Ligne C du RER d'Île-de-France - Définition
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Introduction
| RER C | |
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| Réseau | Réseau express régional d'Île-de-France |
|---|---|
| Année d’ouverture | 1979 |
| Dernière extension | 2006 |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | Z 5600, Z 8800, Z 20500, Z 20900 |
| Points d’arrêt | 84 |
| Longueur | 187 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 2 160 m |
| Fréquentation | 140 millions 4e/5 |
| Lignes connexes | |
| modifier | |
La ligne C du RER, plus souvent simplement nommée RER C, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse l'agglomération parisienne, avec de nombreux embranchements. Elle relie à l'ouest Pontoise (branche C1), Versailles - Rive Gauche (branche C5) et Saint-Quentin-en-Yvelines (branche C7) d'une part, et au sud Massy-Palaiseau (branche C2), Dourdan (branche C4) et Saint-Martin d'Étampes (branche C6), ainsi que Versailles — Chantiers (branche C8) par un tracé quasi circulaire, en passant par le cœur de Paris.
Ouverte par étapes de 1979 à 2000, la ligne C est avec 187 kilomètres la seconde plus longue ligne du réseau. Elle voit circuler quotidiennement 531 trains, et transporte 490 000 voyageurs, soit 100 000 de plus que l'ensemble des huit cents TGV français. Entièrement exploitée par la SNCF, elle possède de nombreux arrêts, en particulier dans Paris intra-muros, ce qui, combiné à une infrastructure généralement ancienne, la rend peu performante sur ses tronçons parisiens. Desservant plusieurs monuments et musées, elle est la ligne de RER la plus fréquentée par les touristes, qui représentent 15 % de sa clientèle. Elle est de loin la plus difficile à exploiter avec ses très nombreuses branches : le moindre problème sur l'une de ses branches peut perturber le trafic sur le tronc commun. Elle est gérée par la région SNCF Paris Rive Gauche sauf pour le tronçon Porte de Clichy - Pontoise qui l'est par la région Paris Nord.
Histoire
Chronologie
- 1979 : Ouverture de la TRG (Transversale Rive Gauche) avec le prolongement de la ligne Versailles-Invalides jusqu'à Quai d'Orsay. Les banlieues sud-ouest et ouest sont ainsi interconnectées. Le service est assuré par des automotrices Z 5300 (« inox ») du dépôt des Ardoines. La ligne est très vite renommée RER C.
- 1982 : Apparition des premières Z 5600, automotrices à deux étages.
- 1983 : Apparition des premiers équipements à agent seul, afin de permettre au conducteur de fermer les portes à la place du chef de train.
- 1985 : Les premières Z 8800 sont livrées afin de préparer la future branche vers le nord.
- 1988 : Ouverture de la branche VMI (Vallée de Montmorency - Invalides) reliant Champ de Mars à Argenteuil et Montigny - Beauchamp. Cette ligne reprend en partie l'ancienne ligne d'Auteuil (entre Boulainvilliers et Pereire-Levallois).
- 1989 : Apparition des premières Z 20500.
- 1991 : Inauguration de la gare de la Porte de Clichy sur la branche C1 le 29 septembre.
- 1992 : Pourtant interconnectée depuis les années 1980, la branche Juvisy - Versailles Chantiers est intégrée officiellement à la ligne C du RER.
- 1996 : Toutes les branches sont exploitées avec des rames à agents seuls sauf Versailles - Rive Gauche — Versailles - Chantiers en raison de la présence de Z 5300 qui nécessite la présence d'un chef de train.
- 1996 : Suppression de la navette ferroviaire « Pont Cardinet - Pereire-Levallois ». Cette liaison est aujourd'hui effectuée par un bus de la SNCF.
- 2000 : Prolongement jusqu'à Pontoise de la branche de Montigny-Beauchamp et ouverture de la station Bibliothèque François Mitterrand permettant la correspondance avec la ligne 14. Cette station remplace la gare dite Boulevard Masséna.
- 2001 : Apparition des premières Z 20900 et ajouts de 2 caisses supplémentaires à certaines Z 5600 dénommées Evolys afin de commencer le retrait des Z 5300.
- 2002 : La section Juvisy - Versailles Chantiers est équipée par des rames à agent seul.
- 2002 : Inauguration de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse.
- 2003 : Retrait des dernières Z 5300.
- 2006 : Suppression de la branche C3 (Argenteuil) reportée sur la Ligne Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne.
- 16 décembre 2006 : la station Boulevard Victor est renommée Boulevard Victor - Pont du Garigliano en raison de l'arrivée au terminus du même nom de la nouvelle ligne 3 du tramway.
- 26 septembre 2009 : le RER C a 30 ans.
