Ponts de Lyon - Définition
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.
Introduction
Liste des ponts et passerelles de Lyon sur le Rhône et la Saône, ordonnés d'amont en aval.
Sur le Rhône
Pont Raymond Poincaré (1939-1989)
Il est compté parmi les ponts de Lyon même s'il est en fait en dehors de la limite de la ville: rive droite on se trouve à Caluire-et-Cuire, rive gauche à Villeurbanne. Ce pont ne fut construit que tardivement, en liaison avec la mise en place du boulevard de Ceinture initié par le président du Conseil général Laurent Bonnevay, dont il porte aujourd'hui le nom.
En 1937, on commença l'édification d'un ouvrage classique en béton reposant sur 4 piles. Dès le début, on le dédia à Raymond Poincaré, Président de la République de 1913 à 1921, président du Conseil de 1926 à 1929, période pendant laquelle il doit dévaluer le franc, qui devient le franc Poincaré.
Le 6 février 1939, il est baptisé Pont Raymond Poincaré. En 1940, les travaux du pont reprennent, mais le pont est détruit par l'offensive des forces allemandes. La guerre ralentit les travaux mais les travaux recommencent immédiatement jusqu'à la destruction totale des arches dynamitées par les Allemands avant leur retraite.
Le pont est reconstruit en 1950. Suite à une inspection de contrôle, on découvre des fissures dans le béton du pont qui est fermé à la circulation. On reprit les travaux et le pont fut ouvert en 1954, mais 10 ans plus tard, des fissures apparurent audessus des voies de chemin de fer. Il est remplacé par un pont provisoire en fer qui reste en place jusqu'à la réouverture du pont dans son état actuel en 1989. Plus récemment encore, on l'a élargi et modifié à ses deux extrémités pour le raccorder à l'échangeur du périphérique Nord et par un gigantesque giratoire au boulevard de Ceinture.
Il est encore aujourd'hui très fréquenté mais le périphérique Nord, qui est gratuit dans le franchissement du Rhône, l'a soulagé d'une partie de son trafic.
Viaduc SNCF (1857)
Le viaduc ferroviaire en fonte est construit de 1854 à 1857 pour supporter la ligne Lyon-Genève qui fusionne cette même année avec la PLM. Permet le passage aujourd'hui, par le tunnel de Collonges, vers l'ouest de la France et vers Paris, puisque le TGV l'emprunte. Il se trouve à quelques mètres en parallèle avec le pont routier Raymond Poincaré.
Les piles reposent toujours sur des pieux enfoncés dans le Rhône et la construction de la Cité internationale de Lyon qui a rétréci le lit et augmenté le niveau de l'eau, a été l'occasion d'une refonte, d'un renforcement complet de leurs bases protégées par des massifs de béton. En 1856, lorsque les travaux étaient très avancés, on les avait arrêtés car on soupçonnait le pont d'avoir fait barrage et augmenté le niveau de l'inondation. On obligea les constructeurs à remplacer l'extrémité occidentale de la digue qui limite le Parc de la Tête d'Or par plusieurs travées permettant le passage des eaux. Cette disposition est toujours très visible.
Endommagé par les Allemands en 1944, il est totalement rouvert au trafic en 1946.
Passerelle de la Cité Internationale (à l'étude)
Le Grand Lyon a prévu de construire une passerelle entre la Cité internationale et la place basse Demonchy du parc de Saint-Clair (commune de Caluire-et-Cuire). Le premier projet, conçu en 1994, n'a pas été réalisé à cause d'un différend juridique avec l'un des candidats à la maîtrise d'œuvre. Un nouveau projet, conçu par l'architecte autrichien Dietmar Feichtinger, a été relancé en 2009. Les travaux de cette passerelle longue de 220 m devrait commencer en 2010 pour être achevés en 2012.
Pont Winston Churchill (1982)
En 1862, le Maréchal de Castellane fait construire un pont constitué de bateaux afin de relier le Grand-Camp (La Doua) au camp de Sathonay. Ce pont volant est remplacé par une passerelle métallique qui est emportée en 1874.
En 1899, un nouveau pont aussi de type métallique, avec une silhouette inhabituelle à Lyon car il est constitué de deux grandes arches aériennes, reposant sur deux piles intermédiaires le remplace sous le nom de Pont de la Boucle, en raison de la grande courbe que décrit le Rhône contre les balmes de Caluire. Long de 280 m avec une largeur faible (10,80 m) pour seulement 5,40 m de chaussée, encadrée par deux trottoirs de 2,70 m. Cette étroitesse causa sa perte. Il ne supporté plus qu'un tonnage limité à 7,5 tonnes, ce qui est très insuffisant pour les besoins de la circulation.
