Ligne C du RER d'Île-de-France - Définition
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Projets
Le schéma directeur de la ligne C du RER propose d'améliorer la qualité du service pour le court et le moyen terme. À court terme, de 2011 à 2013, des mesures de renforcement des dessertes d'Ivry et de Vitry sont envisagées, avec un doublement de la fréquence aux heures de pointe. Par ailleurs, la réorganisation de la circulation des trains de fret, envisageable à l'horizon 2015, voire 2012, permettrait un élargissement de la durée des heures de pointe sur le RER C, actuellement trop courte.
À moyen terme, une nouvelle grille de desserte de la partie sud est envisagée vers 2017. Celle-ci correspond à la mise en service du tram-train Évry - Massy, qui se substituera à la section Massy - Savigny du RER C. En outre, le schéma propose une forte amélioration de la desserte, concernant l'ensemble des gares situées entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny, ainsi qu'entre Pont de Rungis et Massy - Palaiseau.
Des investissements permettant une amélioration de la régularité concerneront l'infrastructure pour un montant de 370 millions d'euros, auxquels s'ajoute 70 millions d'euros pour l'aménagement des gares. L'accessibilité des gares aux personnes à mobilité réduite est par ailleurs envisagée, mais n'est pas incluse dans ce budget.
À plus long terme, au-delà de 2020, le sextuplement des voies entre Paris et Juvisy permettrait une amélioration notable des dessertes et de la régularité.
Prolongement à l'ouest
Le déplacement du terminus de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines à la gare de Coignières est inscrit en phase 1 (horizon 2013-2020) du Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.
Ce prolongement poursuit deux objectifs : accompagner le fort développement de la zone desservie (une partie de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines : La Verrière, Élancourt, Trappes et de Maurepas), et maîtriser la fréquentation (importante) de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines - Montigny-le-Bretonneux. Le projet suppose que des travaux soient réalisés sur la ligne, notamment pour sécuriser la traversée de Trappes.
Mais cette date est finalement contraire à la présentation du STIF au comité de ligne du RER C le 16 décembre 2009 qui a situé ce projet dans les projets « à long terme », c'est-à-dire peut-être après 2017.
Tram-train Évry - Massy
La ligne utiliserait à l'horizon 2017 les infrastructures de la ligne de Grande Ceinture entre Massy - Palaiseau et Épinay-sur-Orge, remplaçant une partie des missions actuellement effectuées par le RER C.
La branche C8, qui relie Juvisy à Versailles - Chantiers serait supprimée ; seule la partie de Massy - Palaiseau à Versailles - Chantiers serait conservée, après son raccordement à la branche C2 terminant au même endroit.
Exploitation
La ligne C est une ligne entièrement exploitée par la SNCF, qui fonctionne de 5 h 00 à 1 h 00 du matin. Elle est composée d'un nombre de branches si important que son exploitation se révèle très délicate.
Toutefois, en dépit de ses défauts structurels, la ligne cumule certains atouts, qui apportent une relative souplesse à son exploitation. Contrairement aux lignes A ou D, elle est exploitée avec un matériel roulant homogène, constitué de Z 2N, fiables de fonctionnement, réparti cependant en quatre séries d'âge différent.
La ligne Paris - Bordeaux comporte quatre voies jusqu'à Étampes, avec deux voies contiguës de même parité, ce qui permet aux trains directs de doubler facilement les dessertes omnibus. Les circulations du RER C exploitent 75 % des capacités disponibles entre Paris et Brétigny, le reste étant constitué de trains du TER Centre, vers Orléans et Chateaudun, d'Aqualys, et de Téoz vers Limoges et Toulouse.
Par ailleurs, plusieurs gares du tronçon central sont dotées de quatre voies, permettant de recevoir les trains en alternat. Toutefois la gare Saint-Michel - Notre-Dame, première gare de la ligne par son trafic (52000 voyageurs quotidiens), constitue le point noir de la ligne, avec ses deux voies dotées de quais étroits et hauts de seulement 35 cm, en raison de la faible hauteur des voûtes.
