Herald of Free Enterprise
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Herald of Free Enterprise
Herald of Free Enterprise, Eastern Docks, Douvres, Grande-Bretagne, en 1984Herald of Free Enterprise, Eastern Docks, Douvres, Grande-Bretagne, en 1984
Noms : Flushing Range
Type : Ferry
Histoire
Lancement : 1980
Statut : Naufrage le 6 mars 1987, renflouement (Le renflouement d'un navire coulé ou échoué est l'opération qui consiste à le remettre entièrement à flot. On le fait dans le cas où le coût du sauvetage ainsi que sa remise en état sont inférieurs à la valeur d'un bateau...) pour démolition à Alang
Caractéristiques techniques
Longueur : 131,96 m
Maître-bau : 23,17 m
Tirant d'eau : 5,72 m
Tonnage : 7 951 tjb / 3 499 tjn
Propulsion : 3 moteurs (Un moteur est un dispositif transformant une énergie non-mécanique (éolienne, chimique, électrique, thermique par exemple) en une énergie mécanique ou travail.[réf. nécessaire]) Sulzer 2V48 Diesels
Puissance : 3 x 8 000 cv
Vitesse : 18 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers : 1 326 et 350 voitures
Chantier : Schichau-Unterweser AG, Bremerhaven, Allemagne
Armateur : Townsend Thoresen

Le Herald of Free Enterprise (Le Herald of Free Enterprise est un ferry qui assurait la liaison entre Douvres et Zeebruges. Il est connu pour son chavirage le 6 mars 1987, qui a fait 193 victimes.) est un ferry qui assurait la liaison entre Douvres et Zeebruges. Il est connu pour son chavirage le 6 mars 1987, qui a fait 193 victimes.

Historique du navire (Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements...)

Ce ferry a été construit par le chantier Schichau-Unterweser AG de Bremerhaven, Allemagne en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux sister-ships : le Pride of Free Enterprise et le Spirit of Free Enterprise.

Il assurait les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en 75 minutes, et parfois entre Douvres et Zeebruges en 4 heures.

Après son naufrage (voir plus bas), le Herald a été renfloué et rebaptisé Flushing Range pour un dernier voyage (Un voyage est un déplacement effectué vers un point plus ou moins éloigné dans un but personnel (tourisme) ou professionnel (affaires). Le voyage s'est...) vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. Ses sister-ships sont toujours en opération, même si l'ex-Spirit of Free Enterprise a été agrandi pour accroître sa capacité lorsqu'il a été racheté par P&O ferries.

Le naufrage

Le 6 mars 1987 vers 18h00, le Herald of Free Enterprise chavire juste après s'être éloigné du port de Bruges-Zeebruges de 1500 mètres seulement. Sur près de 459 personnes présentes à bord, 193 vont perdre la vie (La vie est le nom donné :) dont 4 disparus.

Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse (On distingue :), l'eau (L’eau est un composé chimique ubiquitaire sur la Terre, essentiel pour tous les organismes vivants connus.) a envahi le pont (Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-dessus cette séparation. Le...) principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.

Le navire a coulé en moins de deux minutes. Si l'épave ne s'était pas stabilisée sur le flanc bâbord sur un banc de sable (Le sable, ou arène, est une roche sédimentaire meuble, constituée de petites particules provenant de la désagrégation d'autres roches dont la dimension est comprise entre 0,063 et 2 mm.), les pertes auraient probablement été bien supérieures. La profondeur de la mer (Le terme de mer recouvre plusieurs réalités.) n'est que de 10 mètres à cet endroit, le bateau (Un bateau est une construction humaine capable de flotter sur l'eau et de s'y déplacer, dirigé ou non par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime ou...) mesurant 23 mètres de large, avait donc 13 mètres au dessus du niveau de la mer (Le niveau de la mer est la hauteur moyenne de la surface de la mer, par rapport à un niveau de référence adéquat.).

