Herald of Free Enterprise - Définition

Herald of Free Enterprise
Herald of Free Enterprise, Eastern Docks, Douvres, Grande-Bretagne, en 1984
Noms :	Flushing Range
Type :	Ferry
Histoire
Lancement :	1980
Statut :	Naufrage le 6 mars 1987, renflouement pour démolition à Alang
Caractéristiques techniques
Longueur :	131,96 m
Maître-bau :	23,17 m
Tirant d'eau :	5,72 m
Tonnage :	7 951 tjb / 3 499 tjn
Propulsion :	3 moteurs Sulzer 2V48 Diesels
Puissance :	3 x 8 000 cv
Vitesse :	18 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers :	1 326 et 350 voitures
Chantier :	Schichau-Unterweser AG, Bremerhaven, Allemagne
Armateur :	Townsend Thoresen

Le Herald of Free Enterprise est un ferry qui assurait la liaison entre Douvres et Zeebruges. Il est connu pour son chavirage le 6 mars 1987, qui a fait 193 victimes.

Historique du navire

Ce ferry a été construit par le chantier Schichau-Unterweser AG de Bremerhaven, Allemagne en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux sister-ships : le Pride of Free Enterprise et le Spirit of Free Enterprise.

Il assurait les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en 75 minutes, et parfois entre Douvres et Zeebruges en 4 heures.

Après son naufrage (voir plus bas), le Herald a été renfloué et rebaptisé Flushing Range pour un dernier voyage vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. Ses sister-ships sont toujours en opération, même si l'ex-Spirit of Free Enterprise a été agrandi pour accroître sa capacité lorsqu'il a été racheté par P&O ferries.

Le naufrage

Le 6 mars 1987 vers 18h00, le Herald of Free Enterprise chavire juste après s'être éloigné du port de Bruges-Zeebruges de 1500 mètres seulement. Sur près de 459 personnes présentes à bord, 193 vont perdre la vie dont 4 disparus.

Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse, l'eau a envahi le pont principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.

Le navire a coulé en moins de deux minutes. Si l'épave ne s'était pas stabilisée sur le flanc bâbord sur un banc de sable, les pertes auraient probablement été bien supérieures. La profondeur de la mer n'est que de 10 mètres à cet endroit, le bateau mesurant 23 mètres de large, avait donc 13 mètres au dessus du niveau de la mer.

Causes du naufrage

Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire "roll-on roll-off" ou vulgairement appelé ro-ro. Une quantité de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par carène liquide et entraîne le chavirement, ce, même par des conditions météorologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une promotion ce jour là (1 livre par personne, soit 1,50 euro). Les quais de Zeebruges sont plus bas que ceux de Calais et de Douvre, le Herald a dû remplir ses ballasts d'eau de mer afin de positionner sa rampe d'accès au niveau des quais. D'ordinaire (Calais -Douvre) l'ouverture des portes se situe à environ 4 mètres au dessus de la surface de l'eau mais ce jour là elle est plus proche de la flottaison. Intercalé entre deux autres accostage de ferrys en raison du succès de la promotion, le Herald est "pressé" par des impératifs commerciaux de laisser la place à quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit 18 noeuds (environ 33km/h). Le Herald sort du port, commence à tanguer une première fois, l'eau rentre dans le pont garage par la porte avant, le déstabilise, il prend de la gîte sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier non fixé au plancher (chaises) et tout ce qui n'est pas fixé, glisse vers bâbord, blessant au passage les passagers. Les véhicules n'ont pas été saisis (les véhicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions météorologiques prévues pour la traversée sont bonnes), ils glissent tous sur bâbord (il y a rippage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, échoué sur un banc de sable à 1500 mètres des côtes. La moitié de sa largeur restera cependant au dessus de la surface.