Noms des missions
La première lettre du nom du RER (appelé « mission ») correspond à la gare d'arrivée, tandis que la seconde permet d'obtenir des informations sur le parcours du train.
Première lettre
- A = Paris-Austerlitz (AONE)
- B = Brétigny-sur-Orge (BALI, BAJI)
- C = Versailles - Chantiers (CIME)
- D = Dourdan (DEBA, DUFY, DOLE)
- E = Étampes (ELAO, ELBA)
- F = Bibliothèque François Mitterrand (FOOT)
- G = Montigny - Beauchamp (GATA, GOTA, GUTA)
- J = Juvisy (JILL, JOEL)
- K = Chaville - Vélizy (KEMA, KUMA)
- L = Invalides (LARA, LURA, LOLA, LICK)
- M = Massy - Palaiseau (MONA)
- N = Pontoise (NORA)
- O = Musée d'Orsay (ORSY)
- P = Pont du Garigliano (PAUL)
- R = Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (ROMI)
- S = Saint-Quentin-en-Yvelines (SARA, SLOM, SVEN)
- T = Ermont - Eaubonne (TORA)
- V = Versailles - Rive Gauche (VICK)
En italique sont indiquées les missions non régulières mises en place en cas de perturbations ou de travaux.
Seconde lettre
- O = Omnibus sur tout le parcours (NORA, MONA, GOTA, ROMI, FOOT, JOEL)
- I = Direct entre Bibliothèque François Mitterrand et Choisy-le-Roi (VICK, CIME, JILL)
- A et E = Direct entre Bibliothèque François Mitterrand et Juvisy (DEBA, LARA, SARA, GATA, PAUL, KEMA, BALI)
- U = Direct entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny avec arrêts à Choisy-le-Roi et Juvisy (DUFY, GUTA, KUMA)
- Consonnes = Direct entre Bibliothèque François Mitterrand et Juvisy si la première lettre est une voyelle (ELBA, ELAO, ORSY)
Troisième et quatrième lettres
Complètent les précédentes de manière à ce que les quatre lettres forment un mot prononçable, mais n'apportent pas d'information supplémentaire, à l'exception des trains à destination d'Étampes : ELBA désigne la mission normale sans arrêt entre Bibliothèque François Mitterrand et Juvisy et omnibus au-delà, ELAO désigne la mission de pointe de soirée semi-directe entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny avec arrêt à Juvisy.
Plan de transport de la ligne
Liaisons maîtresses
La ligne C du RER se décompose en trois liaisons maîtresses, cadencées au quart d'heure dans chaque sens, sauf en extrême matinée et en extrême soirée, ainsi que pendant les heures de pointe :
- Saint-Quentin-en-Yvelines — Saint-Martin-d'Étampes/ Dourdan-La Forêt
Elle est exploitée par l'ensemble du matériel du dépôt des Ardoines (Z 5600, 8800, 20500, 20900). Cette branche se divise en deux à Brétigny-sur-Orge. Des trains Saint-Quentin-en-Yvelines — Saint-Martin-d'Étampes (1/30 min) alternant avec des trains Invalides - Dourdan (1/30 min). Les trains sont sans arrêt entre la gare de Juvisy et celle de Bibliothèque François-Mitterrand.
- Versailles - Rive Gauche — Versailles - Chantiers via Juvisy
Elle est exploitée par des Z 5600 Evolys du dépôt de Trappes à 6 caisses. Il y circule des trains Versailles - Rive Gauche — Juvisy (1/15 min), dont un sur deux se prolonge jusqu'à Versailles - Chantiers (tous en heures de pointe).
- Massy - Palaiseau — Pontoise via Montigny - Beauchamp .
Elle est exploitée par des Z 8800, 20500 et 20900 du dépôt des Ardoines, en raison de la présence de 25000 V au nord de Porte de Clichy. Il y a des trains Pontoise — Massy - Palaiseau (1/30 min) alternant avec des Montigny - Beauchamp — Pont de Rungis - Aéroport d'Orly (1/30 min) en heures creuses. Les anciens trains terminus Argenteuil aboutissent désormais à Montigny - Beauchamp.