Causes du naufrage

Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire "roll-on roll-off" ou vulgairement appelé ro-ro. Une quantité (La quantité est un terme générique de la métrologie (compte, montant) ; un scalaire, vecteur, nombre d’objets ou d’une autre manière de dénommer la valeur d’une collection ou un groupe de choses.) de liquide (La phase liquide est un état de la matière. Sous cette forme, la matière est facilement déformable mais difficilement compressible.) libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par carène liquide et entraîne le chavirement, ce, même par des conditions météorologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une promotion ce jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux nuits, pendant laquelle les rayons du Soleil éclairent le ciel. Son début (par rapport à minuit...) là (1 livre par personne, soit 1,50 euro). Les quais de Zeebruges sont plus bas que ceux de Calais et de Douvre, le Herald a dû remplir ses ballasts d'eau de mer (L'eau de mer est l'eau salée des mers et des océans de la Terre.) afin de positionner sa rampe d'accès au niveau des quais. D'ordinaire (Calais -Douvre) l'ouverture des portes se situe à environ 4 mètres au dessus de la surface (Une surface désigne généralement la couche superficielle d'un objet. Le terme a plusieurs acceptions, parfois objet géométrique, parfois frontière physique, et est souvent abusivement confondu...) de l'eau mais ce jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux nuits, pendant laquelle les rayons du Soleil éclairent le ciel. Son début (par rapport à minuit heure...) là elle est plus proche de la flottaison. Intercalé entre deux autres accostage (En anglais, le terme correspondant est soft docking.) de ferrys en raison du succès de la promotion, le Herald est "pressé" par des impératifs commerciaux de laisser la place à quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit 18 noeuds (environ 33km/h). Le Herald sort du port, commence à tanguer une première fois, l'eau rentre dans le pont garage par la porte avant, le déstabilise, il prend de la gîte sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier non fixé au plancher (chaises) et tout (Le tout compris comme ensemble de ce qui existe est souvent interprété comme le monde ou l'univers.) ce qui n'est pas fixé, glisse vers bâbord, blessant au passage les passagers. Les véhicules n'ont pas été saisis (les véhicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions météorologiques prévues pour la traversée sont bonnes), ils glissent tous sur bâbord (il y a rippage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, échoué sur un banc de sable à 1500 mètres des côtes. La moitié de sa largeur (La largeur d’un objet représente sa dimension perpendiculaire à sa longueur, soit la mesure la plus étroite de sa face. En...) restera cependant au dessus de la surface.

