Northrop B-2 Spirit - Définition
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Introduction
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| Constructeur |
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| Rôle | Bombardier stratégique furtif | |||
| Premier vol | 17 juillet 1989 | |||
| Mise en service | Avril 1997 | |||
| Date de retrait | Toujours en service | |||
| Investissement | ~ 45 milliards de dollars US en 1996 | |||
| Coût unitaire | Entre 1,157 et 2,2 milliards de dollars US en 1998 | |||
| Nombre construit | 21 | |||
| Équipage | ||||
| 2 | ||||
| Motorisation | ||||
| Moteur | General Electric F-118-GE-100 | |||
| Nombre | 4 | |||
| Type | Turboréacteur à double flux | |||
| Poussée unitaire | 77 kN | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 52,43 m | |||
| Longueur | 21,03 m | |||
| Hauteur | 5,1 m | |||
| Surface alaire | 464,5 m² | |||
| Masses | ||||
| À vide | 45 400 kg | |||
| Carburant | 90 720 kg | |||
| Avec armement | 152 600 kg | |||
| Maximale | 170 550 kg | |||
| Performances | ||||
| Vitesse de croisière | 870 km/h | |||
| Vitesse maximale | 1010 km/h (Mach 0,95) | |||
| Plafond | 15 200 m | |||
| Rayon d'action | 11 000 km | |||
| Charge alaire | 329 kg/m² | |||
| Armement | ||||
| Interne | Masse théorique de 34 020 kg, limitée à 18 000 kg en pratique 16 bombes guidées GBU-31 JDAM de 908 kg 16 bombes nucléaires B61 16 missiles de croisière 36 bombes CBU-87 80 bombes guidées JDAM de 227 kg 216 bombes GBU-39 SDB de 250 lbs 80 mines marines Mk62 Divers | |||
| Externe | Aucun | |||
| Avionique | ||||
| Commande de vol électrique Radar à synthèse d'ouverture AN/APQ-181 à antennes réseau à commande de phase (Totalité de la flotte avec cet équipement en 2012) Détecteurs d'émissions radar AN/APR-50 Système d'aide au ciblage par GPS Système Milstar de communication par satellite Liaison 16 Transpondeur BAe Systems | ||||
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Le Northrop B-2 Spirit est un bombardier stratégique et l'un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis.
Destiné au bombardement stratégique, il est l'aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût unitaire — recherche et développement inclus — estimé entre 1,157 milliard et 2,2 milliards de dollars US en 1998. Cependant, il n'est pas approprié d'évoquer un prix unitaire pour le B-2 en raison du petit nombre d'exemplaires construits. Il est délicat d'extrapoler sans tenir compte des équipements et infrastructures, de la logistique et de la formation dans le cadre d'un processus industriel de production.
Le premier vol du prototype a eu lieu le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel a été réceptionné par l'United States Air Force (USAF) à la fin 1993. Fin 2006, l'USAF indique qu'il devrait rester en service jusqu'en 2058.
Conception
Cet appareil est présenté comme le plus performant du monde dans sa catégorie par les forces armées des États-Unis. Nombre de ses caractéristiques restent ultra-secrètes et certaines de celles dévoilées peuvent être sujettes à caution. Le Département de la Défense des États-Unis n'a d'ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l'expression vague de « haut subsonique » pour les qualifier.
Origine du programme
Dès la fin des années 1930, l'ingénieur Jack Northrop, fondateur de l'entreprise Northrop, fut intéressé par le concept des ailes volantes. En 1940, après dix ans de recherches, il exposa son premier modèle dénommé Northrop N-1M et organisa un vol d'exhibition destiné à explorer les performances possibles de cette configuration.
L'armée américaine se mit à s'intéresser au projet dès le début des années 1940. L’United States Army Air Forces (ancêtre de l'United States Air Force), redoutant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale passa commande auprès des constructeurs aéronautiques. Elle demanda un bombardier disposant d'une distance franchissable de 10 000 miles pour anticiper les problèmes que poserait la capitulation du Royaume-Uni face à l'Allemagne. Il lui faudrait alors bombarder l'Europe sous domination nazie depuis l'Amérique du Nord et frapper l'Empire du Japon depuis les bases éloignées du théâtre d'opérations du Pacifique.
Northrop proposa un avion fondé sur ce concept et le 30 octobre 1941, l'ordre préliminaire du développement du B-35 fut confirmé.