L'exploitation en heure de pointe
Depuis le 10 décembre 2007, les modifications de dessertes aux heures de pointe ont également entrainé des modifications dans l'enchainement des trains en heures de pointes. Aux heures de pointe, l'exploitation de cette ligne est complexe, avec des allers-retours de chacune de ces missions tous les quarts d'heure :
Pointe matinale
Enchainement des missions sur le tronçon commun entre Gare d'Austerlitz et Gare des Invalides :
- VICK : Versailles - Chantiers / Versailles - Rive Gauche : omnibus jusqu'à Choisy-le-Roi, direct Bibliothèque François Mitterrand puis omnibus jusqu'à Versailles - Rive Gauche.
- GUTA : Dourdan / Montigny - Beauchamp : omnibus de Dourdan à Brétigny, Juvisy, Choisy-le-Roi et toutes les gares de Bibliothèque François Mitterrand à Montigny - Beauchamp.
- SARA : Brétigny / Saint-Quentin-en-Yvelines : omnibus de Brétigny à Juvisy puis de Bibliothèque François Mitterrand à Saint-Quentin-en-Yvelines.
- KEMA : Saint Martin d'Étampes / Chaville-Vélizy : toutes gares jusqu'à Brétigny, direct Juvisy, direct Bibliothèque François Mitterrand et omnibus jusqu'à Chaville - Vélizy.
- PAUL : Brétigny / Pont du Garigliano : omnibus de Brétigny à Juvisy puis de Bibliothèque François Mitterrand à Pont du Garigliano.
- NORA : Massy - Palaiseau / Pontoise : toutes gares de Massy - Palaiseau à Pontoise via Aéroport d'Orly.
Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : VICK <3> GUTA <2> SARA <3> KEMA <2> PAUL <3> NORA <2>
Pointe du soir
Enchainement des missions sur le tronçon commun entre Gare des Invalides et Gare d'Austerlitz en pointe du soir.
- ELAO : Chaville-Vélizy / Saint-Martin-d'Étampes : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy et toutes gares de Brétigny à Saint-Martin-d'Étampes.
- BALI : Saint-Quentin-en-Yvelines / Brétigny : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Juvisy et toutes gares de Juvisy à Brétigny.
- DUFY : Montigny - Beauchamp / Dourdan : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, dessert Choisy-le-Roi, Juvisy et Brétigny puis toutes gares jusqu'à Dourdan (ou Dourdan - La Forêt).
- CIME : Versailles - Rive Gauche / Versailles - Chantiers : omnibus Bibliothèque François Mitterrand, direct Choisy-le-Roi, puis omnibus Versailles - Chantiers.
- ROMI : Montigny-Beauchamp / Pont de Rungis : omnibus ou MONA : Pontoise / Massy - Palaiseau : omnibus (en alternance).
- BALI : Pont du Garigliano / Brétigny : dessert toutes les gares de Pont du Garigliano à Bibliothèque François Mitterrand puis de Juvisy à Brétigny.
Entre crochets, l'écart entre les trains est indiqué en minutes : ELAO <3> BALI <2> DUFY <3> CIME <2> ROMI/MONA <3> BALI <2>.
Ainsi, le tronc commun de la ligne, entre Gare des Invalides et Gare de Paris-Austerlitz voit passer 24 trains dans chaque sens entre 17 h et 18 h (soit un train toutes les deux minutes trente en moyenne), ce qui est la source de nombreux « désheurements » en cas de retard d'un train. Étant donné la longueur des branches (Étampes est à 50 kilomètres de la gare d'Austerlitz par exemple), une panne se produisant le matin à 8 h 30 peut avoir des répercussions jusqu'au soir à 20 h.