Reconstruit après les bombardements de 1944, il rouvre en 1946 et il est rebaptisé pont Winston Churchill le 28 janvier 1966. Il fut finalement démoli en 1981 et remplacé par le pont actuel en béton en 1982.
Pont de Lattre de Tassigny (1956)
Un premier pont, le pont Égyptien, fut jeté sur le Rhône en 1846. L'origine de son nom venait des huit colonnes égyptiennes qui supportaient les câbles du pont. Il était long de 200 m avec une chaussée de 4,80 m encadrée par deux trottoirs de 1,10 m. Cet ouvrage d'art, rebaptisé pont Louis-Philippe vers 1849, fut emporté par un moulin lors d'une crue en 1854.
Le pont rouvre au public le 30 mars 1856. Construit dans un style plus sobre, il est aussi légèrement plus étroit (4,90 m de chaussée et deux trottoirs de 90 cm). Appelé pont Saint-Clair (attesté en 1875), il est renommé pont Vaïsse le 21 décembre 1931 en hommage à Claude-Marius Vaïsse.
En 1952, le percement du tunnel de la Croix-Rousse est achevé ; on détruit alors le pont Vaïsse en 1953 et on reconstruit en 1956 un peu plus en aval dans l'alignement du tunnel un nouveau pont nommé en hommage à Jean-Marie de Lattre de Tassigny. Ce pont en béton est long de 150 m et large de 25 m (chaussée de 20 m et trottoirs de 2,50 m).
Pont Morand (1976)
Construit à l'origine en bois, par l'architecte urbaniste Jean-Antoine Morand de Jouffrey, en 1774, c'est le deuxième plus ancien des ponts sur le Rhône. Il est long de 208 m et large de 12 m. Il a porté plusieurs noms : pont Saint-Clair, pont Rouge ou de Bois à l'origine, pont Affranchi en 1793, pont des Victoires en 1794, puis pont Morand (attesté en 1810). En 1825, le pont s'écroule ; il est alors remplacé par un pont volant pendant la reconstruction du pont. En 1854, il résiste à la crue qui emporte le pont Saint-Clair qui vient heurter les piles du pont Morand et bloquer le flot des eaux.
Mais dans les années 1880, le pont vétuste menace ruine et doit être limité à la circulation. Dans les années 1890, il est remplacé par un pont à structure métallique reposant sur des piles de maçonnerie. Il est long de 214,50 m, avec une chaussée de 11 m et deux trottoirs de 4,50 m. L'arche centrale est détruite par les Allemands en 1944. Le 3 février 1945, un pont provisoire en bois, le pont du bâtiment, est ouvert pour permettre la circulation pendant les travaux de reconstruction du pont Morand. Il est constitué d'un tablier de 205 m reposant sur dix piles sur pilotis. Le pont définitif est rouvert le 3 avril 1948.
Il est démoli à son tour en 1974 dans le cadre des travaux du métro. En 1976, le pont actuel en béton précontraint long de 187 m est inauguré. Il permet au métro de circuler à l'intérieur du tablier, tandis que les automobiles et les piétons sont en surface sur une chaussée de 15,50 m de large et deux trottoirs de 2 m. Conçu à l'origine comme le premier de deux ponts jumeaux, il est dans l'alignement du projet de la percée Morand-Martinière, à la différence des ponts précédents, qui étaient dans l'alignement du cours Franklin-Roosevelt (ancien cours Morand). Ce projet ayant été abandonné, le deuxième pont Morand n'a jamais été construit.
Passerelle du Collège (1844)
Ce pont suspendu tire son nom du Lycée Ampère car elle débouche rive droite sur le passage Ménétrier inclus dans le collège du même nom, autrefois appelé le Grand Collège sous l'Ancien Régime, le Petit Collège étant sur la place du même nom dans le Vieux-Lyon.
Elle fut construite sur la pression des habitants de la rive gauche qui ne disposaient pas de lycée public (celui de jeunes filles n'apparut qu'à la fin du XIXe siècle et celui du Parc qu'après la guerre de 1914) ; la passerelle permettait aux élèves de ne pas faire le détour par les ponts Morand ou Lafayette et de traverser en sécurité.
