Ligne D du RER d'Île-de-France - Définition
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Introduction
| RER D | |
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| Réseau | Réseau express régional d'Île-de-France |
|---|---|
| Année d’ouverture | 1987 |
| Dernière extension | 1996 |
| Exploitant | SNCF |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | Z 5300, Z 5600, Z 20500 |
| Points d’arrêt | 59 |
| Longueur | 197 km |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 3 300 m |
| Communes desservies | 70 |
| Fréquentation | 145 millions 3e/5 |
| Lignes connexes | |
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La ligne D du RER, plus souvent simplement nommée RER D, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui dessert une grande partie de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Elle relie Orry-la-Ville (branche D1) et Creil (branche D3) au nord à Melun (branche D2) et Malesherbes (branche D4) au sud, en passant par le cœur de Paris.
Ouverte par étapes de 1987 à 1996, elle est à la fois la première ligne de RER par sa longueur avec 197 km et la ligne SNCF d'Île-de-France la plus fréquentée avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains par jour ouvrable. La quasi totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc dans le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède en revanche que trois arrêts dans Paris intra-muros, gare de Lyon, Châtelet - Les Halles et Gare du Nord.
Histoire
Chronologie
- 11 mars 1976 : prise en considération du schéma de principe par le Syndicat des transports parisiens (STP) ;
- 27 septembre 1987 : création de la ligne, les trains de Villiers-le-Bel arrivent à Châtelet - Les Halles ;
- 1988 : les trains terminus Goussainville intègrent la ligne D ;
- 20 décembre 1989 : le conseil d'administration de la SNCF approuve le principe de l'interconnexion nord-sud ;
- janvier 1990 : prolongement des trains d'Orry-la-Ville à Châtelet - Les Halles ;
- 28 juin 1991 : un décret déclare d'utilité publique l'interconnexion nord-sud du RER D ;
- 24 septembre 1995 : mise en service de l'interconnexion nord-sud du RER D.
- 15 avril 2009 : Inauguration de Radio Ligne D
La création de la ligne
En 1972 lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud, actuelle ligne B du RER, l'idée d'envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse. L'étude des courants de trafic démontre que l'envoi de trains de la banlieue sud-est en banlieue nord est le plus pertinent, les tunnels pouvant, selon l'idée de l'époque, accueillir un train toutes les minutes, à condition de doubler les voies des gares afin de recevoir deux trains sur deux voies. C'est dans cette logique que sont conçues la gare de Lyon banlieue souterraine et les trois voies centrales de la gare de Châtelet - Les Halles. Le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération le schéma de principe le 11 mars 1976, mais les cadences trop élevées des circulations nécessitent un tunnel distinct pour la ligne, dont la construction est repoussée par économie.
En conséquence, la première étape consiste uniquement à prolonger le parcours des trains de la branche Orry-la-Ville de la banlieue Nord jusqu'à Châtelet - Les Halles, en empruntant le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et son nouveau terminus parisien, à l'aide de rames de type Z 2N, des Z 8800 bicourant.
La ligne D du RER est ainsi inaugurée le 27 septembre 1987. D'une longueur de 19 km, la ligne relie Villiers-le-Bel à Châtelet - Les Halles. En 1988, les trains terminus Goussainville intègrent la nouvelle ligne, prolongeant la ligne d'une station en banlieue. En septembre 1990 enfin, ce sont les trains terminus Orry-la-Ville qui intègrent la ligne, les gares desservies étant équipées en parallèle d'équipements de conduite à agent seul (EAS).
Ainsi, douze trains par heure en pointe transitent de gare du Nord à Châtelet en empruntant les voies de la ligne B, ce qui porte à trente-deux trains par heure et par sens le nombre de circulations entre ces deux gares. Cette solution permet aux usagers des gares desservies de gagner en temps de parcours et en correspondances et permet d'alléger la fréquentation des rames de la ligne B du RER ainsi que la ligne 4 du métro. Mais elle pose également les prémices de futures difficultés d'exploitation. Sur ce tronçon exploité avec blocks courts et limité à une vitesse de 90 km/h, le plus fréquenté d'Europe de ce type, le moindre incident prend immédiatement des proportions importantes avec désheurement en chaîne sur les deux lignes de RER.
L'interconnexion Nord/Sud-Est
L'idée à l'origine du projet d'utiliser le tunnel de la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet, puis ceux, de la ligne A entre Châtelet et Gare de Lyon se révèle inapplicable au vu de la densité de circulation du RER A. Cette dernière nécessitant des solutions urgentes de délestage, trois projets sont mis en œuvre afin de réduire sa saturation : Météor (ligne 14 du métro ouverte en 1998), EOLE (RER E ouvert en 1999), et l'interconnexion nord-sud du RER D. De plus, l'impossibilité d'augmenter le nombre de circulations dans la gare de Lyon souterraine, alors en impasse et desservant une banlieue sud-est en plein développement, et l'accident ferroviaire de la gare de Lyon le 27 juin 1988 mettant en lumière le danger que représente une gare souterraine en impasse, amènent à réaliser le projet.