Chronologie des évenements

Il faut savoir que cette traversée de 19h08 n'était pas dans les horaires habituels de la compagnie Townsend Thoresen qui l'assurait. C'est un voyage qui avait été intercalé parce que la demande était forte. Il y avait des militaires à ramener d'Allemagne et la fameuse opération promotionnelle réalisée avec les lecteurs du journal THE SUN (Sun Microsystems (NASDAQ : SUNW) est un constructeur d'ordinateurs et un éditeur de logiciels américain.). Habituellement, le Herald of Free Enterprise n'effectuait jamais la liaison Zeebruges - Douvres. Il était affecté à la traversée Calais - Douvres. Il est venu en renfort en Belgique parce que le bâtiment initialement désigné avait une avarie. Ce que cela change? C'est qu'à Zeebruges, les quais sont sensiblement plus bas qu'à Calais. Pour que les véhicules puissent avoir accès aux garages, il fallait que le Herald of Free Enterprise augmente son tirant d'eau avant, en remplissant d'eau les ballasts prévus à cet effet. Idéalement, avant le départ, il aurait fallu fermer les portes mais aussi vidanger les ballasts, un travail de deux heures. Or le Herald of Free Enterprise est un bateau qui avait été glissé dans un programme portuaire déjà bien complet. D'autres bateaux attendaient leur tour. Comme l'a dit un observateur, on a dû "chasser" le Herald of Free Enterprise du port. Au reste, il est parti avec cinq minutes de retard. On a même pas pris le temps (Le temps est un concept développé par l'être humain pour appréhender le changement dans le monde.) d'arrimer les véhicules qui se trouvaient dans les garages. Pour récupérer le temps perdu, le capitaine a demandé la vitesse maximale, 18 noeuds, (33,3 km/h), ce qui a provoqué une vague (Une vague est un mouvement oscillatoire de la surface d'un océan, d'une mer ou d'un lac. Les vagues sont générées par le vent et ont une amplitude crête-à-crête allant de quelques...) d'étrave (L'étrave est la pièce saillante de la coque d'un navire qui prolonge la quille vers l'avant. Plus généralement, l'avant, le nez, d'un bateau. La proue, terme désignant...) importante (rappelons également que le navire avait une assiette négative) conjugué (En mathématiques, le conjugué d'un nombre complexe z est le nombre complexe formé de la même partie réelle que z mais de partie imaginaire opposée.) à un autre phénomène qui a amplifié ce mouvement: la basse profondeur en regard du tirant d'eau (le phénomène de surenfoncement) au sortir du port. La vitesse, l'assiette négative, le phénomène de squat et les portes ouvertes du ferry sont les quatre éléments (Dans le cadre de la philosophie naturelle, la théorie des quatre Éléments est une façon traditionnelle de décrire et d'analyser le monde.) qui ont mené au drame. A un gros kilomètre des côtes, lorsque des quantité d'eau (200 tonnes/minute) sont entrées par les portes ouvertes, elles se sont dirigées vers le flanc bâbord du ferry et l'ont déséquilibré. Les véhicules ont glissés vers ce même côté. Le poids (Le poids est la force de pesanteur, d'origine gravitationnelle et inertielle, exercée par la Terre sur un corps massique en raison uniquement du voisinage de la Terre. Elle est égale à l'opposé de...) conjugué des masses d'eau, des voitures et des poids lourds, a fait dangereusement gîter le bateau. Au point (Graphie) qu'une de ses deux hélices se trouvait hors de l'eau lorsque le capitaine a ordonné une manœuvre de marche (La marche (le pléonasme marche à pied est également souvent utilisé) est un mode de locomotion naturel. Il consiste en un déplacement en appui alternatif sur les jambes, en position debout et en ayant toujours au...) arrière. Pousser sur une seule hélice (Hélice est issu d'un mot grec helix signifiant « spirale ». Un objet en forme d'hélice est dit hélicoïdal.), c'est, comme l'expliquait un capitaine, foncer en voiture (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l'aide d'un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou de marchandises, elle est équipée en conséquence. C'est un des moyens de...) avec un pneu crevé. Cette fois le ferry était complètement (Le complètement ou complètement automatique, ou encore par anglicisme complétion ou autocomplétion, est une fonctionnalité informatique permettant...) déséquilibré. Le Herald of Free Enterprise s'est couché sur son flanc.

