Ligne A du RER d'Île-de-France - Définition

Introduction

RER A
Réseau	Réseau express régional d'Île-de-France
Année d’ouverture	1969
Dernière extension	1994
Exploitant	RATP / SNCF
Conduite	Conducteur (SACEM)
Matériel utilisé	MS 61, MI 84, MI 2N
Points d’arrêt	46
Longueur	108 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	2 360 m
Communes desservies	41
Fréquentation	290 millions 1re/5
Lignes connexes
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La ligne A du RER, plus souvent simplement nommée RER A, est une ligne du réseau express régional d'Île-de-France qui traverse d'est en ouest l'agglomération parisienne, avec plusieurs embranchements. Elle relie Saint-Germain-en-Laye (branche A1), Cergy (branche A3) et Poissy (branche A5) à l'ouest, à Boissy-Saint-Léger (branche A2) et Marne-la-Vallée (branche A4) à l'est, en passant par le cœur de Paris.

Ouverte par étapes de 1969 à 1994, la ligne A est exploitée pour l'essentiel par la RATP, mais les branches de Cergy et Poissy relèvent de la SNCF à l'ouest de Nanterre - Préfecture. Elle est de loin la plus chargée du réseau avec 1,2 million de voyageurs par jour ouvrable et régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait également une des lignes au trafic les plus denses du monde. Elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne. La détérioration du service, en raison de la saturation de l'infrastructure et du vieillissement prématuré du matériel roulant, amène une contestation croissante de la part des usagers et la recherche de solutions de la part des pouvoirs publics.

Histoire

Chronologie

• 6 juillet 1961 : premier coup de pioche symbolique du chantier de la liaison Étoile - La Défense sur l'île de Neuilly ;
• 12 décembre 1969 : inauguration de la gare de Nation, nouveau terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, et du nom officiel du RER ;
• 23 novembre 1971 : prolongement à l'est d'Étoile à Auber ;
• 1^er octobre 1972 : prolongement à l'ouest à Saint-Germain-en-Laye, par connexion à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye ;
• 1^er octobre 1973 : ouverture de la gare de Nanterre - Préfecture ;
• 8 décembre 1977 : inauguration du tronçon central Auber - Gare de Lyon par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing et ouverture de la branche Noisy-le-Grand — Mont d’Est ;
• 19 décembre 1980 : prolongement à l'est à Torcy ;
• 29 mai 1988 : inauguration de l'interconnexion ouest ;
• 29 mai 1989 : ouverture de la branche Poissy ;
• 1^er avril 1992 : prolongement à l'est à Marne-la-Vallée - Chessy ;
• 29 août 1994 : prolongement à l'ouest de Cergy - Saint-Christophe à Cergy - Le Haut ;
• 10 juin 2001 : ouverture de la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe sur le tronçon Torcy/Marne-la-Vallée - Chessy.

La genèse de la première ligne du RER

Une ligne est-ouest à grand gabarit est envisagée dès 1929. Celle-ci relie la gare Saint-Lazare d'une part, à la gare de la Bastille (ligne de Vincennes) et à la gare de Lyon, d'autre part.

Mais c'est en 1960 que sa construction est décidée avec un tracé quelque peu modifié. Son objectif est de relier la ligne de Saint-Germain-en-Laye à la ligne de Vincennes, en desservant le complexe de La Défense alors en chantier. La première étape ne prévoit toutefois de réaliser qu'une navette Étoile - La Défense, à l'ouest, et de dévier le tracé dans Paris de la ligne de Vincennes à l'est, pour la faire déboucher dans une nouvelle gare souterraine située place de la Nation. Un tracé dans Paris via Concorde, parallèle à la ligne 1 du métro, est d'abord envisagé, mais il est finalement décidé de déporter la ligne vers le nord, afin de relier comme avant Saint-Germain-en-Laye au quartier d'affaires Saint-Lazare - Opéra, et de dé-saturer la gare Saint-Lazare, alors la plus chargée de France.

Le Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, théorise le concept de Réseau express régional, et définit trois lignes : deux lignes Nord-Sud (dont l'une n'a pas été réalisée et l'autre correspond sensiblement à la ligne B, au nord, et à la ligne D, au sud), et une ligne est-ouest.

La ligne est-ouest est présentée par le document de planification régional comme une ligne dotée de « deux antennes à chaque extrémité d'un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d'Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la Gare de Lyon. De ses deux prolongements à l'amont de Paris, l'un reprend l'actuelle ligne de la Bastille à Boissy-Saint-Léger ; l'autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand à Meaux. »

Les premiers tronçons

La construction de cette ligne est déjà engagée lors de la parution du SDAURP, puisque le chantier avait été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, par un coup de pioche symbolique dans l'île de Neuilly. L'extension rapide du nouveau quartier d'affaires de La Défense rend prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Ce premier tronçon de 4 800 mètres, les deux stations terminales incluses, est quasi-rectiligne, hormis une section légèrement incurvée au nord afin d'éviter le pont de Neuilly.

