (Alberta) traversant le Pas-Nid-de-Corbeau jusqu'à la rive sud du lac Kootenay ; en échange, le CFCP devait consentir à réduire ses tarifs pour le tranport de certaines marchandises dans l'Ouest canadien, à perpétuité. L'entente du Pas-Nid-de-Corbeau, fort controversée, gela en fait les tarifs de transport des produits du grain (En météorologie maritime: Un grain est un vent violent et de peu de durée qui s'élève soudainement et qui est généralement accompagné de précipitations. Il se produit généralement au...) vers l'est et les tarifs de transport vers l'ouest de certains " effectifs de colons " aux niveaux de 1897. Bien que suspendu temporairement durant la Première Guerre mondiale, ce ne fut qu'en 1983 que le "tarif Pas-Nid-de-Corbeau" fut remplacé en permanence par la Loi sur le transport du grain de l'Ouest qui permit l'accroissement graduel des tarifs de transport du grain. La voie de Pas-Nid-de-Corbeau fut ourverte le 18 juin, 1898.

1901 à 1928

Dans la première décennie du XXe siècle, le CFPC continua de construire de nouvelles voies. En 1908, le CFPC ouvrit une voie reliant Toronto à Sudbury. Auparavant, le trafic en direction de l'Ouest provenant du sud de l'Ontario faisait un grand détour par l'est de la province.

Le CPR 5844 émerge du tunnel en spirale inférieur, passant sous son propre train, 1986.  Photo David R. Spencer
Le CPR 5844 émerge du tunnel (Un tunnel est une galerie souterraine livrant passage à une voie de communication (chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Sont apparentés aux tunnels par leur mode de construction les grands...) en spirale (En mathématiques, une spirale est une courbe qui commence en un point central puis s'en éloigne de plus en plus, en même temps qu'elle tourne autour.) inférieur, passant sous son propre train, 1986. Photo David R. Spencer

Plusieurs amélorations opérationnels furent aussi apportés au chemin de fer dans l'Ouest canadien. En 1909 le CFPC compléta deux accomplissements significatives d'ingénierie. Le plus signifiant fut le remplacement de Big Hill, qui était devenu un point (Graphie) d'étranglement majeur dans la voie principale, avec les tunnels en spirale, réduisant la pente de 4,5 % à 2,2 %. Les tunnels en spirale ouvrirent en août. Le 3 novembre 1909, le viaduc (Un viaduc est un ouvrage d'art routier ou ferroviaire qui franchit une vallée, une rivière, un bras de mer ou tout autre obstacle et qui présente une hauteur ou une...) de Lethbridge surplombant la vallée de la rivière Oldman à Lethbridge (Alberta) fut ouverte. Il fait 1625 mètres de long et, à son apogée (Un apogée (du grec apogeios : loin de la terre ; apo : loin + gê : Terre), dans les domaines de l'astronomie et de l'astronautique, est le point extrême de l'orbite elliptique d'un astre ou d'un...), 96 mètres de haut, faisant de lui le plus long pont ferroviaire au Canada. En 1916 le CFPC remplaça sa voie traversant le col Rogers, qui était sujet aux avalanches, avec le tunnel Connaught, un tunnel de huit kilomètres (Le mètre (symbole m, du grec metron, mesure) est l'unité de base de longueur du Système international. Il est défini comme la distance parcourue par la lumière dans le vide en...) sous le mont Macdonald qui fut, à l'époque de son ouverture, le plus long tunnel ferroviaire dans l'hémisphère ouest.