Pertes humaines limitées malgré tout

Est-il concevable de parler de chance et de circontances quasiment miraculeuses lorsqu'on évoque un bilan de près de 200 morts? Pourtant oui! Il est clair que l'ampleur de la catastrophe (Une catastrophe est un événement brutal, d'origine naturelle ou humaine, ayant généralement la mort et la destruction à grande échelle pour conséquence.) aurait été bien plus dramatique encore si trois éléments ne s'étaient pas conjugés. Le premier a déjà été évoqué: le fait que le bateau se soit retourné à basse profondeur. Le deuxième est lié à la présence, tout à côté du Herald, d'un petit dragueur qui rentrait au port. C'est de ce bateau témoin du drame que l'alerte à été donnée (Dans les technologies de l'information, une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d'une chose, d'une transaction, d'un événement, etc.) car, ne l'oublions pas, le ferry s'est retrouvé en totale panne d'électricité (L’électricité est un phénomène physique dû aux différentes charges électriques de la matière, se manifestant par une énergie. L'électricité désigne également la branche de la physique qui étudie les...). Le troisième, c'est qu'il y avait, dans cette première semaine de mars 1987, des manoeuvres navales de l'OTAN sur la côte belge. Pour 250 marins militaires, l'opération de simulation s'est transformée en une catastrophe réelle. Le Herald, nous le savons, a donc quitté les quais à 19h08. Quelques minutes plus tard, il sort du port. Il va encore parcourir environ trois quart de mille marin (Le mille marin international est une unité de mesure de distance utilisée en navigation maritime et aérienne. Elle a initialement désigné la longueur d'un arc de 1' (une minute d'arc) sur un grand cercle de la sphère terrestre.) ( moins de 1500 mètres). Un dragueur, le Sanderus, le croise. À Zeebruges, les marins ont l'habitude de passer (Le genre Passer a été créé par le zoologiste français Mathurin Jacques Brisson (1723-1806) en 1760.) à côté de ces ferries gigantesques, mais ils ne se lassent pas de les regarder. Et puis que faire d'autre, si près du port? Soudain, les marins du Sanderus constatent que tous les feux du ferry s'éteignent. Et celà attire leur attention. Dans la nuit tombante et dans un fracas épouvantable, ils aperçoivent ce monstre marin qui se couche sur le flanc bâbord. Les radars du port n'ont pas décelé le naufrage. À bord du ferry, impossible de donner l'alerte. Ce sont les membres de l'équipage du Sanderus qui lanceront un appel de détresse capté par Ostende-Radio à 19h26, 18 minutes après le départ. Ostende-radio alerte le contrôle (Le mot contrôle peut avoir plusieurs sens. Il peut être employé comme synonyme d'examen, de vérification et de maîtrise.) du port de Zeebruges mais aussi la 40e escadrille héliportée de la Force (Le mot force peut désigner un pouvoir mécanique sur les choses, et aussi, métaphoriquement, un pouvoir de la volonté ou encore une vertu morale « cardinale » équivalent au courage (cf. les articles « force (vertu) »...) Aérienne, basée à Coxyde. En réalité, un plan catastrophe existe. Cinq minutes à peine après le signal ( Termes généraux Un signal est un message simplifié et généralement codé. Il existe sous forme d'objets ayant des formes particulières. Les signaux lumineux sont employés depuis la nuit des temps par les hommes pour...) de détresse, un bateau est sur les lieux. Une minute ( Forme première d'un document : Droit : une minute est l'original d'un acte. Cartographie géologique ; la minute de...) plus tard, le treuil (Un treuil est un dispositif mécanique permettant de commander l'enroulement et le déroulement d'un câble, d'une chaîne ou de tout autre type de filin destiné à porter ou...) d'un hélicoptère (Un hélicoptère est un aéronef à voilure tournante dont le ou les rotors procurent à eux seuls la propulsion et la sustentation pendant toutes les phases...) dépose le premier plongeur. Douze minutes après l'alerte, huit ambulances sont dans le port. Pour en ramener d'avantage, le gouverneur de la province de la Flandre Occidentale a ordonné que la route (Le mot « route » dérive du latin (via) rupta, littéralement « voie brisée », c'est-à-dire creusée dans la roche, pour ouvrir le chemin.) entre Bruges et Zeebruges soit entièrement interdite à la circulation (La circulation routière (anglicisme: trafic routier) est le déplacement de véhicules automobiles sur une route.) normale. Priorité aux secours. En mer, où la nuit est tombée, c'est la Force navale qui coordonne les opérations de sauvetage avec l'appui des unités militaires britaniques, allemandes et néerlandaises en manoeuvre au large des côtes belges. Et aussi six hélicoptères de la Royal Air Force (La Royal Air Force (force aérienne royale en anglais, le plus souvent abrégée en RAF) est l'armée de l'air de l'armée britannique. Elle forme avec la British Army et la Royal Navy les Forces...) arrivés sur place vers minuit, amenant un renfort de quarante hommes grenouilles. Vers 20 heures 25, une heure (L'heure est une unité de mesure  :) après l'alerte, les premiers rescapés sont accueillis à terre (La Terre est la troisième planète du Système solaire par ordre de distance croissante au Soleil, et la quatrième par taille et par masse croissantes. C'est la...).