Le tunnel est mis en chantier au début de 1962 et attaqué par ses deux extrémités. Un bouclier d'un type nouveau destiné à forer le tunnel, d'un diamètre intérieur de 8,70 mètres, est descendu par le puits de La Défense profond de 23 mètres. Mais la nature diverse des terrains rencontrés rend difficile l'avancement du chantier, qui n'avance que de 160 mètres en 1963. Une consolidation du sol par injections, est entreprise depuis la surface, mais fin 1964, le tunnel ne mesure toujours que 500 mètres. La lenteur du chantier fait décider d'exécuter la traversée de la Seine non par forage au bouclier mais par fonçage de caissons, à l'image de plusieurs lignes de métro dans Paris. En juin 1965, le bouclier atteint la Seine après avoir foré 781 mètres de tunnel.

Du côté de l'Étoile, le tunnel est attaqué par une machine américaine Robbins, livrée en juin 1964. Sa progression commence en mars 1965 et se révèle rapide, mais est émaillée de plusieurs incidents. Forant sous l'avenue de la Grande-Armée et sous le tunnel de la ligne 1 du métro, le radier de ce dernier s'affaisse le 18 mars sous l'effet d'une décompression du terrain. La circulation des rames de métro est interrompue durant quatre jours, le temps de remettre en état l'infrastructure. La progression de la machine s'arrête de nouveau à hauteur de la porte Maillot durant l'été 1966 : un filon de pyrite entre en combustion sous l'action de l'air comprimé utilisé. La machine redémarre après traitement du terrain, et atteint la proximité du pont de Neuilly le 31 octobre 1967, après avoir foré un tunnel de 2 752 mètres. Parallèlement, un canal est construit dans l'île de Neuilly, sur lequel sont assemblés sept caissons en béton précontraint. Ils sont amenés à leur emplacement définitif par flottaison puis foncés un à un dans le cours de la Seine, après déroctage à l'explosif de la couche de calcaire, située sous le lit du fleuve. Le premier est mis en place le 14 avril 1966, le dernier en janvier 1968.

Ce n'est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station — et le nom du RER — est inaugurée, à Nation sur la section orientale qui est ouverte au public le 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l'ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. L'ancien tracé dans Paris vers la Bastille est abandonné, la ligne plongeant en souterrain à hauteur de l'ancienne gare de Saint-Mandé. Quelques semaines plus tard est ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile et La Défense.

La transversale est-ouest est réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. La navette initiale est prolongée, d'abord vers l'est jusqu'à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l'ouest le 1^er octobre 1972 jusqu'à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à l'ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye.

Première correspondance entre deux lignes du RER

La construction du tronçon central a été à l'origine de nombreuses polémiques et incertitudes quant à sa forme. Le coût colossal de sa construction, l'impact des travaux au cœur même de la capitale, l'interrogation sur le mode d'exploitation a provoqué des retards, et une forte augmentation de la facture finale. Il est même un temps envisagé de ne construire qu'une ligne de métro à petit gabarit pour relier à Auber et Nation les deux tronçons édifiés, solution absurde qui aurait imposé deux ruptures de charge.

Toutefois, forte du soutien du préfet de région Maurice Doublet, la RATP parvient à convaincre les pouvoirs publics de la nécessité de la construction du tronçon central. Le 25 mai 1971, le gouvernement décide de mettre en œuvre l'interconnexion et le schéma d'exploitation du tronçon central est approuvé par le syndicat des transports parisien le 29 février 1972. L'opération de rénovation des Halles donne l'occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. C'est en 1973 que commencent les travaux du tronçon central entre Auber et Nation, sur une longueur de 5 600 mètres. Son tracé se situe en tréfonds d'immeubles à vingt-cinq mètres de profondeur, sous la nappe phréatique.