Le CFCP fit l'acquisition (En général l'acquisition est l'action qui consiste à obtenir une information ou à acquérir un bien.) de plusieurs compagnies ferroviaires plus petites via des baux à long terme en 1912. Le 3 janvier 1912, le CFCP acquit le Dominion Atlantic Railway (DAR), un chemin de fer qui traversait l'ouest de la Nouvelle-Écosse. Cette acquisition donna au CFCP une laision à Halifax, un port important sur l'Océan Atlantique (L'océan Atlantique est l'un des cinq océans de la Terre. Sa superficie de 106 000 000 km² en fait le deuxième par la taille derrière l'océan Pacifique. Il s'est formé par l'éloignement de plaques tectoniques, il y a 180...). Le Dominion Atlantic connectait la CFCP à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick) avec son propre service de ferry de wagons traversant la baie de Fundy (La baie de Fundy est un bras de mer situé sur la côte Atlantique du Canada, à l’extrémité nord du Golfe du Maine, entre les provinces du Nouveau-Brunswick et de Nouvelle-Écosse. Elle mesure 270 km de...). Les bateaux à vapeur du DAR assuraient également la liaison pour les passagers et le cargo entre Yarmouth (Nouvelle-Écosse), Boston et New York. Le 1er juillet 1912, le CFCP acquit la Compagnie du chemin de fer d'Esquimalt à Nanaimo, un chemin de fer sur l'Île (Une île est une étendue de terre entourée d'eau, que cette eau soit celle d'un cours d'eau, d'un lac ou d'une mer. Son étymologie latine, insula, a...) de Vancouver qui reliait aussi au CFCP par ferry. Le CFCP acquit également la Compagnie du chemin de fer de Québec Central le 14 décembre 1912.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclata en 1914, le CFCP consacra des ressources à l'effort de guerre, et réussit à demeurer rentable alors que ses compétiteurs luttaient pour rester solvables. Après la guerre, le gouvernement fédéral créa la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (appelée plus tard le Canadien National (Le Canadien National (CN) (officiellement : Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada) est l'une des deux grandes compagnies de chemin de fer du Canada, dont le réseau, par suite...) (CN)) à partir de plusieurs compagnies ferroviaires en faillite qui furent dévoluées au gouvernement pendant et après la guerre. Le CN deviendrait le compétiteur principal du CFCP au Canada.

La Grande dépression et la Seconde Guerre mondiale, 1929 à 1945

La Grande dépression, qui dura de 1929 à 1939, fut un coup dur pour plusieurs compagnies. Bien que le CFCP fut affecté, ce ne fut pas autant que son rival, le CFCN, parce que contrairement à celui-ci, le CFCP n'était pas endetté. Le CFCP coupa certains de ses services de passagers et de marchandises, et cessa de remettre des dividendes à ses actionnaires après 1932.

Un grand moment des années 1930, à la fois pour le chemin de fer et pour le Canada, fut la visite du roi George VI et de la reine Élizabeth au Canada en 1939, la première fois que monarque visitait le Canada. Le CFCP et le CFCN partagèrent l'honneur de tirer le train royal (Le train royal (Royal Train) est une rame de voitures de chemin de fer réservée à l'usage exclusif de la monarchie britannique, des membres de la famille royale et de leur personnel.) à travers le pays, le CFCP s'occupant du voyage de Québec à Vancouver.

Cette même année, la Seconde Guerre mondiale commença. Tout comme durant la Première Guerre mondiale, le CFCP consacra bien de ses ressources à l'effort de guerre. Il modifia ses usines à Montréal pour fabriquer des tanks Valentine, et tranporta des troupes et des marchandises d'un bout à l'autre du pays. De plus, 22 vaisseaux appartenant au CFCP partirent en guerre, dont 12 furent coulés.

1946 à 1978

Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie du transport au Canada se transforma. Là où les trains avaient été dominants auparavant, à la fois dans le transport de marchandises (Le transport de marchandises, ou fret, est une activité économique réglementée, à la fois au niveau d'un pays et au niveau international.) et de passagers, les automobiles, les camions (Le camion est un véhicule automobile à roues destiné à transporter des marchandises. Le routier (routière) ou camionneur (camionneuse) a pour profession la conduite d'un camion.) et les avions commencèrent à gruger leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de cammionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.

Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.

En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.

1979 à aujourd'hui

En 1984, le CFCP commence la construction du Tunnel du Mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur (La longueur d’un objet est la distance entre ses deux extrémités les plus éloignées. Lorsque l’objet est filiforme ou en forme de lacet, sa longueur est celle de l’objet...) de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.

Dans less années 1980, la ligne Soo, que le CFCO contrôlat toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern (Southern est le nouveau nom de la concession ferroviaire, initialement exploitée par Connex South Central, desservant les lignes du sud de Londres, du Surrey et du Sussex à partir des gares londoniennes de Victoria et London...) Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la ligne Soo obtient une part contrôlante dans la Milwaukee Road, l'intégrant à son système le 1er janvier 1986. En 1987, la plupart des voies du CFCP dans la régions des Grands Lacs, incluant une grande part de la ligne Soo originale, ont été intégrées à un nouveau chemin de fer, la Wisconsin Central, qui fut subséquemment achetée par CN. Influencée par l'Accord de libre-échange canado-américain en 1989, qui a libéralisé les échanges entre les deux nations, l'expansion du CFCP continua dans les années 1990 : le CFCP obtin le plein contrôle (Le mot contrôle peut avoir plusieurs sens. Il peut être employé comme synonyme d'examen, de vérification et de maîtrise.) de la ligne Soo en 1990, et acheta la Delaware and Hudson Railroad en 1991. Ces deux acquisitions donnèrent au CFCP des routes vers les villes majeures américaines de Chicago (via la ligne Soo) et New York (via le D&H).