Chronologie des évenements

Il faut savoir que cette traversée de 19h08 n'était pas dans les horaires habituels de la compagnie Townsend Thoresen qui l'assurait. C'est un voyage qui avait été intercalé parce que la demande était forte. Il y avait des militaires à ramener d'Allemagne et la fameuse opération promotionnelle réalisée avec les lecteurs du journal THE SUN. Habituellement, le Herald of Free Enterprise n'effectuait jamais la liaison Zeebruges - Douvres. Il était affecté à la traversée Calais - Douvres. Il est venu en renfort en Belgique parce que le bâtiment initialement désigné avait une avarie. Ce que cela change? C'est qu'à Zeebruges, les quais sont sensiblement plus bas qu'à Calais. Pour que les véhicules puissent avoir accès aux garages, il fallait que le Herald of Free Enterprise augmente son tirant d'eau avant, en remplissant d'eau les ballasts prévus à cet effet. Idéalement, avant le départ, il aurait fallu fermer les portes mais aussi vidanger les ballasts, un travail de deux heures. Or le Herald of Free Enterprise est un bateau qui avait été glissé dans un programme portuaire déjà bien complet. D'autres bateaux attendaient leur tour. Comme l'a dit un observateur, on a dû "chasser" le Herald of Free Enterprise du port. Au reste, il est parti avec cinq minutes de retard. On a même pas pris le temps d'arrimer les véhicules qui se trouvaient dans les garages. Pour récupérer le temps perdu, le capitaine a demandé la vitesse maximale, 18 noeuds, (33,3 km/h), ce qui a provoqué une vague d'étrave importante (rappelons également que le navire avait une assiette négative) conjugué à un autre phénomène qui a amplifié ce mouvement: la basse profondeur en regard du tirant d'eau (le phénomène de surenfoncement) au sortir du port. La vitesse, l'assiette négative, le phénomène de squat et les portes ouvertes du ferry sont les quatre éléments qui ont mené au drame. A un gros kilomètre des côtes, lorsque des quantité d'eau (200 tonnes/minute) sont entrées par les portes ouvertes, elles se sont dirigées vers le flanc bâbord du ferry et l'ont déséquilibré. Les véhicules ont glissés vers ce même côté. Le poids conjugué des masses d'eau, des voitures et des poids lourds, a fait dangereusement gîter le bateau. Au point qu'une de ses deux hélices se trouvait hors de l'eau lorsque le capitaine a ordonné une manœuvre de marche arrière. Pousser sur une seule hélice, c'est, comme l'expliquait un capitaine, foncer en voiture avec un pneu crevé. Cette fois le ferry était complètement déséquilibré. Le Herald of Free Enterprise s'est couché sur son flanc.

Pertes humaines limitées malgré tout

Est-il concevable de parler de chance et de circontances quasiment miraculeuses lorsqu'on évoque un bilan de près de 200 morts? Pourtant oui! Il est clair que l'ampleur de la catastrophe aurait été bien plus dramatique encore si trois éléments ne s'étaient pas conjugés. Le premier a déjà été évoqué: le fait que le bateau se soit retourné à basse profondeur. Le deuxième est lié à la présence, tout à côté du Herald, d'un petit dragueur qui rentrait au port. C'est de ce bateau témoin du drame que l'alerte à été donnée car, ne l'oublions pas, le ferry s'est retrouvé en totale panne d'électricité. Le troisième, c'est qu'il y avait, dans cette première semaine de mars 1987, des manoeuvres navales de l'OTAN sur la côte belge. Pour 250 marins militaires, l'opération de simulation s'est transformée en une catastrophe réelle. Le Herald, nous le savons, a donc quitté les quais à 19h08. Quelques minutes plus tard, il sort du port. Il va encore parcourir environ trois quart de mille marin ( moins de 1500 mètres). Un dragueur, le Sanderus, le croise. À Zeebruges, les marins ont l'habitude de passer à côté de ces ferries gigantesques, mais ils ne se lassent pas de les regarder. Et puis que faire d'autre, si près du port? Soudain, les marins du Sanderus constatent que tous les feux du ferry s'éteignent. Et celà attire leur attention. Dans la nuit tombante et dans un fracas épouvantable, ils aperçoivent ce monstre marin qui se couche sur le flanc bâbord. Les radars du port n'ont pas décelé le naufrage. À bord du ferry, impossible de donner l'alerte. Ce sont les membres de l'équipage du Sanderus qui lanceront un appel de détresse capté par Ostende-Radio à 19h26, 18 minutes après le départ. Ostende-radio alerte le contrôle du port de Zeebruges mais aussi la 40e escadrille héliportée de la Force Aérienne, basée à Coxyde. En réalité, un plan catastrophe existe. Cinq minutes à peine après le signal de détresse, un bateau est sur les lieux. Une minute plus tard, le treuil d'un hélicoptère dépose le premier plongeur. Douze minutes après l'alerte, huit ambulances sont dans le port. Pour en ramener d'avantage, le gouverneur de la province de la Flandre Occidentale a ordonné que la route entre Bruges et Zeebruges soit entièrement interdite à la circulation normale. Priorité aux secours. En mer, où la nuit est tombée, c'est la Force navale qui coordonne les opérations de sauvetage avec l'appui des unités militaires britaniques, allemandes et néerlandaises en manoeuvre au large des côtes belges. Et aussi six hélicoptères de la Royal Air Force arrivés sur place vers minuit, amenant un renfort de quarante hommes grenouilles. Vers 20 heures 25, une heure après l'alerte, les premiers rescapés sont accueillis à terre.