Le tronçon Auber - Châtelet long de 886 mètres est établi dans un sous-sol défavorable, dans la nappe phréatique et sous des immeubles anciens et vétustes. Le terrain nécessite un traitement préalable par injections. La gare centrale de Châtelet est construite à ciel ouvert à l'emplacement des Halles de Baltard lors de l'opération de rénovation du quartier des Halles, surnommé « trou des Halles ». Longue de 310 mètres et large de 79 mètres, elle s'étend du chevet de l'église Saint-Eustache, au nord-ouest, à l'ancien cimetière des Innocents, au sud-est, et accueille sept voies. Le tronçon Châtelet - Gare de Lyon, long d'un peu plus de 2 600 mètres, est construit de façon assez rectiligne dans un terrain calcaire grâce à une machine Robbins. Une gare souterraine commune à la RATP et à la SNCF est édifiée à ciel ouvert sous la cour de Bercy. Longue de 315 mètres et large de 41 mètres, elle s'établit sur cinq niveaux, le plus bas accueillant les deux voies et le quai central de la ligne A. Enfin, le tronçon Gare de Lyon - Nation, long de 1 756 mètres, prend une forme de « S », avec une courbe suivie d'une contre courbe.

La jonction entre les deux sections occidentale et orientale est réalisée en décembre 1977 par l'ouverture de la station de correspondance Châtelet-les-Halles, qui reçoit également la ligne de Sceaux, prolongée depuis son précédent terminus du Luxembourg sur la rive gauche. Le nouveau réseau est inauguré le 8 décembre 1977 par le président de la République Valéry Giscard d'Estaing. Cette mise en correspondance constitue donc l'ébauche du métro régional projeté. C'est également à cette date qu'est lancé publiquement le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Le lendemain, les franciliens découvrent leur nouveau réseau, qui connaît un succès immédiat grâce à la rapidité des dessertes et l'aménagement moderne et fonctionnel des nouvelles gares qui tranchent avec le métro urbain. Le même jour, la branche Noisy-le-Grand - Mont d'Est est ouverte au public. Durant cette première phase, de 1969 à 1977, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit sont créées.

Le RER à Marne-la-Vallée

Un embranchement ayant pour vocation de desservir la ville nouvelle de Marne-la-Vallée est étudié dès 1964. Cette nouvelle ligne doit accompagner le développement des deux premiers secteurs d'urbanisation de la ville nouvelle et desservir les premiers quartiers édifiés, dont le principal est le Mont d'Est à Noisy-le-Grand, qui est devenu un centre d'affaires. Le tracé est prévu en deux étapes, dont la première est déclarée d'utilité publique en 1973. Les travaux se déroulent d'octobre 1973 à juin 1977.

Le 9 décembre 1977, jour de l'ouverture du tronçon central, la branche de Noisy-le-Grand - Mont d'Est longue de 8 553 mètres est mise en service, avec trois nouvelles gares intermédiaires. La première, Val de Fontenay, dessert la ZUP de Fontenay-sous-Bois et permet une correspondance avec la ligne de Paris-Est à Gretz - Armainvilliers, les deux autres desservent Neuilly-Plaisance et Bry-sur-Marne.

Trois années plus tard, la branche de Noisy-le-Grand est prolongée de 8 764 mètres en direction de l'est jusqu'à Torcy, gare qui porte le nom de Torcy - Marne-la-Vallée jusqu'en 1992. Le tracé dessert l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée, le centre urbain de Noisiel, et franchit le ru du Val Maubuée, entre les deux dernières gares de Lognes et Torcy, par un viaduc en béton précontraint.

Le prolongement est inauguré par Michel Giraud, président du Conseil régional d'Île-de-France le 19 décembre 1980. Il s'accompagne d'une réorganisation du réseau d'autobus afin d'assurer un meilleur rabattement. La section n'est, au départ, exploitée qu'en simple navette dans l'attente de nouveau matériel.

L'interconnexion ouest

La desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise en construction se révélait insatisfaisante, le nouveau centre administratif du Val-d'Oise ne possédant aucune ligne ferrée. Une liaison Cergy - La Défense en dix minutes par l'aérotrain de Bertin est envisagée en 1971, mais les difficultés de mise au point et d'insertion provoquent son abandon en 1974. Une solution ferroviaire classique est alors de nouveau étudiée. Une liaison Paris-Saint-Lazare - Cergy par création de divers raccordements et débranchement d'un nouveau tronçon à Neuville-sur-Oise est décidé et déclaré d'utilité publique en avril 1976. La ligne est mise en service le 31 mars 1979 et connaît un succès immédiat. Elle est en correspondance avec la ligne A du RER à la gare de Nanterre - Université. L'urbanisation de Cergy provoque une première extension de la ligne de quatre kilomètres jusqu'à la nouvelle gare de Cergy - Saint-Christophe, ouverte le 29 septembre 1985.