La compagnie des ponts du Rhône fut mise en demeure en 1842 et fut obligée à la réalisation et un projet est approuvé dès le mois de juillet. La passerelle en "fils de fer" repose toujours sur trois piles dont les enrochements sont renouvelés de temps à autre et comporte trois travées de 96 m au centre et de 42,5 m sur les côtés dont la largeur est de 4 m.
La construction fut marquée par un accident tragique ; les travaux étaient presque achevés lorsque le 7 décembre 1844 un boulon retenant un câble dans sa gaine se cassa. La passerelle s'écroula et 8 ouvriers se noyèrent. Les travaux reprirent immédiatement et on put circuler sur l'ouvrage le 3 septembre 1845.
La passerelle fut en partie détruite en 1944, une des piles est reconstruite quasiment à l'identique en pierres appareillées (celle du milieu porte une inscription commémorative). La passerelle est enfin ouverte au public le 3 septembre 1945, depuis ce passage pour piétons du quai Jean-Moulin au quai Général-Sarrail est aujourd'hui très fréquenté.
Pont Lafayette (1890)
C'est le troisième plus ancien pont sur le Rhône. En 1826, est construit un premier pont, le Pont Charles X ou pont du Concert à partir de 1828. Long de 214 m et large de 13 m, il est constitué d'une charpente en bois reposant sur des culées et des piles en maçonnerie.
Le 5 septembre 1829, Lafayette fait une entrée triomphale dans Lyon en empruntant le pont qui est rebaptisé en son honneur le 19 septembre 1830. Il est emporté par des crues en 1840, puis en 1856.
Trop vétuste, il est remplacé en 1890 par le pont actuel, à structure métallique reposant sur des piles en pierres de Porcieu-Amblagnieu. L'arche centrale, détruite en septembre 1944, est reconstruite et le pont rouvre en 1946.
Le pont Lafayette depuis la rive gauche | 
Le Pont Lafayette depuis la rive droite | 
Statue d'une pile du pont |
Pont Wilson (1918)
Un premier pont, le pont de l'Hôtel-Dieu ou de l'Hôpital fut construit en 1837-1839 par l'entrepreneur Clauzel, pour le compte de la compagnie des ponts du Rhône. Ce pont suspendu, d'une longueur de 210 m, repose sur des piles en béton massif, protégé par un enrochement.
En 1887, l'état du pont est jugé alarmant et il est finalement démoli en 1912. Il est remplacé par un pont en bois provisoire, puis par le pont Wilson inauguré le 14 juillet 1918. Le nouveau pont est beaucoup plus large que l'ancien (20 m contre 7 auparavant) ; les trottoirs passent ainsi de 1,10 m à 4,50 m. Il est à l'époque d'un structure révolutionnaire puisque doté d'un tablier en béton armé reposant sur des piles en maçonneries en pierre de la Villette. Le pont est endommagé en septembre 1944 et il rouvre définitivement en 1948.
Pont de la Guillotière (1953)
Le pont de la Guillotière, dénommé aussi autrefois pont du Rhône est le plus ancien des ponts sur le Rhône. Le pont du Moyen Âge reposait sur une forêt de pieux en chêne, qui ont compliqué le percement du tunnel du métro, dans les années 1980. Quelques arches ont été comblées sur la rive gauche, dans les années 1820. Ceci explique l'anomalie lyonnaise qui fait qu'on appelle Place du Pont (aujourd'hui Place Gabriel Péri) une place qui est à une centaine de mètres du début du pont. Le pont a été détruit lors de la retraite de l'armée allemande, en septembre 1944. Il a été démoli en 1952 et remplacé par un pont plus large et doté d'une structure métallique en 1953.
Pont de l'Université (1903)
Ce pont fut construit à l'emplacement d'un ancien bac pour desservir les bâtiments universitaires érigés entre 1876 et 1898. Lors de son inauguration en 1903, l'ouvrage fut baptisé pont des Facultés, mais il fut rapidement renommé pont de l'Université. Endommagé en 1944, un pont provisoire en bois est mis en place, puis le pont est définitivement rouvert en 1947. Le pont, long de 267,50 m pour 20 m de large, est constitué de trois arches métalliques fondues à Longwy et reposant sur des piles en pierres de Porcieu-Amblagnieu.
Pont Gallieni (1965)
Un projet, esquissé dès 1830, prévoyait la construction d'un axe est-ouest, constitué de chaque côté de l'actuel cours de Verdun d'un pont sur la Saône (actuel pont Kitchener-Marchand) et de deux ponts sur le Rhône. Ces franchissements, nommés tous les deux pont Seguin, furent terminés en 1847 et ouverts au public en 1849.