Dans les années qui ont suivi, le CFCP fait une cure minceur (La minceur est l'état d'une personne présentant une corpulence considérée comme normale ou moyenne dans une société donnée. Elle est définie...), et plusieurs des branches canadiennes, incluant toutes ses voies à l'est de Montréal (incluant la ligne entière vers le port de Saint-Jean) ont été soit vendues ou abandonnées. Autant le CFCP que le CFCN tentèrent, sans succès, d'acheter les possessions de l'autre, afin de permettre plus de rationalisation.

Finalement, en 1996, reflètant l'importance accrue du transport occidental pour le chemin de fer, le CFCP déménage son siège social à Calgary depuis Montréal. Une nouvelle compagnie subsidiaire, la Compagnie de chemin de fer Saint-Laurent et Hudson Limitée, fut créée pour gérer ses voies dans l'est du continant nord-américain, incluant le Québec, le sud et l'est ontarien, les voies vers Chicago, l'Illinois, ainsi que le Delaware and Hudson Railway dans le nord-est (Le nord-est est la direction à mi-chemin entre les points cardinaux nord et est. Le nord-est est opposé au sud-ouest.) américain. Toutefois, la nouvelle compagnie, menacée de vente et libre d'innover, se débarrassa rapidement des voies peu rentables vers de petites compagnies, institua le service de transport de marchandises à horaire et effectua une virage inespéré dans la rentabilité. Après seulement quatre ans, le CFCP révisa son opinion et la Saint-Laurent et Hudson fut refusionnée avec son parent le 1er janvier 2001.

Trains de marchandises

Trains de voyageurs

Trains spéciaux

Trains de soie (De la soie (fibre textile d'origine animale) est produite par de nombreux insectes, araignées et chenilles de certains papillons notamment (Yponomeutes, bombyx). Celle qui sert à produire des tissus de soie est issue du...)

Trains funéraires

Trains royaux

Trains scolaires

Train des fêtes

Royal Canadien Pacifique

Train à vapeur

Locomotives

Locomotives à vapeur

Locomotives au diésel

Le Canadien Pacifique dans la culture (La Culture est une civilisation pan-galactique inventée par Iain M. Banks au travers de ses romans et nouvelles de science-fiction. Décrite avec beaucoup de précision et de détail, La Culture peut être...) canadienne

Dans sa thèse (Une thèse (du nom grec thesis, se traduisant par « action de poser ») est l'affirmation ou la prise de position d'un locuteur, à l'égard du sujet ou du thème qu'il évoque.) de doctorat (Le doctorat (du latin doctorem, de doctum, supin de docere, enseigner) est généralement le grade universitaire le plus élevé. Le titulaire de ce...), publiée en 1923 sous le titre A History of the Canadian Pacific Railway, Harold Innis soutient que l'histoire de la Canadian Pacifique reprend en gros celle de la civilisation occidentale s'étendant à la moitié nord de l'Amérique (L’Amérique est un continent séparé, à l'ouest, de l'Asie et l'Océanie par le détroit de Béring et l'océan Pacifique; et à l'est, de l'Europe et de l'Afrique par l'océan Atlantique....) du Nord. Il démontre que la difficile géographie physique (La géographie physique est la branche de la géographie qui décrit la surface de la Terre et qui ne s'intéresse pas directement aux activités humaines. C'est donc par...) du territoire détermine la croissance de la civilisation. Ainsi, les formations géologiques telles les montagnes interdisent les voyages, et le climat (Le climat correspond à la distribution statistique des conditions atmosphériques dans une région donnée pendant une période de temps...) propre à chaque région dicte le type de développement possible. La présence du CPR prouve que la civilisation s'étend au-delà de ces frontières. La mise en place du chemin de fer, terminée en 1885, tout comme les premières tentatives de découvrir le passage du Nord-Ouest, oriente la migration de la civilisation occidentale vers le nord de l'Amérique du Nord. La construction du chemin de fer est à la fois cause et effet de cette tendance de la civilisation à surmonter des barrières géographiques, et sa capacité à le faire. A partir du CPR, Innis amorce une réflexion sur le nationalisme technologique et sur la relation économique qui unit le Canada urbain au Canada rural, idées sur lesquelles s'appuie sa théorie (Le mot théorie vient du mot grec theorein, qui signifie « contempler, observer, examiner ». Dans le langage courant, une théorie est une idée ou une connaissance...) des principales ressources.[1]

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