Les fameuses portes ouvertes

Les premiers témoignages qui parvenaient à Zeebruges coïncidaient sur un point qui allait véritablement traumatiser le public: il était désormais certain que le Herald of Free Enterprise avait quitté le port et était allé en mer... toutes portes ouvertes. Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Le choc, que cette information a provoqué, ne s'est jamais éteint tout à fait, au point que la question des portes ouvertes fut la problématique centrale du procès qui s'est tenu à Douvres à la fin de cette année 1987. C'est sur cette base que trois hommes ont été poursuivis: le capitaine du Herald, David Lewry; son second et aussi le marin chargé plus spécifiquement de la fermeture de ces fameuse portes. Il faut dire aussi que cette affaire de portes ouvertes eut son lot de rebondissements et chacun semble tout à fait incroyable. Tout d'abord le fait que le marin chargé de fermer les portes, Mark Stanley, avait, de son propre aveu, bu un peu de rhum 4 heures avant l'accident. A l'heure du départ, il dormait dans sa cabine. S'ajoute ce qu'on a appelé l'affaire des chaussures. Il faut savoir que, dans les moments qui précèdent l'appareillage, un officier fait l'appel de l'équipage:"Chacun à son poste!" Ce jour là; il est passé dans les couloirs. Il savait que, toujours, lorsque Stanley, notre préposé aux portes, était dans sa cabine, celui-ci ôtait ses chaussures et les laissaient devant la porte. Ce 6 mars, il n'y avait pas de chaussures devant la porte de la cabine. L'officier en a donc conclu que Stanley ne se trouvait pas dans sa cabine. Un journal anglais a titré :"Deux cents morts pour une paire de chaussures". Mais là où il semble y avoir tellement d'éléments stupéfiants, choquants, voires scandaleux, on ne se trouvait en fait que face à des comportements qui, pour le personnel de bord, étaient tout à fait normaux. Même si aucun ne l'a déclaré tel quel lors du procès. Partir les portes ouvertes? On apprit par la suite que cela se faisait quasiment tout le temps sur la base, d'ailleurs, de deux réflexions. La première, c'est qu'on considérait qu'il n'y avait guère de danger dans la mesure où les fameuses portes incriminées se trouvent habituellement à trois, voire à quatre mètres au dessus du niveau de la mer. Au reste, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. La deuxième, c'est que ces portes en question sont celles par lesquelles entraient les voitures (on en a embarqué 81 pour cette traversée) et les camions (47 poids lourds à bord). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure presque d'hygiène: cela permettait d'évacuer les gaz d'échappements. Autre argument aux yeux des responsables de traversées: le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait de "risque calculé". Alors que s'est-il passé ce 6 mars 1987 pour qu'un comportement banal devienne un comportement criminel? Une accumulation de petites choses.

Erreurs humaines

Des erreurs humaines ont été notées :

• Le navire avait au départ du port une assiette négative (tirant d'eau avant supérieur au tirant d'eau arrière).
• L'assistant du maître d'équipage, qui était en charge de fermer les portes, était endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminé son service de maintenance et de propreté.
• Le maître d'équipage a remarqué que les portes étaient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermées car cela ne faisait pas partie de ses fonctions.
• Pour le commandant, il est évident que les portes étaient fermées à l'appareillage, sauf avis contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procédures écrites n'étaient pas vraiment claires à ce sujet.

Le second capitaine, en charge du contrôle de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maître d'équipage en chemin. Le second capitaine devait également être à la passerelle 15 minutes avant l'appareillage.

John Butler était steward à bord du Herald. Le 6 mars, il se trouve à l'arrière du bateau, au bureau d'enregistrement de camions, lorsqu'il aperçoit des quantités d'eau s'engouffrant à bord du ferry. L'enquête établit que John Butler utilise le téléphone intérieur à deux reprises afin de signaler une voie d'eau et, cinq minutes avant le naufrage, il déclenche même un signal d'alarme.

Rapports

Au premier abord les fautes, à l'origine de ce désastre, sont les erreurs ou omissions du commandant, du second capitaine et de l'assistant du maître d'équipage, et aussi le fait que le commandant n'ait pas mis en place des procédures écrites claires.

Mais après enquête, il a été démontré que la faute venait aussi de tous les niveaux hiérarchiques de la compagnie. La direction ne s'est pas posé la question : " Quelles sont les procédures qui doivent être mises en place pour la sécurité de nos navires ? "

Le manque de procédures et de directives claires de la part de la direction à terre a été un facteur aggravant. La direction comme le commandement ont été jugés négligents. Le commandant en passerelle n'avait à sa disposition aucun écran (pas même un témoin lumineux) lui donnant l'information sur l'état des portes avant (ouvertes ou fermées).

