Golden Gate Bridge - Définition

Introduction

Golden Gate Bridge
Pays	États-Unis
Région	Californie
Ville	San Francisco
Coordonnées	37°49′11″N 122°28′43″O / 37.81972, -122.47861
Franchit	Détroit du Golden Gate
Fonction	Trafic automobile, cycliste et piéton
Type	Pont suspendu
Longueur	1 970 m
Largeur	27 m
Hauteur	230 m
Construction	1933 - 1937
Listes
Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever
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Le Golden Gate Bridge (littéralement le « pont de la porte d'or ») est un pont suspendu de Californie qui traverse le Golden Gate, détroit qui correspond à la jonction entre la baie de San Francisco et l’océan Pacifique. Il relie ainsi la ville de San Francisco, située à la pointe nord de la péninsule de San Francisco à la ville de Sausalito, située à la pointe sud de la péninsule du Comté de Marin. Financée par la Work Projects Administration (WPA), sa construction, qui s’est heurtée à de nombreuses difficultés, a débuté en 1933 et s’est étalée sur une durée de quatre ans, pour s’achever en 1937. Le Golden Gate Bridge a été jusqu’en 1964 le pont suspendu le plus long du monde, et constitue aujourd’hui le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est en outre aisément reconnaissable de par sa couleur « orange international » et par l’architecture de ses deux tours. Selon un classement de l’American Society of Civil Engineers, cet ouvrage d'art fait partie des sept merveilles du monde moderne. Ingénieur en chef Joseph Strauss

Histoire

La nécessité d’un pont

Depuis le début du XX^e siècle, et plus précisément depuis la reconstruction consécutive au séisme de 1906, la ville de San Francisco connaissait une certaine prospérité, qui rendait nécessaire le développement des axes de communication autour de la ville, afin d’étendre les possibilités d’échanges et d’approvisionnement de celle-ci. San Francisco est construite au bord de l’océan Pacifique au nord d’une presqu’île, sur un site entouré de toutes parts par les eaux : l’océan Pacifique à l’ouest, un détroit d’une largeur d’environ deux km au nord, le Golden Gate, et la baie de San Francisco à l’est, dont la superficie oscille entre 1 040 et 4 160 km², selon que l’on inclut ou non les sous-baies, les estuaires, les marécages qui la composent. Le besoin d’étendre les liaisons de la ville vers l’extérieur impliquait donc la construction de ponts, à une époque où les transports routiers connaissaient un développement rapide. En outre, au nord du détroit, le comté de Marin offrait des possibilités d’extension urbaine importante, étant donné les nombreux secteurs habitables non bâtis et les ressources inexploitées.

Des connexions via des bacs existaient déjà vers le nord et l’est, avant la construction de ponts routiers comme le Golden Gate Bridge ou le Bay Bridge qui lui est contemporain. Cependant, ces derniers étaient toujours saturés et rendaient la circulation des marchandises très limitée en comparaison de ce que la construction d’un pont routier permettrait de transporter en direction d’autres villes de Californie comme Los Angeles ou Oakland. Le ferry qui assurait la liaison à travers le Golden Gate circulait entre la Hyde Street Pier (jetée de Hyde Street) au pied de la Van Ness Avenue à San Francisco et Sausalito dans le Comté de Marin. Mais il devenait de plus en plus nécessaire de construire un pont, ce que l’entrepreneur Charles Crocker envisageait déjà en 1872.

Un projet colossal

Les premiers choix

L’idée d’un pont qui traverserait le Golden Gate apparut pour la première fois dans un article du journaliste James Wilkins en 1916. Le projet représentait un véritable défi dans la mesure où le détroit du Golden Gate était réputé pour ses contraintes naturelles importantes : courants dangereux, vents violents ou encore brouillard marin chargé de sel corrosif représentaient des obstacles majeurs à l’érection d’un tel ouvrage. Le nom de la structure fut choisi en 1927, lorsque M. M. O’Shaughnessy, ingénieur de San Francisco mentionna pour la première fois le Golden Gate Bridge, en référence au détroit qu’il devait traverser.