Le conseil d'administration de la SNCF approuve le principe de l'interconnexion nord-sud le 20 décembre 1989. Les trois projets, fortement imbriqués, sont pris en considération par le Syndicat des transports parisiens en 1990.
La construction de deux tunnels dédiés à la ligne D est finalement déclarée d'utilité publique par décret le 28 juin 1991 et lancée en parallèle des travaux de la ligne 14 du métro, sous maîtrise d'ouvrage de la RATP, en 1992. Les travaux consistent à percer deux tunnels à voie unique sur une longueur de 2 500 mètres de l'arrière-gare de Châtelet à la gare souterraine banlieue de la gare de Lyon, édifiée en 1980. La jonction, équipée du block automatique lumineux (BAL), d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) et apte à 80 km/h, est ouverte en 1995. Le 24 septembre 1995 est ainsi ouverte l'interconnexion nord/sud-est. Les nouveaux terminus sont Melun et La Ferté-Alais, puis Malesherbes l'année suivante, les trains empruntant toujours les voies existantes tant au nord qu'au sud de la ligne.
Mais l'ouverture connaît d'importants ratés, dus à un mouvement social des agents de conduite tant du nord que du sud-est de la ligne, ce qui compromet le succès de la nouvelle offre en raison du mécontentement provoqué parmi les usagers.
Le 25 janvier 1998 enfin, est ouverte une nouvelle gare : Stade de France - Saint-Denis, située entre Gare du Nord et Saint-Denis, destinée à desservir le stade de France ainsi que le nouveau quartier édifié à proximité.
Des incidents fréquents : un « RER poubelle » ?
Une fréquence élevée des incidents sur la ligne, tant d'un point de vue de son exploitation ferroviaire que d'un point de vue social ont amené le terme, souvent employé par ses usagers voire son personnel, de « RER poubelle ». Les agressions y sont en effet nombreuses et l'irrégularité y est la plus élevée du réseau Transilien, passant de 9,9 à 14,1 % entre 1994 et 1995 avec la mise en service de l'interconnexion nord-sud.
Le samedi 20 septembre 2003, un incident peu commun se déroule près de la gare de Villeneuve - Triage. Un train en direction du sud-est est arrêté vers 18 h 50 sur la voie centrale à peu de distance de la gare à la suite d’une avarie. Les voyageurs sont invités à évacuer la rame par la gauche, la voie 2M qui la longe de ce côté ayant été neutralisée par la régulation de la ligne suite à une procédure de sécurité. Mais suite à une action intempestive de signaux d'alarmes par des voyageurs excédés, certaines portes donnant à droite se sont débloquées. Ne respectant pas les consignes du conducteur, de nombreuses personnes sont descendues du côté droit et se sont retrouvées quelques instants plus tard face à une rame en sens inverse en provenance de Melun, circulant à près de 110 km/h.
Le conducteur de ce train a eu le temps d'actionner son freinage d'urgence et a abaissé la vitesse de son train à environ 70 km/h, ce qui a permis aux personnes de se plaquer contre le train arrêté ou de sauter dans le fossé pour ne pas être happées. L'incident ne fait miraculeusement aucun blessé. La scène, filmée par un voyageur avec un téléphone portable, est largement diffusée dès le soir même à la télévision et provoque une importante polémique. À cette époque, aucun dispositif n'est présent en cabine de conduite pour prévenir le conducteur de quel côté s'ouvrent les portes. S'il s'était rendu compte de la présence de voyageurs du côté droit, il aurait pu faire arrêter d'urgence le trafic.
Le 9 juillet 2004, ce qu'on nomme plus tard « l'affaire du RER D », une prétendue agression antisémite particulièrement choquante, provoque un vif émoi dans le pays et un emballement médiatique et politique sans précédent, entraînant des déclarations immédiates du ministre de l'Intérieur Dominique de Villepin et du président de la République Jacques Chirac. Cependant, les affirmations se révélant par la suite mensongères après enquête, la personne souffrant manifestement de mythomanie, l'affaire provoque une polémique sur le traitement de l'information par les médias. La ligne D du RER étant l’une des plus difficiles du réseau en matière d'insécurité et les faits présumés ayant eu lieu au cœur d’une des banlieues les plus connues pour son taux élevé de délinquance, les affirmations ont été immédiatement considérées comme exactes par une grande partie du monde politique et des médias. Cette affaire a inspiré le scénario du film « La fille du RER » d'André Téchiné ainsi que la chanson de Médine « RER D ».