Les fameuses portes ouvertes

Les premiers témoignages qui parvenaient à Zeebruges coïncidaient sur un point qui allait véritablement traumatiser le public: il était désormais certain que le Herald of Free Enterprise avait quitté le port et était allé en mer... toutes portes ouvertes. Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. Le choc (Dès que deux entitées interagissent de manière violente, on dit qu'il y a choc, que ce soit de civilisation ou de particules de hautes énergies.), que cette information a provoqué, ne s'est jamais éteint tout à fait, au point que la question des portes ouvertes fut la problématique centrale du procès qui s'est tenu à Douvres à la fin de cette année (Une année est une unité de temps exprimant la durée entre deux occurrences d'un évènement lié à la révolution de la Terre autour du Soleil.) 1987. C'est sur cette base que trois hommes ont été poursuivis: le capitaine du Herald, David Lewry; son second et aussi le marin chargé plus spécifiquement de la fermeture (Le terme fermeture renvoie à :) de ces fameuse portes. Il faut dire aussi que cette affaire de portes ouvertes eut son lot de rebondissements et chacun semble tout à fait incroyable. Tout d'abord le fait que le marin chargé de fermer les portes, Mark Stanley, avait, de son propre aveu, bu un peu de rhum 4 heures avant l'accident. A l'heure (L’heure est une unité de mesure du temps. Le mot désigne aussi la grandeur elle-même, l'instant (l'« heure qu'il est »), y compris en sciences...) du départ, il dormait dans sa cabine (Sur un bateau, une cabine désigne une pièce d'habitation pour une ou plusieurs personnes. Une cabine peut prendre plusieurs aspects : sur un grand navire, elle...). S'ajoute ce qu'on a appelé l'affaire des chaussures. Il faut savoir que, dans les moments qui précèdent l'appareillage, un officier fait l'appel de l'équipage:"Chacun à son poste!" Ce jour là; il est passé (Le passé est d'abord un concept lié au temps : il est constitué de l'ensemble des configurations successives du monde et s'oppose au futur sur une échelle des temps centrée sur le...) dans les couloirs. Il savait que, toujours, lorsque Stanley, notre préposé aux portes, était dans sa cabine, celui-ci ôtait ses chaussures et les laissaient devant la porte. Ce 6 mars, il n'y avait pas de chaussures devant la porte de la cabine. L'officier en a donc conclu que Stanley ne se trouvait pas dans sa cabine. Un journal anglais a titré :"Deux cents morts pour une paire (On dit qu'un ensemble E est une paire lorsqu'il est formé de deux éléments distincts a et b, et il s'écrit alors :) de chaussures". Mais là où il semble y avoir tellement d'éléments stupéfiants, choquants, voires scandaleux, on ne se trouvait en fait que face à des comportements qui, pour le personnel de bord, étaient tout à fait normaux. Même si aucun ne l'a déclaré tel quel lors du procès. Partir les portes ouvertes? On apprit par la suite que cela se faisait quasiment tout le temps sur la base, d'ailleurs, de deux réflexions. La première, c'est qu'on considérait qu'il n'y avait guère de danger dans la mesure où les fameuses portes incriminées se trouvent habituellement à trois, voire à quatre mètres au dessus du niveau de la mer. Au reste, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. La deuxième, c'est que ces portes en question sont celles par lesquelles entraient les voitures (on en a embarqué 81 pour cette traversée) et les camions (Le camion est un véhicule automobile à roues destiné à transporter des marchandises. Le routier (routière) ou camionneur (camionneuse) a pour profession la conduite d'un camion.) (47 poids lourds à bord). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure presque d'hygiène (L'hygiène est un ensemble de mesures destinées à prévenir les infections et l'apparition de maladies infectieuses. Elle se base...): cela permettait d'évacuer les gaz (Un gaz est un ensemble d'atomes ou de molécules très faiblement liés et quasi-indépendants. Dans l’état gazeux, la matière n'a pas de forme propre ni de volume propre : un gaz tend à occuper tout...) d'échappements. Autre argument aux yeux des responsables de traversées: le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait de "risque calculé". Alors que s'est-il passé ce 6 mars 1987 pour qu'un comportement banal devienne un comportement criminel? Une accumulation de petites choses.