Pour pouvoir mener à bien un tel projet, il fallait un génie du bâtiment. Un seul homme répondit à l’appel : un ingénieur d’origine allemande résidant à Chicago, Joseph Strauss. Strauss était spécialisé dans la construction de ponts, puisqu’il comptait quelque 500 ponts à bascule à son actif, mais ses réalisations n’avaient rien à voir avec un projet de l’ampleur du Golden Gate Bridge. Pourtant, bien que ne possédant aucune expérience dans le domaine des ponts suspendus, il suggéra de retravailler les plans afin de faire du Golden Gate Bridge le pont suspendu le plus complexe, et surtout le plus long jamais construit. Avec un budget équivalent à dix-huit millions d’euros actuels, et une force de conviction à la hauteur de son ego, il finit par emporter le marché.

Strauss et son équipe de choc

La passion que développait Strauss pour les ponts remontait à ses années passées à l’université de Cincinnati, et bien que s’étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitée, et surtout terrestres, il rêvait de construire « la plus grande chose de ce genre qu’un homme pourrait construire ». En 1919, Michael O’Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco approcha Strauss pour l’inciter à construire « son » pont par dessus le Golden Gate, à l’endroit où les eaux turbulentes (les remous atteignent une vitesse de 95 km/h) de la baie de San Francisco et de l’océan Pacifique se rencontrent. Strauss fut bien entendu ravi face à cette occasion de voir son rêve se réaliser et il travailla sans relâche à partir de 1921 à la conception des plans du pont. Cependant, ses premières esquisses ne rencontrèrent pas immédiatement le succès, c’est pourquoi il passa plus d’une décennie à tenter d’obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la Californie. Toutefois, la persévérance de Strauss lui permit d’imposer finalement son projet. Le dessin initial de l’ingénieur d’origine allemande traduisait déjà le caractère immense de la structure : il comprenait deux cantilevers, un de chaque côté du pont, chacun étant relié à un segment central en suspension, constituant la partie principale du pont.

Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts suspendus, Strauss s’entoura d’une équipe de spécialistes. Il fit ainsi appel à plusieurs architectes et ingénieurs de renommée pour donner de la crédibilité à un projet qui semblait quasiment irréalisable. Strauss fit dans un premier temps appel à Charles Alton Ellis, professeur de génie civil. Bien que ne possédant pas de diplôme d’ingénieur, Ellis apporta au projet sa caution scientifique, puisqu’il fut en charge des calculs relatifs à la construction du Golden Gate Bridge. Par la suite, Strauss engagea Leon Moisseiff, ingénieur en génie civil réputé comme le plus grand concepteur de ponts du pays à l’époque, après avoir réalisé notamment le Manhattan Bridge à New York. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussèrent les limites du techniquement possible, notamment grâce aux deux tours du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres au-dessus de l’eau. Enfin, Strauss contacta Irving Morrow, architecte de San Francisco, pourtant spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalisa les différentes sculptures art déco du pont, et fut également à l’origine du choix de la couleur « orange international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous.

Les oppositions au projet

Malgré la nécessité pour la ville d’ouvrir une voie de communication vers le nord, Joseph Strauss dut faire face à de très nombreuses oppositions à la réalisation de son projet, et donc du rêve de sa vie. La première critique qui fut formulée concernait le prix du projet, que Strauss estimait à 25 millions de dollars, c’est-à-dire un prix équivalent aux deux tiers du prix de toutes les propriétés de la ville de San Francisco. Lors de l’été 1929, huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fit appel au gouvernement de Herbert Hoover pour l’aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard, les krachs du 24 octobre puis du 29 octobre plongèrent le pays, puis le monde dans une crise sans précédent, et le gouvernement dut renoncer au financement du projet. Il fallut ainsi faire appel aux autorités locales pour que le pont puisse être construit, ce qui impliquait de faire supporter un coût énorme à la communauté. La critique qui fut alors émise concernait le danger de la construction, vis-à-vis des habitants de la ville qui se trouvaient déjà débiteurs en pleine période de crise. En effet, les autorités de la ville avaient peur que le péage du pont ne puisse pas amortir les investissements initiaux, et que les contribuables se retrouvent criblés de dettes. Le conseil d’administration s’opposa donc fermement au projet de Strauss qui fut contraint de recourir à des pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers. La résistance des officiels s’effaça ainsi progressivement.