Deux ans auparavant, le commandant d'un autre transbordeur, de la même compagnie, suite à un presque-incident similaire, avait demandé l'installation en passerelle de témoins d'état des portes avant. La direction avait traité cette demande avec dérision.

Conséquences

A la suite du drame du Herald of Free Enterprise, des témoins d'état des portes avant ont été rendus obligatoires sur tous les navires transbordeurs ro-ro (1989). Les règlements relatifs à la construction de tels navires ont été révisés, notamment par rapport aux portes étanches rendues obligatoires. Le règlement précise également que ces portes doivent être fermées et verrouillées avant le départ du navire (1990).

Ce désastre a été à l'origine de la mise en place de l'ISM (International Safety Management).

L'épave: un mois pour redresser le bateau

Les choses sont allées très vite. Le naufrage date du vendredi soir. Le dimanche, déjà, deux gigantesques bateaux-grues s'approchaient du Herald of Free Enterprise qui, désormais, cessait d'être sous la responsabilité de la Force Navale. Deux sociétés spécialisées, une Anversoise et une Hollandaise, se donnaient trente-cinq jours pour ramener le Herald of Free Enterprise dans le port de Zeebruges. Le renflouement durera beaucoup plus longtemps que les trente-cinq jours prévus: cinquante jours. Soit un mois pour redresser le navire (7 avril) et vingt jours pour le ramener dans le port (27 avril).

Il va falloir commencer par enfoncer dans la mer seize pieux d'ancrage de trente mètres de longueur et de 1 mètre 40 de diamètre; y installer ensuite deux pontons de 100 mètres pour y fixer les treuils qui permettront avec l'aide des deux bateaux-grues sur place depuis le 8 mars, de relever le Herald, il faut d'abord souder, sur sa coque, 64 points d'ancrage et fixer, entre eux, des câbles d'acier. Les travaux sont perturbés par des tempêtes, le 20 mars et le 28 mars. Mais le 7 avril on est prêt à redresser le bateau enfoncé dans trois mètres de sable. On pense qu'à raison de 17 cm la minute, le travail prendra entre 4 et 6 heures. En réalité, l'opération va se révéler beaucoup plus délicate que prévu. Le danger, c'est que l'épave ne supporte pas la pression et se déchire. Le travail commencera dans la brume, à 8 heures 20. il s'achèvera au bout de 9 heures d'effort, peu après 17 heures. Le 7 avril la carcasse du Herald est redressée mais repose toujours sur son banc de sable. Il ne rentrera dans le port de Zeebruges que le 27 avril. Pourquoi vingt jours pour une distance de moins de 1500 mètres? Dans un premier temps, la priorité est de récupérer un maximum de cadavres et de les rendre à leur famille. Ensuite, on va percer des trous et en colmater d'autres. Percer pour permettre l'écoulement des 21.000 tonnes d'eau et, surtout, de sable qui se sont engouffrées à l'intérieur du bateau et qui l'alourdissent redoutablement. L'eau, d'ailleurs, continue à être pompée. Ailleurs, on colmate les brèches. Mais aussi les portes et les hublots du navire. En plus, le temps s'en mêle. Des vents de nord-ouest d'une violence exceptionnelle, force 10 beaufort, provoquent la rupture de câbles d'acier et on craint sérieusement un deuxième naufrage du ferry. En réalité, le bâtiment va de nouveau gîter. Mais pas plus qu'à 15 degrés. La tempête fera perdre 3 à 4 jours de travail et, surtout, elle ouvre une nouvelle brèche dans le bateau. Il faut lever le Herald pour un nouveau colmatage et pour glisser des câbles d'acier en dessous. Travail que les hommes grenouilles doivent effectuer à marée basse, ils ne disposent pour cela que de deux heures par jour. Pour soulever le ferry, on rappelle les deux spectaculaires bateaux-grues qui pourront, lorsque tout sera fini, le ramener enfin dans le port le lundi 27 avril à 13 heures. Le Herald of Free Enterprise fut vendu pour la casse. Chose extraordinaire, pendant son tranfert, alors que le ferry était emmené par un remorqueur, une tempête s'est déclarée, les câbles de remorquage se sont brisés et le Herald s'est dangereusement éloigné du remorqueur pour finalement disparaitre. On a craint un second naufrage avant de le récupérer. Le bateau a été emmené en Inde où il a été démonté et ramené en pièces détachées.