Fin 1942, Northrop construisit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant aller à 400 km/h qui servit à réaliser le XB-35, un bombardier avec quatre turbopropulseurs et huit hélices contrarotatives d'une envergure de 52 mètres. Cependant, le premier appareil sortit d'usine seulement en 1946 à cause de problèmes de stabilité et de sortie de vrille. De plus, l'apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. Onze des treize exemplaires du Northrop N-9M durent donc être modifiés en les équipant de huit turboréacteurs.
Ce fut le projet XB-49 dont le premier appareil vola en 1947. Les essais se révélèrent décevants, un appareil fut perdu et un deuxième évita le crash de peu. Le point faible de tels appareils était leur comportement en décrochage, leur instabilité en vol et surtout que leurs soutes à bombes ne pouvaient pas contenir les premières générations de bombe atomique tel les Mark III. Finalement, le Strategic Air Command nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles comme le B-36 « Peacemaker » et le Boeing B-47 Stratojet et les XB-49 furent ferraillés entre 1949 et 1953. La sortie du XB-49 fut cependant glorieuse avec une apparition dans le film la guerre des mondes sorti en 1953.
Lors de ses essais en vol, les militaires américains découvrirent fortuitement la furtivité ; à chaque fois que l'aile volante géante approchait de l'aérodrome constituant sa destination, sa faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient extrêmement de mal à la détecter.
Cette capacité donna un grand intérêt à l'avion pendant la guerre froide car, à partir des années 1970, la défense antiaérienne de l'URSS était si performante que les appareils alors en service dans les forces armées des États-Unis avaient peu de chance de pénétrer à l'intérieur de son territoire.
L'armée américaine ressentit alors le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale et l'aile volante s'imposa alors comme la solution la plus efficace, les progrès de l'avionique et l'utilisation de commandes de vol électriques permettant depuis le début de cette décennie de concevoir des avions naturellement instables comme le F-16.
L'aile volante Northrop B-2A Spirit a commencé à être développée à partir de 1978 dans le plus grand secret comme bombardier stratégique, furtif ou indétectable par radar, avec pour mission d'attaquer les cibles stratégiques soviétiques avec des bombes et des armes nucléaires tirées à distance de sécurité.
Tout a été fait pour qu'il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimes.
Le B-2 a commencé son existence dans un programme « noir », connu initialement sous le nom de « projet Senior C. J. » puis sous le nom « ATB » (Advanced Technology Bomber).
Le projet a été caché aussi bien au public qu'aux militaires. La majorité des responsables de l'US Air Force, croyaient que le bombardier B-1B était la priorité no 1, alors que seulement une poignée d'entre-eux connaissaient l'existence du projet B-2. Pour ces derniers, le B-1B était une arme « intérimaire », en attendant le B-2 dont ils prévoyaient d'acquérir 132 exemplaires.
Développement et caractéristiques
S'appuyant largement sur des conceptions d'ailes volantes précédentes comme le YB-49 conçues durant les années 1940 avec le fuselage englobé dans la voilure, Northrop a bénéficié du puissant soutien de Boeing (qui a réalisé une partie des composants structurels principaux, l'aile extérieure, le système de carburant, le système de délivrance d'armement et le train d'atterrissage), Vought et General Electric, utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur pour concevoir la forme unique de l'aile en « W » du B-2. Plus de 100 000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis 550 000 heures d'essais en soufflerie ont été effectuées. Le programme a nécessité le développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance et surtout des matériaux absorbants les ondes émises par les radars, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques.
Une usine de 157 acres (0,64 km2) localisée à Pico Rivera a été racheté par Northrop en 1982 pour sa Advanced Systems Division, une grande partie du développement pour ce projet a eu lieu sur le site.
Au début des années 1990, la division est renommée la B-2 Division pour refléter sa plus fameuse production. À son pic, le projet employait 13 000 personnes à Pico Rivera.
Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, fut construit à la demande de l'USAF et de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) pour tester les technologies furtives. Il vola pour la première fois en février 1982 et accumula 135 vols jusqu'en 1985. Il permit de collecter de nombreuses données qui se révélèrent très utiles pour la mise au point du B-2.
Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought a produit la section médiane du fuselage et les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites.
Environ 80 % de la masse du B-2 fait usage de matériaux composites, notamment du graphite/époxyde dans sa structure en nid d'abeilles destinée à absorber les ondes radar, réalisés par la filiale américaine de l'entreprise Saint-Gobain.
Il est motorisé par 4 turboréacteurs General Electric Aircraft Engines F118-GE-100 (dérivés de la famille F110 de ceux équipant les B-1B, F-14, F-15 et F-16) sans post-combustion d'une masse à sec unitaire d'environ 1 450 kg et d'une poussée maximale de 19 000 livres (84,5 kN).