La construction du pont se heurta également à l’opposition des compagnies maritimes (notamment des ferries) ainsi que des militaires. Les exploitants du Golden Gate Ferries, propriété de la compagnie la plus puissante de Californie, la Southern Pacific craignaient que l’ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle. Quant à l’opposition des militaires, elle tient au fait que les deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate étaient la propriété de l’armée américaine ; la construction du pont laissait donc craindre une perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone. En outre, il se posait aussi la question des conditions de la construction : l’érection de la structure elle-même serait périlleuse, mais il faudrait aussi que le pont soit en mesure de résister aux conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté pendant de nombreuses années : vents violents, corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque de séisme, les tremblements de terre n’ayant jamais épargné la ville.

L’autorisation de l’armée pour le terrain

En mai 1924, une audience fut obtenue auprès du Colonel Herbert Deakyne, consécutivement à une pétition, au nom du ministre de la guerre, dans une requête d’utilisation du terrain pour construire le Golden Gate Bridge. Le colonel Deakyne, au nom du ministre de la Guerre accepta de fournir les terrains, qui bien qu’étant la propriété du gouvernement, étaient nécessaires à la construction de la structure et des routes y menant. Les terrains furent remis à la Bridging the Golden Gate Association et aux comtés de San Francisco et de Marin en attendant des plans plus avancés de Strauss.

La question du financement

La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la ville, mais le risque de voir les impôts augmenter posait également problème aux habitants de San Francisco. En conséquence, seuls six comtés sur les vingt-et-un de la zone acceptèrent de financer le projet, et les quinze autres se retirèrent en 1926. Il ne resta alors que le comté de San Francisco, le comté de Marin (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés de Napa, Sonoma, Mendocino et Del Norte. C’est dans ce contexte que, le 4 décembre 1928, le Golden Gate Bridge and Highway District fut investi en tant qu’entité responsable de la conception, de la construction, et du financement du Golden Gate Bridge. Strauss ne possédait pas la majorité nécessaire à cause du retrait de certains États, cependant, il lutta activement pour que la construction puisse avoir lieu. Il incita ainsi les résidents à émettre des obligations, et ses efforts finirent par payer : le 4 novembre 1930, les électeurs approuvèrent l’émission d’un titre de 35 millions de dollars.

L’émission du titre de financement ne fut cependant pas le dernier obstacle : il fallait également trouver une banque qui accepterait les obligations, à une période où les Américains connaissaient un chômage de masse pendant la Grande Dépression. Cependant, grâce à l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of America, la construction put enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles. En fin de compte, le projet coûta plus de 27 millions de dollars, et sa construction fut à son tour marquée par de nombreuses péripéties.

Une construction mouvementée

Les travaux débutèrent le 5 janvier 1933, sous les auspices du Public Works Administration (PWA) puis à partir de 1935 du Work Projects Administration (WPA), programmes lancés à l’initiative du président Franklin D. Roosevelt dans le cadre de sa politique de grands travaux. Il s’agissait de créer des emplois dans les travaux publics, payés par les fonds fédéraux afin de réduire les effets de la Grande Dépression qui avait plongé le pays dans la crise.