Le 25 novembre 2007, une jeune étudiante en journalisme de vingt-trois ans est retrouvée poignardée à la gare de Creil ; elle y succombe une heure plus tard. Le même jour, un homme de quarante-quatre ans retrouvé blessé par des coups de couteaux à la gare de Survilliers - Fosses est interpellé et avoue quelques heures plus tard être l'auteur du crime. Il s'agit d'un criminel sexuel récidiviste ayant tenté une agression sexuelle vu l'absence d'autres voyageurs, ce qui remet en lumière le manque de présence humaine dans les trains selon certains syndicats de cheminots.
Le 26 janvier 2008, plus de deux cents personnes répondent à l'appel de l'association d'usagers SaDur et se rassemblent devant la gare de Brunoy pour exprimer leur exaspération contre le service fourni par la SNCF sur la ligne D.
Le programme « D maintenant »
Suite à l'annonce des résultats en matière d'irrégularité sur la ligne en 2007, le 19 mars 2008, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, annonce, lors de la présentation du plan stratégique 2008-2012 du groupe, un « programme choc de remise à niveau de la ligne D du RER » en vingt-quatre mois.
Le 14 décembre 2008, dans le cadre du programme baptisé « D maintenant », les dessertes ont été reconfigurées pour tenter d'améliorer la régularité. Il s'agit notamment de réduire le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités, en particulier en instaurant un terminus partiel à la gare de Châtelet - Les Halles. La principale mesure est la diminution du nombre de trains circulant dans le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet - Les Halles, qui est une cause de l'irrégularité de la ligne du fait des conflits de circulation entre la ligne B et la ligne D. Ainsi, en heures de pointe et par sens, le nombre de trains passe de 32 (12 trains RER D + 20 trains RER B) à 28 (8 trains RER D + 20 trains RER B). Pour cela, toutes les rames provenant de Malesherbes ont désormais pour terminus Châtelet - Les Halles. Ces trains sont depuis cette date retournés dans cette gare au lieu de poursuivre leur mission vers le nord.
Toutefois ces premières modifications n'apportent aucune amélioration les premières semaines, avec au contraire une aggravation des conditions de transport, en raison de la réduction du nombre de trains circulant au nord de la ligne, et rendus intégralement omnibus donc plus lents. Face à ce constat, l'association d'usagers SaDur organise une nouvelle manifestation d'usagers devant la gare de Louvres le 31 janvier 2009, au nord de la ligne, qui rassemble plusieurs centaines de manifestants et des élus du Val-d'Oise, afin d'attirer l'attention des pouvoirs publics sur la condition des usagers de la ligne et l'incapacité de l'exploitant et de l'autorité organisatrice à apporter les réponses nécessaires. Une nouvelle manifestation se déroule le 7 février 2009 devant la gare de Boussy-Saint-Antoine, au sud de la ligne. Par ailleurs, la communauté d'agglomération Val de France vote une motion le 27 janvier 2009 relevant l'absence d'amélioration de la régularité et la dégradation des conditions de transport depuis la mise en place du programme D8.
Une autre mesure, mise en place progressivement depuis septembre 2008, est la suppression du changement de conducteur à la gare du Nord sur la ligne B, également étudiée puis décidée en 2007, et qui est, par contrecoup, bénéfique pour la ligne D. Cette suppression devrait être totalement effective à l'été 2009.
Le 15 avril 2009, la SNCF lance la Radio Ligne D, une radio inspirée des radios autoroutières qui diffuse des flashs d'informations sur le trafic de la ligne, des reportages et de la musique. Cette radio est, dans un premier temps, diffusée sur les quais de Gare de Lyon, Gare du Nord et Stade de France - Saint-Denis, puis le sera progressivement sur l'ensemble de la ligne. La radio est aussi disponible sur internet. Le 26 novembre 2009, elle a reçu le grand prix 2009 de la communication publique éditoriale 2009 de l'Ujjef et a été sélectionnée dans la catégorie « Grand prix 2009 ». Les mots du jury lors de la cérémonie : « Avec un média présent qui répond à un réel problème de société, une volonté profonde et non feinte d’informer, un très haut niveau d’exigence dans le contenu comme dans la forme, Radio Ligne D est un outil pertinent et malin qui se différencie radicalement des radios d’entreprises classiques ».
La fin du plan « D maintenant », une ligne encore impactée par des incidents
Le 17 octobre 2009, alors que le plan « D maintenant » arrive à son terme, une centaine d'usagers de la ligne, aux côtés d'associations d'usagers et de nombreux élus, bloquent en heure creuse pendant quinze minutes un train DUCA en gare d'Yerres, ceci pour critiquer les résultats de ce plan, dénoncer la mise en tout omnibus des missions de la branche de Combs-la-Ville programmée pour 2014 et dénoncer les incidents des jours passés.
En effet, deux incidents techniques au Vert de Maisons et à Vigneux-sur-Seine d'une ampleur importante ont provoqué des retards sur de très nombreuses missions de la ligne D, du transilien R et, plus globalement, sur l'ensemble des circulations en provenance de « Gare de Lyon » les 15 et 16 octobre 2009.