Pour réduire sa signature infrarouge, les gaz d'échappement des réacteurs sont évacués par des tuyères en forme de « V » montées au-dessus et en retrait pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l'acide chlorofluorosulphonique, dérivé de l'acide sulfonique, est injecté dans le sillage d'échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation. Le bord d'attaque en flèche (33°) et le bord de fuite en dent de scie piègent les ondes radar.
D'autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d'air incurvées en forme de « S » et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar à synthèse d'ouverture et empêchant son antenne de refléter les ondes radar tout en permettant un fonctionnement normal. Le radar est un AN/APQ-181 fabriqué par Raytheon, opérant originellement en bande Ku mais sa modernisation en antennes réseau à commande de phase ((en) : Active Electronically Scanned Array (AESA)) deplacera sa fréquence vers une bande ou l'USAF sera utilisateur principal. Cette amélioration testée à partir de 2004 du radar AN/APQ-181 d'origine devait être opérationnel à l'origine sur toute la flotte en 2010) doivent améliorer sensiblement la furtivité du B-2A, tout en augmentant la puissance totale du radar mais fin 2009, seul 9 avions sont ainsi équipés. Le contrat pour les treize derniers avions a été signé le 30 décembre 2008 pour un montant de 468 M$ pour une fin de livraison en 2012.
Le B-2 était initialement envisagé comme un appareil de pénétration à haute altitude mais lorsque sa conception définitive fut fixée en 1983, on lui attribua une mission opérationnelle à basse altitude. L'intégration de cette nouvelle mission à la conception originale ATB entraînait le déplacement du cockpit et des entrées d'air des moteurs, l'ajout d'élevons internes (qui lui ont donné son profil distinctif en « W »), la modification des bords d'attaque et des changements internes importants.
L'habitacle est équipé pour deux pilotes, avec des sièges éjectables Douglas/Weber ACES II évacuant vers le haut, d'une toilette chimique et d'un coin-cuisine et dispose de suffisamment d'espace pour un troisième membre d'équipage ou pour « un sac de couchage pour les longues missions » selon l'USAF. Le pilote contrôle l'ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles (ou leur redésignation en vol). La navigation et le tir de l'armement sont la responsabilité de l'officier système d'armes (WSO), assis sur le siège droit. Les deux postes d'équipage disposent de quatre écrans multifonctions couleur chacun. L'appareil est équipé d'un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d'aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l'aile. Un embryon d'empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d'amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons.
Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar à synthèse d'ouverture Raytheon APG-181 équipé de contre-mesures électroniques et possédant 21 modes de fonctionnement dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un système de guerre électronique intégrant le détecteur d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) de IBM Federals Systems (dont les essais et suivi sont effectué par le 16th Electronic Warfare Squadron de Eglin AFB en Floride). En 2002, il fut décidé d'accélérer le programme d'amélioration de la maintenance, de l'électronique ainsi que la capacité d'emport de nouveaux armements. Un contrat a été signé en 2004 pour moderniser son avionique et faire face à l'obsolescence de son informatique et de le doter d'une liaison 16.
Pendant leur service dans l'US Air Force qui estime leur potentiel structural à 40 000 heures de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assuré par l’Oklahoma City Air Logistics Center, de la base de Tinker AFB, pour les systèmes électroniques, par le Odgen Air Logistics Center, de Hill AFB) pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques.
Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et au moins sur le 88-0329 les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).
Essais en vol
À la surprise générale, l'USAF, en avril 1988, dévoila une vue d'artiste de l'appareil qui avait été jusque-là gardée dans le plus grand secret. Six prototypes (cinq pour l'USAF) ont été financés en 1982. Le 22 novembre 1988, le premier appareil immatriculé 82-1066 sortait de l'usine Air Force Plant 42 de Palmdale, Californie. Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait pris grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 2 500 invités ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol, un air fut composé spécialement pour l'occasion (Stealth Fanfare). Un photographe astucieux découvrit que l'on n'avait pas interdit le survol de l'usine et a pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.
Le vol inaugural a eu lieu le 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil (aussi désigné AV1/Air Vehicle One), fut livré à l'USAF à la base Edwards pour commencer son programme d'essais ; le chef-pilote d'essai de Northrop, le lieutenant-colonel Bruce Hinds en poste de 1982 à 1991 était aux commandes. Prévu le 15, cet événement fut retardé par une défaillance du système de carburant. Il a été précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue. Le 19 octobre, le 82-1067 rejoignait l'AV-1.
Un programme d'essais de 3 600 heures de vol fut fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989.