Matériel roulant
Pendant les premières années d'exploitation, le service sur la ligne C était exclusivement assuré par des automotrices inox Z 5300, avant l'arrivée des automotrices monocourant 1500 V à deux niveaux Z 5600 en 1984. De par leur configuration, elles permirent dès leur mise en service d'augmenter la capacité d'accueil des voyageurs par train et par heure, les Z 5300 n'ayant qu'un seul niveau. La desserte de la VMI à partir de septembre 1988 rend nécessaire la commande pour la ligne des Z 8800 bicourant à deux niveaux et à quatre caisses, le réseau nord étant électrifié en 25 kV.
Le parc a été complété au début des années 1990 par des automotrices Z 20500. En 2001, afin de commencer le retrait des Z 5300, qui s'est achevé à la fin de l'année 2003, une nouvelle automotrice Z 20900 est livrée ; elle se présente comme le résultat de l'amélioration des Z 20500. Parallèlement, certaines Z 5600 sont dotées de deux caisses supplémentaires de type VB 2N entre 2001 et 2002, passant ainsi de quatre à six voitures. C'est à la suite de cette modification technique qu'on les dénommera « Evolys ». Elles ne circulent jamais en Unité Multiple et c'est pourquoi on ne les voit circuler que sur la liaison circulaire de la ligne, de Versailles - Rive Gauche à Versailles - Chantiers via Paris. Cette modification pose plusieurs problèmes. Ces rames de seulement six voitures s'intercalent entre celles de huit voitures, n'occupant pas la totalité des quais et perturbant les flux de voyageurs. Leur puissance est également réduite, la masse de la composition augmentant fortement à motorisation égale, ce qui, cumulé au déficit d'alimentation électrique de la grande ceinture sud, les rend particulièrement peu performantes.
Du 5 au 16 octobre 2009, des expositions dans certaines gares, des questionnaires ainsi qu'un site internet dédié proposent aux usagers et aux cheminots de choisir, parmi trois propositions, la nouvelle décoration des trains lors de leur rénovation à venir. Ces nouveaux aménagements à dominante verte (sièges et décors) seront progressivement appliqués sur l'essentiel des rames lors de leur rénovation, à l'exception des quarante rames Z 20900, plus récentes.
Ateliers
Le matériel roulant de la ligne C est entretenu au dépôt des Ardoines, à Vitry-sur-Seine dans le Val-de-Marne. Ce dépôt a été mis en service en 1969 en tant qu'annexe au dépôt de Paris sud-ouest, puis finalement rattaché à l'atelier de maintenance de Vitry-sur-Seine, le 1er avril 1986.
Équipé à l'origine pour l'entretien de 75 éléments Z 5300 à quatre caisses, il a connu plusieurs extensions successives afin de l'adapter au parc en augmentation constante. Une première phase d'aménagements a porté sa capacité à 130 éléments de 1974 à 1979. En 1974, quatre voies de garage supplémentaires ont été créées et la machine à laver fut automatisée. En 1975, un vérin en fosse a été mis en service, permettant l'échange de gros organes sous caisses. Enfin, en 1979, un saut-de-mouton souterrain a été édifié, permettant la sortie du dépôt en direction de Paris sans cisailler les voies principales.
La mise en service des rames à deux niveaux de type Z 2N en 1984 a nécessité une seconde phase d'extension. En 1986, la remise équipée de sept voies sur fosse a été étendue à l'est avec la création de deux nouvelles voies montées sur potelets. Elles sont surmontées d'une poutre roulante de 2000 daN qui permet le levage de petits équipements. Les deux voies sont électrifiées par une caténaire commutable 1500/25 000 volts. Elles sont dotées de courant pour poste de soudure, de distribution d'eau distillée et de prises d'air comprimé. Trois plateaux élévateurs ont été montés pour permettre au personnel d'entretien d'atteindre toutes les parties d'un matériel. La voie de circulation qui se situait au milieu du chantier a été déportée le long des voies principales, ce qui a permis l'extension du faisceau de garage. Une seconde machine à laver a été installée, rendue nécessaire par les rames à deux niveaux peintes, qui ont besoin de plus d'entretien que l'inox des automotrices Z 5300.