Le nouveau pont sur le Rhône est composé de deux ouvrages construits de parts et des d'autres de l'Île Béchevelin. Le pont principal sur le Rhône est constitué de deux piles supportant une travée centrale de 60 m de long et 7,4 m de large relayée par deux travées latérales de respectivement 39 et 67 m. Il prit le nom de pont Napoléon, puis pont Séguin (1849), pont du Rhône (1852) et enfin pont du Midi vers 1871. Cette même année, la lône Béchevelin est comblée.
Le pont principal en très mauvais état est détruit en juin 1889. Il est reconstruit entre 1889 et 1891. Comme le pont Morand et Lafayette construit à la même époque, ce nouveau pont est constitué de trois arches métalliques. Il est large de 20 m et long de 209 m. Il est inauguré le 13 juillet 1891 sous le nom de pont du Midi, mais il est rebaptisé Gallieni le 17 juillet 1916. Il fut détruit en 1944, reconstruit, puis finalement démoli en 1962-1965 pour être remplacé par un pont en acier plus large (28,5 m), mais moins long (204,8 m), inauguré le 30 octobre 1965. Depuis 2001, le nombre de voies réservées à la circulation automobile a été réduit afin de faire passer les deux lignes de tramway T1-T2.
Viaduc de Perrache (1856)
Ce pont ferroviaire est construit entre 1852 et 1856 afin de relier la gare de Perrache à la gare des Brotteaux. Il est aussi dénommé pont de la Méditerranée car il fait partie de l'artère « impériale » de la PLM.
Il fut d'abord construit sur 2 voies en même temps que l'on perçait le tunnel Sainte-Irénée afin de relier la gare de Perrache à la gare de Vaise, et au-delà à la gare de Paris-Lyon.
Ses arches en fonte fabriquées à Givors reposent sur des piles assises sur des pieux selon les anciennes techniques mais refaites et renforcées plusieurs fois, particulièrement lors de son doublement en acier en 1926. Il ne fut que peu endommagé en 1944, d'abord le 26 mai par une bombe alliée, puis par les artificiers allemands.
Dans les premiers jours de la Libération, les Américains remblayèrent les voies restées en place pour faire passer les convois lourds; les véhicules montaient sur le pont par des rampes installées dans la gare de Perrache.
Pont des Girondins (à l'étude)
Un projet de nouveau franchissement du Rhône est envisagé dans le cadre du projet Lyon Confluence. Il permettrait de relier Perrache et Gerland à la hauteur de la rue des Girondins. Le principal obstacle à la construction de cet ouvrage est la présence de l'autoroute A7 sur les quais du Rhône à Perrache.
Pont Pasteur (1952)
Un premier ouvrage provisoire, la passerelle de l'Exposition, est construit pour l'exposition universelle à Gerland en 1914.
Cette passerelle prend ensuite le nom de pont des Abattoirs. Elle est emportée par une crue en octobre 1918. Un nouveau pont à trois arches métalliques (et non en béton comme il est répété partout) est construit pour le remplacer. Il est baptisé pont Pasteur par le conseil municipal dans sa délibération du 5 mars 1923 et il est finalement inauguré le 14 juillet 1923.Long de 225 m, il est doté de trottoirs très larges (5,25 m pour une chaussée de 11 m).
Le pont est totalement détruit par les Allemands le 2 septembre 1944. Le pont actuel est alors construit par l'ingénieur Mogaray. Inauguré en 1952, cet ouvrage est constitué de trois arches, chacune comprenant trois arcs en béton armé: portées 64-70-64 m ; il est prolongé sur les rives par des fausses culées. Il est plus large que l'ancien (plus de 18 m), les trottoirs étant cependant ramenés à une largeur de 3,32 m.
Pont du tramway T1 (à l'étude)
Vers 2014, la ligne de tramway T1 doit être prolongée entre Montrochet, son terminus actuel, et la station de métro Debourg à Gerland. Afin de franchir le Rhône, un nouvel ouvrage d'art, conçu par l’architecte Alain Spielmann, sera construit en aval du pont Pasteur. Il pourra être emprunté par les tramways, les piétons et les cyclistes. Il sera long de 260 m pour 17,50 m de large. Ce pont bow-string sera constitué de trois travées : une travée centrale de 150 m encadrée par deux autres de 72 m et 38 m. Les travaux doivent débuter en octobre 2011 pour être achevés fin 2013.