Une deuxième série d'essais débuta en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses. En juillet 1991, les défauts de furtivité furent révélés, et on admettait qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance et la Russie affirmait qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants furent interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences.
Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectua son premier vol le 18 juin 1991 et fut le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hughes AN/APQ-181 LPI à faible probabilité d'interception.
Le premier largage d'armes fut effectué par le quatrième appareil (82-1069) qui avait pris l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il larguait une seule bombe inerte Mk 84 de 908 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) prit son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071 le 2 février 1993. À la fin de cette année, le programme avait accumulé 1 500 heures de vol.
En février 1994, l'appareil fut officiellement nommé Spirit (« Esprit »). Cette même année vit la fusion entre les sociétés Northrop et Grumman, une autre entreprise qui a réalisé des avions célèbres comme le Grumman F-14 Tomcat.
À la fin de l'année 1997, les 40 000 heures de vol qui étaient programmées furent accomplies.
Financement
Les problèmes de performances du B-2 ne l'ont pas aidé dans sa lutte pour le financement devant le Congrès des États-Unis.
Le budget initial comptait sur une flotte de 132 unités, incluant les prototypes, mais en 1991, ce nombre avait été réduit à 76.
Après les six premiers avions commandés en 1982, trois autres ont pu être financés lorsque le B-2 était encore un projet « noir ». En 1989, des fonds furent débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990 et enfin deux autres en 1991. Le Congrès bloqua ensuite les acquisitions à ces 16 (15 pour l'USAF) appareils.
L'USAF affirma alors qu'elle ne pouvait garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de vingt appareils. Ainsi en 1993 fut approuvé le financement de cinq B-2 supplémentaires. Cette autorisation du financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Le coût par avion (prêt au vol) était alors de 2 220 millions de dollars.
Coût du programme
En 1987, les estimations initiales du programme pour 75 avions s'élevaient à un total de 64 700 millions de dollars américains ; En 1996, le US General Accounting Office estime que le coût du programme avec les 21 appareils construit est de 44,785 milliards de dollars (valeur en 1996). Il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets.
| Développement | En millions de $ | Série | En millions de $ |
| Part Northrop | 21 217 | Prix des avions | 13 969 |
| Moteurs (GE) | 569 | Coûts fixes | 1 718 |
| Armements | 125 | Rechanges | 1 488 |
| Simulateurs de vol | 561 | Equipements, entraînement | 1 653 |
| Préparation de mission | 338 | Rétrofit | 162 |
| Essais officiels | 793 | Maintenance | 513 |
| Autres dépenses | 580 | Maintenance logiciels | 353 |
| Divers | 446 | Bâtiments et divers | 299 |
| Total R&D | 24 629 | Total acquisitions | 20 155 |
Le maintien en condition des 21 appareils et leur modernisation coûte en moyenne près de 700 millions de dollars par an.
Chacun des engins vaut entre deux et trois fois sa masse en or.
Options d'armement
Le B-2 est construit autour de deux grandes soutes d'armement placées côte à côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits volets s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant le largage.
Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34 020 ou 35 800 kg. Toutefois, avec cette charge le rayon d'action de l'appareil serait fortement réduit, la consommation de carburant étant alors multipliée par trois.
Elle est donc limitée en pratique à 18 144 kg et selon la réglementation américaine de la guerre nucléaire (auparavant SIOP, Single Integrated Operational Plan rebaptisé OPLAN 8044, Operational Plan 8044 en mars 2003 et OPLAN 8010 depuis février 2008), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9 072 kg.
Il est capable d'emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk 82 de 227 kg, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes ».
Un exercice impliquant le largage en une seule passe de 22 secondes de 80 bombes de 227 kg « intelligentes » JDAM guidé par GPS sur une zone étendue avec une précision de 10 mètres a eu lieu le 10 septembre 2003 avec succès à Hill Air Force Base, dans l'Utah.
Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte 16 missiles de croisières AGM-158 JASSM. Son cahier des charges d'origine prévoyait qu'il pouvait emporter aussi l'AGM-129A mais ce missile ne semble pas avoir été mis en service sur le B-2 avant son retrait du service en 2007, ainsi que le AGM-131 SRAM II dont le développement est arrêté en 1991 ou le AGM-137 TSSAM furtifs dont le programme fut stoppé en 1994.
Il peut emporter également 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83, soit 16 bombes conventionnelles Mk84 de 908 kg, ou 80 bombes Mk82 de 227 kg, ou 80 mines marines Mk62, ou des GBU-37 de 4 700 kg, dites bunker buster, destructeurs de bunkers, ainsi que diverses autres munitions, telles des bombes à sous-munitions, comme la bombe MOP (Massive Ordnance Penetrator), qui pèse 13,5 t et permet de traiter des objectifs durcis.