Enfin, en 1987, deux fosses ont été ajoutées aux deux existantes, qui ont été allongées, et les locaux du personnel ont été entièrement reconstruits de façon plus fonctionnelle.
En mars 2005, un nouvel atelier de maintenance du matériel a ouvert le long des voies du triage de Trappes dans les Yvelines, en remplacement d'un atelier existant, pour un coût proche de douze millions d'euros, entièrement financés par la SNCF. Il est équipé de trois voies (deux électrifiées et une non électrifiée) avec fosse de visite, dont une dotée d'une caténaire commutable 1500/25 000 volts. Des nacelles élévatrices permettent les interventions en hauteur. Il prend en charge l'entretien des vingt rames Z 5600 à six caisses « Evolys », ainsi que du matériel du réseau de Paris-Montparnasse (16 Z 2N (Z8800) du Transilien U et une soixantaine de voitures Corail). Il assure aussi la maintenance de niveau 3 des TER 2N Centre, Pays de la Loire et Haute Normandie.
Ce nouvel atelier permet d'accélérer les opérations de maintenance, limitant le volume de matériel défectueux qui est la principale cause d'irrégularité ; il soulage la charge de travail du dépôt des Ardoines et limite les parcours à vide sans voyageurs.
Le personnel d'exploitation
Les agents de conduite ne sont pas forcément affectés uniquement à la ligne C mais effectuent plusieurs types de missions différentes. Un conducteur peut ainsi être affecté un jour à la ligne C et un autre à la conduite d'un train de fret ou d'un train Corail Intercités.
Le Centre Opérationnel Transilien (COT) régule l'ensemble des circulations quotidiennes de la ligne depuis décembre 2004. Les COT ont pour missions la gestion opérationnelle des lignes de RER de la SNCF, comme le plan de transport, les rendez-vous de maintenance, les décisions en cas de perturbations, le roulement des conducteurs et l'information aux voyageurs. Celui de la ligne C se situe au sein du Centre Régional des Opérations (CRO) de Paris Rive Gauche à la gare de Paris-Montparnasse (Vaugirard), à côté du COT du Transilien Paris-Montparnasse et des centres de gestion du TER Centre et de la LGV Atlantique.
La circulation des trains proprement dite est gérée par le CRO de Paris Rive Gauche pour l'essentiel de la ligne (quatre tables de régulation pour le sud-ouest, l'ouest et l'intra-muros) et celui de Paris Nord (une table de régulation), pour la branche Nord au-delà de Porte de Clichy. Les CRO contrôlent dix-sept secteurs de circulation et vingt-et-un postes d'aiguillage, de technologie très variée, du poste mécanique des années 1930 au poste d'aiguillage à relais à commande informatique (PRCI).
Irrégularité
La ligne C du RER possède un taux moyen d'irrégularité parmi les lignes du réseau RER et Transilien. La longueur excessive des parcours qui entraînent des retards en chaîne, l'infrastructure parfois déficiente (défaillances techniques), mais également les incivilités croissantes (signaux d'alarme abusivement tirés, vitres cassées, personnes sur les voies...) expliquent pour une large part le taux d'irrégularité de la ligne.
Chiffres de l'irrégularité (% de trains ayant plus de cinq minutes de retard, trains supprimés compris) :
| Année | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 |
|---|---|---|---|---|---|
| Taux (%) | 9,0 | 11,2 | 9,1 | 7,3 | 8,8 |
Tarification et financement
La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le reste du réseau et est accessible avec les mêmes titres de transport. Le prix d'un billet Île-de-France varie en fonction de la distance. Comme pour toutes les autres relations Transilien, un carnet de dix tickets offre 20 % de réduction sur le plein ou demi-tarif. Il est en revanche possible d'emprunter la ligne dans Paris intra-muros avec un simple ticket t+, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER.
Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), présidé depuis 2005 par le président du Conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Il définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.