- Début 2010 : la station Boulevard Victor - Pont du Garigliano est renommée Pont du Garigliano
La Transversale Rive Gauche
L'idée de connecter la banlieue sud-ouest ayant pour terminus l'ancienne Gare d'Orsay (de nos jours station Musée d'Orsay) avec la ligne des Invalides ayant pour terminus Invalides à moins d'un kilomètre a été envisagée de nombreuses fois. Mais cette jonction, qui apparaît théoriquement évidente vu la proximité et la disposition des terminus, n'est pas retenue par le plan de 1929, qui imagine de relier la banlieue sud-ouest à une nouvelle transversale nord-sud. Les premiers projets de métro régional des années 1960 ne la retiennent pas plus. De fait, cette liaison transversale ne semblait pas pertinente, longeant la rive gauche de la Seine sur toute sa longueur sans lier d'importants points névralgiques de la capitale.
Toutefois, l'idée est reprise en 1964 dans le cadre du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) et fait l'objet d'études. Celles-ci démontrent qu'une jonction aurait au moins le mérite de faire disparaître deux terminus malcommodes et mal situés dans Paris, et de créer une ligne transversale permettant de diffuser plus harmonieusement les voyageurs grâce au jeu des multiples correspondances. La création de la liaison « Orly rail » en 1972 et la jonction des lignes 13 et 14 du métro à Invalides rend encore plus pertinente cette création. La proximité des deux gares, séparées seulement de 841 mètres entre extrémités des voies, incite de plus à créer cette ligne.
Le projet fait l'objet d'une décision ministérielle le 22 janvier 1975. Les travaux démarrent dès la fin de l'année. Les travaux de la jonction Invalides - Orsay se déroulent à ciel ouvert, dans un environnement urbain prestigieux à proximité de l'Assemblée nationale et du ministère des Affaires étrangères, imposant plusieurs contraintes. Il est en particulier nécessaire d'impacter le moins possible la circulation routière, et de conserver les alignements d'arbres centenaires du quai d'Orsay. La nouvelle liaison nécessite également la réorganisation des deux gares terminus en gares de passage à quatre voies avec aménagement des locaux. La modernisation de la ligne Invalides - Versailles Rive Gauche, dite ligne des Invalides, est également engagée, en particulier la ré-électrification en 1500 volts par caténaire, remplaçant l'alimentation par troisième rail latéral à 750 volts datant de 1900, et l'adaptation des quais hauts d'origine, de type « Ouest », qui doivent être abaissés. En mars 1978, la voie est entièrement renouvelée entre Invalides et Champ de Mars. Du 21 février au 8 juillet de la même année, le trafic est interrompu entre Viroflay - Rive Gauche et Versailles - Rive Gauche avec transfert sur route pour réaliser des travaux de grande ampleur. La voie est renouvelée et une sixième voie est posée à Viroflay avec reconstruction du bâtiment voyageurs sur dalle. Enfin au printemps, le trafic de la ligne des Invalides dans son ensemble est interrompu chaque soir à partir de 22 heures, pour permettre le renouvellement de la voie et du ballast entre Paris et Viroflay, la réfection des ouvrages d'art, la dépose des embranchements industriels du quai de Javel, devenus inutiles depuis l'opération « Front de Seine », et l'allongement des quais à 220 mètres ainsi que leur abaissement à 0,55 centimètres, ce qui constitue une mesure contestable car ralentissant la rapidité des échanges dans chaque gare, facilités par les quais hauts antérieurs du réseau Ouest.
L'exploitation est également largement modernisée : un poste d'aiguillage et de régulation (PAR) est édifié à Paris-Invalides et un système de télé-affichage est installé dans toutes les gares, utilisant un code mission mnémotechnique à quatre lettres pour chaque type de desserte, également affiché à l'avant des trains. Le block automatique lumineux est redécoupé afin de permettre la circulation de vingt-quatre trains par heure et par sens à l'heure de pointe. La caténaire est mise sous tension le 21 mai 1979, et le premier train de reconnaissance effectue le parcours Gare d'Orsay - Viroflay le 26 mai. Le 27 mai 1979, les rames inox Z 5300 remplacent les antiques rames « Standard » sur la ligne des Invalides jusqu'à Viroflay. Elles atteignent Porchefontaine, puis Versailles - Rive Gauche le 8 juillet. Le 30 septembre 1979, le Premier ministre Raymond Barre inaugure le tunnel Invalides - Orsay, et la jonction est mise en service, créant la Transversale Rive Gauche, baptisée en 1980 ligne C du RER.
La desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines
Le déséquilibre des trafics entre le sud-ouest (24 trains par heure et 170 000 voyageurs/jour) et la ligne de Versailles (8 trains par heure et 30 000 voyageurs/jour) impose d'effectuer plusieurs retournements de trains dans Paris, à Invalides ou à Boulevard Victor (Pont du Garigliano). En 1980, un tronçon de la ligne Paris - Chartres est intégré à la ligne C, à partir de Viroflay, avec création d'un nouveau terminus à Saint-Quentin-en-Yvelines, après sextuplement des voies de Versailles - Chantiers à Versailles - Matelot pour mieux séparer les différents trafics.
L'intention de la SNCF d'introduire sur la ligne des automotrices à deux niveaux (Z 2N) impose quelques travaux d'infrastructure. Des mesures de dégagement du gabarit sont entreprises dans les courbes de la gare Saint-Michel et à l'extrémité ouest de la tranchée Saint-Bernard, située sur le flanc nord du quai Saint-Bernard. Les premiers éléments Z 5600 circulent sur la ligne en 1984.
La réalisation d'une gare de correspondance à Saint-Michel est évoquée dès 1971, mais les estimations de trafic incitent à ne pas la réaliser. Toutefois, la décision de sa réalisation est enfin prise, et les travaux préparatoires débutent en 1982, dans un environnement complexe au sein d'un quartier dense, en partie sous le petit bras de la Seine et dans un terrain renfermant des richesses archéologiques à préserver. Les travaux de génie civil se déroulent de 1983 à 1986, pour un coût de 410 millions de francs répartis entre l'État, la Région et la RATP. Le 15 février 1988, la nouvelle station est inaugurée par le Premier ministre Jacques Chirac, permettant la correspondance avec le RER B et la ligne 10 du métro. Elle est ouverte au public le 17 février et la gare Saint-Michel de la ligne C prend le nom de Saint-Michel - Notre-Dame.
La liaison Vallée de Montmorency - Invalides
Le SDAURP de 1965 prévoyait une ligne de RER desservant la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en passant par la vallée de Montmorency. Mais c'est finalement une antenne du groupe V du réseau Saint-Lazare, reliée au reliquat du groupe III à la gare de Nanterre - Université, qui est réalisée pour desservir la ville nouvelle avec intégration ultérieure à la ligne A du RER. Il restait donc à desservir la vallée de Montmorency par le RER. Par ailleurs, malgré la desserte de Saint-Quentin-en-Yvelines en 1980, la ligne C conserve un important déséquilibre de trafic entre l'ouest et le sud-ouest, ce qui incite à créer de nouvelles dessertes à l'ouest pour équilibrer la fréquentation de la ligne. C'est dans ce contexte qu'est imaginé le projet de liaison vallée de Montmorency - Invalides, réemployant au maximum les infrastructures existantes sous-utilisées afin de limiter les coûts. Selon les premières études, la ligne serait utilisée par 45 millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par trajet ; par ailleurs, 3700 automobilistes abandonneraient leur voiture au profit du train. Les travaux se déroulent de 1983 à 1988, mais leur budget connaît une forte augmentation, en particulier à cause des exigences des riverains et des communes traversées, notamment la Ville de Paris, qui souhaitent voir la ligne recouverte. Cette exigence retarde les travaux et transforme une ligne, prévue à l'origine pour une vitesse performante de 90 km/h, en « tortillard », avec un profil tant en plan qu'en long particulièrement difficile, avec de fortes rampes et de nombreuses courbes serrées, limitant la vitesse à 60 voire 40 km/h sur certains tronçons.
Une antenne nord traverse ainsi la Seine depuis le 25 septembre 1988 et emprunte une partie de la ligne d'Auteuil, à l'ouest de Paris, puis la ligne de Saint-Ouen-les-Docks à Ermont - Eaubonne par le biais de deux raccordements à Boulainvilliers et aux Épinettes, pour desservir la banlieue nord-ouest, en direction de Montigny - Beauchamp et Argenteuil. En septembre 2000, la ligne est prolongée de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-lieu du Val-d'Oise. En 2006, dans le cadre de la liaison directe Paris-Saint-Lazare - Ermont-Eaubonne, la ligne C perd sa courte branche Argenteuil (C3), avec réorientation de la totalité des trains vers la ligne de Pontoise.
La ligne C aujourd'hui
L'ancienneté des tunnels sur le tronçon central, construits pour l'essentiel en 1900, et la proximité de la Seine, nécessitent une réfection en profondeur qui fait l'objet des « Grands Travaux Castors », d'une durée d'un mois par an chaque été de 1998 à 2017. Ce chantier impose une interruption de trafic sur le tronçon Invalides-Austerlitz à rénover. Pendant cette période, est mis en place un service de substitution par bus connu sous le nom de bus castor.
Réaliser tous les travaux en une seule campagne aurait nécessité la fermeture complète de la ligne pendant au moins un an, ce qui n'était pas envisageable. Le coût de réalisation de l'ensemble du chantier s'élève à 250 millions d'euros, aux conditions économiques de 2010.