Il sera capable de transporter deux de ces bombes MOP dans ses soutes latérales pour des missions de combat fin 2010 mais il est à prévoir que son autonomie sera réduite lorsqu'il sera armé de ces bombes gigantesques.
En 2008, le programme de modernisation suit son cours. Northrop Grumman annonce le début de l'intégration de la GBU-39 Small Diameter Bomb Incremement II. La SDB-II est une petite bombe de 125 kg qui permettra au B-2A de jouer le rôle d'avion d'attaque au sol, car cette munition pourra frapper depuis la haute altitude un objectif mobile qui a pu se déplacer entre l'instant du largage et l'arrivée de l'engin sur la cible.
Il sera nécessaire de moderniser le système d'armes de l'appareil. Ainsi, les écrans multifonctions devront être capables d'afficher des données analogiques et numériques et il faudra qualifier de nouveaux modes radar air-sol.
Dans les années 2010, Northrop prévoit d'installer une interface universelle pour l'armement (UAI) destinée à réduire les coûts et le temps nécessaires pour intégrer les futures munitions guidées sur l'appareil. Cela concernera la standardisation des connexions physiques et des protocoles logiciels qui permettent la communication entre l'avion et la munition et nécessitera la mise à jour des calculateurs d'affichage et de gestion des soutes à bombes
| Type | Désignation | Nombre emporté | Masse | Commentaires | |
| Bombes à chute libre | |||||
| nucléaire | B61 | 16 | 320 - 540 kg | max. 300 kt, certifié opérationnel en 1993 | |
| nucléaire | B83 | 16 | 1 090 kg | max. 1,2 mégatonne, certifié opérationnel en 1993 | |
| conventionnelle | Mark 82 | 80 | 227 kg | ||
| conventionnelle | Mark 84 | 16 | 908 kg | Certifié opérationnel en 1998 | |
| Grenade anti-sous-marine | DST Mk 36 | 80 | 227 kg | Bombe Mark 82 convertit en mines ou charges de profondeur | |
| Mine marine | Mark 62 | 80 | 227 kg | Mine marine à capteurs sismiques et magnétiques | |
| Bombe incendiaire | M-117 | 36 | 340 kg | ||
| Bombe à sous-munitions | CBU-87 | 36 | 430 kg | 202 Projectiles Formé par Explosion, certifié opérationnel en 1998 | |
| Bombe à sous-munitions | CBU-89 | 36 | 322 kg | 72 mines antichars 22 mines anti-personnelle, certifié opérationnel en 1998 | |
| Bombe à sous-munitions | CBU-97 | 36 | 420 kg | 10 BLU-108 comportant chacune 4 ogives à technologie d’acquisition de cibles, certifié opérationnel en 1998 | |
| Bombes guidées | |||||
| Guidage GPS | GBU-38 JDAM | 80 | 227 kg | Certifié opérationnel en juillet 1997 | |
| Guidage GPS | GBU-32 JDAM | 16 | 454 kg | ||
| Guidage GPS | GBU-36 | 8 | 908 kg | Bombe Mk-84 modifiée | |
| Guidage GPS | GBU-37 | 8 | 2 041 kg | Dotée d'une charge militaire de BLU-113, certifié opérationnel en 1998 | |
| Guidage GPS | EGBU-28 | 8 | ~2 268 kg | Basée sur la GBU-28 | |
| Guidage GPS | MOP | 2 | 13 600 kg | Devrait être opérationnel en décembre 2010 | |
| Guidage laser | GBU-27 Paveway III | 8 | 1 065 kg | ||
| Guidage laser | GBU-28 Paveway III | 8 | 2 268 kg | ||
| Bombes planantes | |||||
| Bombe planante | GBU-39 | 216 | 192 kg | Intégration débuté en 2008 | |
| Bombe planante | AGM-154 JSOW | 16 | ~475 kg | Certifié opérationnel en 1999 | |
| Missile de croisière | AGM-129 ACM | 16 | 1 334 kg | Armement prévu à l'origine, ne semble pas avoir était intégré sur le B-2, annonce du retrait programmé de ces armes mars 2007 | |
| Missile de croisière | AGM-158 JASSM | 16 | 1 020 kg | Certifié opérationnel en 2002 | |
Autres caractéristiques
Le B-2 est au cœur de plusieurs théories du complot lui attribuant l'emploi de technologies extrêmement avancées telle la propulsion magnétohydrodynamique.