Le travail préparatoire sous l’eau

Les premiers travaux de préparation à la construction du pont nécessitèrent l’intervention de plongeurs. Le travail de ces derniers était rendu très périlleux par les courants contraires qui circulent dans le détroit. En effet, à marée montante, lorsque les eaux salées de l’océan Pacifique rentrent en contact avec les eaux douces de la baie de San Francisco, les flots circulent de façon simultanée dans deux directions contraires : l’eau douce plus légère se dirige vers le large, alors que l’eau de mer, plus dense et plus froide en profondeur essaie d’entrer de force dans la baie. Les plongeurs doivent donc trouver le moyen d’évoluer dans les courants violents et les remous pour atteindre le fond du détroit. Une fois ces difficultés surmontées, ils avaient recours à des charges de dynamite, acheminées vers les profondeurs du détroit par de gigantesques tubes d’acier. L’équipe de construction parvenait ainsi à faire sauter la roche de base, située trente mètres sous le niveau des eaux. Certaines détonations de dynamite entraînaient une remontée brutale de dizaines de poissons vers la surface, et parfois même jusqu’aux côtes. Les hommes grenouilles ont donc joué un rôle majeur dans les travaux initiaux du chantier colossal de la structure, en descendant les poutres et les panneaux de béton sous l’eau, et en les installant, tout cela en travaillant à l’aveugle dans des eaux glacées et boueuses. Une fois ce travail préliminaire achevé, les travaux en surface purent débuter.

La pile de la première tour et les jetées maudites

La première tour du pont suspendu fut la plus délicate à construire, étant donné que sa base devait être placée au fond des eaux du Golden Gate, sur une roche travaillée et terrassée grâce à la dynamite utilisée par les plongeurs. Mais en surface, les eaux déchaînées rendaient difficile l’utilisation des barges et du matériel flottant. Pour pallier ce problème, on décida de construire une jetée d’une longueur de plus de 330 mètres de long, qui constitua d’ailleurs le premier pont jamais érigé sur un océan ouvert. Une fois la jetée achevée, les outils comme les hommes pouvaient circuler librement entre le rivage et le chantier du premier pylône du pont. Cependant, les éléments vinrent une nouvelle fois contrarier les plans de Joseph Strauss : en août 1933, un cargo qui partait en direction du large s’écarta de sa trajectoire de six cents mètres en raison du brouillard estival très dense, tombé soudainement, et percuta la jetée nouvellement construite. Deux mois plus tard, les ingénieurs décidèrent de reconstruire la jetée, mais au mois d’octobre, une violente tempête s’abattit sur le détroit du Golden Gate, et fit à nouveau s’écrouler la plate-forme. Le 14 décembre, une tempête encore plus violente détruisit de nouveau la digue, reconstruite pour la troisième fois. Mais les ingénieurs ne renoncèrent pas malgré l’acharnement des éléments sur le chantier et, cinq mois plus tard, en mai 1934, une nouvelle jetée, enfin parée à toutes les éventualités fut érigée.

Le plan hardi de Joseph Strauss nécessitait la mise en place d’un ceinturage à l’endroit où la première tour devait être érigée. D’immenses blocs de béton acheminés sur le chantier furent alors placés sur les fonds marins préparés par les explosifs des plongeurs, puis empilés et assemblés. Une fois ces blocs scellés, un immense réservoir cylindrique allant du fond du Golden Gate à la surface des eaux, et protégé par un ceinturage matérialisait les fondations de la future tour du pont. Une fois que le réservoir, dont la taille était équivalente à celle d’un terrain de football fut rendu étanche, les 35 millions de litres d’eau qu’il renfermait furent pompés. Les ouvriers versèrent alors dans le ceinturage quelques 100 000 m³ de béton, qui allaient constituer les futures fondations du pont suspendu. Pour pouvoir étaler le ciment de façon uniforme, les ouvriers étaient contraints de travailler avec du béton jusqu’aux genoux. Le 3 janvier 1935, la pile fut achevée : elle était alors la plus grande jamais construite, et culminait à treize mètres au-dessus des flots.