Erreurs humaines

Des erreurs humaines ont été notées :

  • Le navire avait au départ du port une assiette négative (tirant d'eau avant supérieur au tirant d'eau arrière).
  • L'assistant du maître d'équipage, qui était en charge (La charge utile (payload en anglais ; la charge payante) représente ce qui est effectivement transporté par un moyen de transport donné, et qui donne lieu à un paiement ou un...) de fermer les portes, était endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminé son service de maintenance et de propreté.
  • Le maître d'équipage a remarqué que les portes étaient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermées car cela ne faisait pas partie de ses fonctions.
  • Pour le commandant, il est évident que les portes étaient fermées à l'appareillage, sauf avis (Anderlik-Varga-Iskola-Sport (Anderlik-Varga-Ecole-Sport) fut utilisé pour désigner un projet hongrois de monoplace de sport derrière lequel se cachait en fait un monoplace de chasse...) contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procédures écrites n'étaient pas vraiment claires à ce sujet.

Le second capitaine (Le second capitaine est l'adjoint du commandant du navire. Il est fréquemment en charge de la sécurité du navire mais est surtout responsable du chargement. Il est le chef du service...), en charge du contrôle de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maître d'équipage en chemin. Le second capitaine devait également être à la passerelle 15 minutes avant l'appareillage.

John Butler était steward à bord du Herald. Le 6 mars, il se trouve à l'arrière du bateau, au bureau d'enregistrement de camions, lorsqu'il aperçoit des quantités d'eau s'engouffrant à bord du ferry. L'enquête établit que John Butler utilise le téléphone (Le téléphone est un système de communication, initialement conçu pour transmettre la voix humaine.) intérieur à deux reprises afin de signaler une voie d'eau et, cinq minutes avant le naufrage, il déclenche même un signal d'alarme.

Rapports

Au premier abord les fautes, à l'origine de ce désastre, sont les erreurs ou omissions du commandant, du second capitaine et de l'assistant du maître d'équipage, et aussi le fait que le commandant n'ait pas mis en place des procédures écrites claires.

Mais après enquête, il a été démontré que la faute venait aussi de tous les niveaux hiérarchiques de la compagnie. La direction ne s'est pas posé la question : " Quelles sont les procédures qui doivent être mises en place pour la sécurité de nos navires ? "

Le manque de procédures et de directives claires de la part de la direction à terre a été un facteur aggravant. La direction comme le commandement ont été jugés négligents. Le commandant en passerelle n'avait à sa disposition aucun écran (Un moniteur est un périphérique de sortie usuel d'un ordinateur. C'est l'écran où s'affichent les informations saisies ou demandées par l'utilisateur et...) (pas même un témoin lumineux) lui donnant l'information sur l'état des portes avant (ouvertes ou fermées).

Deux ans auparavant, le commandant d'un autre transbordeur, de la même compagnie, suite à un presque-incident similaire, avait demandé l'installation en passerelle de témoins d'état des portes avant. La direction avait traité cette demande avec dérision.

Conséquences

A la suite du drame du Herald of Free Enterprise, des témoins d'état des portes avant ont été rendus obligatoires sur tous les navires transbordeurs ro-ro (1989). Les règlements relatifs à la construction de tels navires ont été révisés, notamment par rapport aux portes étanches rendues obligatoires. Le règlement précise également que ces portes doivent être fermées et verrouillées avant le départ du navire (1990).

Ce désastre a été à l'origine de la mise en place de l'ISM (International Safety Management).

L'épave: un mois (Le mois (Du lat. mensis «mois», et anciennement au plur. «menstrues») est une période de temps arbitraire.) pour redresser le bateau

Les choses sont allées très vite. Le naufrage date du vendredi soir. Le dimanche, déjà, deux gigantesques bateaux-grues s'approchaient du Herald of Free Enterprise qui, désormais, cessait d'être sous la responsabilité de la Force Navale. Deux sociétés spécialisées, une Anversoise et une Hollandaise, se donnaient trente-cinq jours pour ramener le Herald of Free Enterprise dans le port de Zeebruges. Le renflouement durera beaucoup plus longtemps que les trente-cinq jours prévus: cinquante jours. Soit un mois pour redresser le navire (7 avril) et vingt jours pour le ramener dans le port (27 avril).

Il va falloir commencer par enfoncer dans la mer seize pieux d'ancrage de trente mètres de longueur (La longueur d’un objet est la distance entre ses deux extrémités les plus éloignées. Lorsque l’objet est filiforme ou en forme de...) et de 1 mètre (Le mètre (symbole m, du grec metron, mesure) est l'unité de base de longueur du Système international (SI). Il est défini, depuis 1983, comme la...) 40 de diamètre (Dans un cercle ou une sphère, le diamètre est un segment de droite passant par le centre et limité par les points du cercle ou de la sphère. Le diamètre est...); y installer ensuite deux pontons de 100 mètres pour y fixer les treuils qui permettront avec l'aide des deux bateaux-grues sur place depuis le 8 mars, de relever le Herald, il faut d'abord souder, sur sa coque, 64 points d'ancrage et fixer, entre eux, des câbles d'acier (L’acier est un alliage métallique utilisé dans les domaines de la construction métallique (voir aussi l’article sur la théorie du soudage de l’acier) et...). Les travaux sont perturbés par des tempêtes, le 20 mars et le 28 mars. Mais le 7 avril on est prêt à redresser le bateau enfoncé dans trois mètres de sable. On pense qu'à raison de 17 cm la minute ( Forme première d'un document : Droit : une minute est l'original d'un acte. Cartographie géologique ; la minute de...), le travail prendra entre 4 et 6 heures. En réalité, l'opération va se révéler beaucoup plus délicate que prévu. Le danger, c'est que l'épave ne supporte pas la pression (La pression est une notion physique fondamentale. On peut la voir comme une force rapportée à la surface sur laquelle elle s'applique.) et se déchire. Le travail commencera dans la brume, à 8 heures 20. il s'achèvera au bout de 9 heures d'effort, peu après 17 heures. Le 7 avril la carcasse du Herald est redressée mais repose toujours sur son banc de sable. Il ne rentrera dans le port de Zeebruges que le 27 avril. Pourquoi vingt jours pour une distance de moins de 1500 mètres? Dans un premier temps, la priorité est de récupérer un maximum de cadavres et de les rendre à leur famille. Ensuite, on va percer des trous et en colmater d'autres. Percer pour permettre l'écoulement des 21.000 tonnes d'eau et, surtout, de sable qui se sont engouffrées à l'intérieur du bateau et qui l'alourdissent redoutablement. L'eau, d'ailleurs, continue à être pompée. Ailleurs, on colmate les brèches. Mais aussi les portes et les hublots du navire. En plus, le temps s'en mêle. Des vents de nord-ouest (Le nord-ouest est la direction entre les points cardinaux nord et ouest. Le nord-ouest est opposé au sud-est.) d'une violence exceptionnelle, force 10 beaufort, provoquent la rupture de câbles d'acier et on craint sérieusement un deuxième naufrage du ferry. En réalité, le bâtiment va de nouveau gîter. Mais pas plus qu'à 15 degrés. La tempête (Une tempête est un phénomène météorologique violent à large échelle dite synoptique, avec un diamètre compris en général entre 200 à 1 000 km, caractérisé...) fera perdre 3 à 4 jours de travail et, surtout, elle ouvre une nouvelle brèche ( La Brêche ou Brèche est une rivière française située dans le département de l'Oise. La brèche est une roche. La Brèche est la place centrale de la ville de Niort ) dans le bateau. Il faut lever le Herald pour un nouveau colmatage et pour glisser des câbles d'acier en dessous. Travail que les hommes grenouilles doivent effectuer à marée (La marée est le mouvement montant (flux ou flot) puis descendant (reflux ou jusant) des eaux des mers et des océans causé par l'effet conjugué des forces de gravitation de la Lune...) basse, ils ne disposent pour cela que de deux heures par jour. Pour soulever le ferry, on rappelle les deux spectaculaires bateaux-grues qui pourront, lorsque tout sera fini, le ramener enfin dans le port le lundi 27 avril à 13 heures. Le Herald of Free Enterprise fut vendu pour la casse. Chose extraordinaire, pendant son tranfert, alors que le ferry était emmené par un remorqueur (Les remorqueurs sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrants qui servent à guider, tirer, pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à les amarrer à quai.), une tempête s'est déclarée, les câbles de remorquage se sont brisés et le Herald s'est dangereusement éloigné du remorqueur pour finalement disparaitre. On a craint un second naufrage avant de le récupérer. Le bateau a été emmené en Inde où il a été démonté et ramené en pièces détachées.

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