L’entrée dans le vif du sujet

Une fois les premiers travaux terminés, avec notamment la mise en place des piles des deux tours du futur pont, Charles Ellis et Leon Moisseiff purent commencer la construction de leurs deux tours de 227 mètres, qui repoussaient les limites du techniquement possible de l’époque. Pour réaliser cet ouvrage très précis, ils firent appel à des charpentiers métalliques (en anglais, ironworkers) qui officiaient sur divers chantiers dangereux à travers le monde. Ces « hommes du pont », comme ils aiment être appelés ne purent pas résister à l’idée d’être impliqués dans la construction du plus grand pont suspendu du monde, c’est pourquoi Joseph Strauss se retrouva rapidement avec les meilleurs artisans constructeurs du monde. La construction de la tour nord, située dans le comté de Marin, et baptisée en conséquence Marin Tower fut terminée en l’espace de onze mois (travaux préliminaires compris), entre novembre 1933 et octobre 1934. Quant à l’autre pylône, baptisé San Francisco Tower, il fut achevé en six mois, entre janvier et juin 1935. La différence dans la durée s’explique par le fait que les fondations de la tour nord furent beaucoup plus difficiles à réaliser, étant donnée la multiplication des événements naturels.

En juin 1935, les deux tours du Golden Gate Bridge, dépassant chacune de plus de deux cents mètres au-dessus du niveau de la mer étaient donc terminées. Les premiers câbles d'acier (baptisés catwalk cables) furent alors mis en place au mois de juillet, pour relier les deux tours. Pendant cette période, le budget de construction devint tout juste suffisant pour permettre de continuer les travaux, c'est pourquoi l'entreprise Roebling and Sons fut engagée pour achever la pose des câbles, dans un délai de quatorze mois. Ainsi, pendant six mois, d'octobre 1935 à mars 1936, les câbles de suspension du pont furent mis en place et, grâce à une technique permettant d'optimiser le temps de pose, les travaux purent être accélérés à tel point que le 20 mai 1936, le dernier câble fut posé, orné des drapeaux pour fêter l'événement: le filage des câbles était terminé huit mois avant la date prévue.

Les travaux finaux commencèrent au mois de juin 1936, avec la pose des plaques d'acier sur lesquelles la future route allait être placée. La pose de la partie plane du pont s'acheva en novembre et, au mois de janvier 1937, débutèrent l'ornementation des divers éléments du pont, sous la direction de Irving Morrow, puis la finalisation de la structure, qui avait déjà acquis sa forme définitive. En avril 1937, la construction du plus grand pont du monde était terminée.

L'inauguration du plus grand pont du monde

Les travaux de construction du Golden Gate Bridge s'achevèrent officiellement en mai 1937, après plus de quatre années de péripéties et de mésaventures. L'inauguration de la structure eut lieu le 27 mai, qui fut déclaré officiellement « journée des piétons » (Pedestrian Day). La ville de San Francisco se trouvait alors en émoi, et la plupart des magasins de la ville étaient soit fermés, soit ouverts, mais avec un personnel très limité. Dès six heures du matin, dix-huit mille personnes se rassemblèrent de chaque côté du pont, afin d'en réaliser une première traversée, et quand l'heure tant attendue arriva, les cornes de brume retentirent, et les barrières s'ouvrirent, laissant des milliers de personnes, pour la plupart des lycéens ou des jeunes se ruer sur le pont nouvellement bâti. Plusieurs personnes se manifestèrent lors de l'événement, en tentant de se mettre en évidence lors de cette inauguration historique qui « paralysa » pendant une journée l'activité de l'une des villes les plus peuplées du pays. Ainsi, Donald Bryan, athlète du San Francisco Junior College fut par exemple le premier à traverser la totalité du pont, alors que Florentine Calegari fut la première à en réaliser une traversée, aller-retour sur des échasses.

Alors que la journée du 27 mai fut consacrée aux piétons, qui furent plus de deux-cent mille à se déplacer, le 28 mai marqua l'ouverture officielle du pont suspendu aux véhicules à moteur. C'est lors de cette journée que Franklin Delano Roosevelt, le président de l'époque annonça, via un bouton qu'il pressa depuis Washington, l'ouverture du pont au monde entier. En quelques heures, 1 800 voitures traversèrent le Golden Gate Bridge, et en fin de journée, on dénombrait 32 000 voitures et 19 000 piétons qui s'étaient acquittés du droit de passage pour réaliser la traversée entre San Francisco et le comté de Marin, qui étaient enfin liés. La soirée du 28 mai fut également marquée par un immense feu d'artifice, donné en l'honneur du travail accompli par Joseph Strauss.