Le schéma directeur est révisé en 1976 et réaffirme l'importance des villes nouvelles et de la desserte par le RER. L'interconnexion ouest est déclarée d'utilité publique en avril 1984. Elle a pour objectif principal de relier la ville nouvelle de Cergy - Pontoise au quartier d'affaires de La Défense, et de favoriser une meilleure diffusion des voyageurs dans Paris. La nouvelle liaison nécessite la création de voies de raccordement et de travaux de capacité sur l'axe Paris - Mantes-la-Jolie (groupe V de Paris-Saint-Lazare).

Un nouveau tronçon, pour l'essentiel en viaduc, est réalisé entre la gare de Nanterre - Préfecture, remodelant l'amorce du débranchement abandonné vers Montesson, et la ligne Paris - Le Havre à Houilles, avec une traversée de la Seine. Cette dernière voit sa capacité augmentée par la pose d'une quatrième voie entre Sartrouville et Maisons-Laffitte. Parallèlement, un faisceau de remisage pour les rames RATP est établi sur le triage d'Achères. L'interconnexion est ouverte au public le 29 mai 1988. Le 29 mai 1989, la gare de Poissy est également desservie par une nouvelle courte branche, avec un seul arrêt intermédiaire à Achères - Grand Cormier, les deux branches divergeant à l'ouest de Maisons-Laffitte.

L'urbanisation des quartiers hauts de Cergy au début des années 1990 provoque un deuxième allongement de la ligne de Cergy : un court prolongement entre la gare de Cergy - Saint-Christophe et celle de Cergy - Le Haut est ouvert en août 1994.

La desserte du parc Disneyland

Durant les années 1980, les américains de The Walt Disney Company sont convaincus des atouts de l'Île-de-France pour l'accueil de leur futur parc d'attractions implanté en Europe. Un site est pressenti, au cœur des grandes cultures céréalières de la Brie française, à l'est de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée. La RATP étudie dès ce moment les possibilités de desserte du nouveau parc et avance prudemment l'idée d'un transport routier en site propre équipé de bus articulés, mais les américains souhaitent une desserte ferroviaire par le RER. Au vu du développement économique probable apporté par la création d'un parc, l'État accepte de prolonger la ligne A jusqu'à Chessy et de prendre à sa charge les travaux, le financement étant trouvé hors de l'enveloppe déjà négociée dans le cadre du 9^e contrat de plan État-Région.

Le 18 décembre 1985, le gouvernement français signe un protocole avec la Walt Disney Company établissant les conditions d'implantation du complexe de loisirs Disneyland Paris. La desserte ferroviaire est assurée par un nouveau prolongement de la ligne A, de onze kilomètres à partir de Torcy. Une convention est finalement signée le 24 mars 1987 afin d'entériner le projet, modifié avec l'implantation d'une gare TGV accolée à l'est de la gare terminale du RER. Le syndicat des transports parisiens, actuel STIF, prend en considération le schéma de principe du prolongement le 23 décembre 1987.

Les travaux sont engagés en septembre 1988. Ils nécessitent de remodeler l'arrière-gare de Torcy, avec création d'un hall d'entretien et la création de voies de garages, réaliser l'infrastructure du prolongement proprement dit, et réaliser une gare terminale à Chessy, à l'entrée du parc d'attractions, dessinée par le cabinet Viguier-Jodry pour s'harmoniser avec le « style Euro Disney ».

La ligne est prolongée le 1^er avril 1992 jusqu'à Marne-la-Vallée - Chessy, onze jours avant l'inauguration du parc Disneyland. Le RER a ici précédé l'urbanisation des secteurs III et IV de la ville nouvelle. Deux nouvelles gares sont ouvertes après l'ouverture du prolongement afin de desservir les nouvelles zones urbanisées : la gare de Bussy-Saint-Georges est ouverte en décembre 1992, puis la gare de Serris-Montévrain - Val d'Europe, inaugurée en avril 2001 pour desservir le nouveau quartier du Val d'Europe, en plein développement et son centre commercial régional.

La ligne actuelle

La ligne A est la ligne de transport urbain qui connaît l'un des plus forts trafic au monde (en nombre moyen de passagers par jour) : environ 1,2 million de voyageurs sont transportés chaque jour ouvrable. Cette affluence a rapidement saturé la ligne, dont le trafic a progressé de manière considérable: +54% sur Paris-Centre, +36% sur Est-Marne-la-Vallée, +33% sur Seine-Arche, +29% sur Paris-Est, +17% sur Secteur Ouest, +16% sur Est-Boissy, avec le seul -3% du secteur Paris-Ouest (gare CDG-Etoile) entre 1997 et 2006. Equipée au départ avec la signalisation classique de type bloc automatique lumineux, la RATP a délégué à la société allemande Siemens la réalisation d'un système de signalisation embarqué, le Système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance, Sacem. Ce dernier, effectif depuis 1989, a permis d'augmenter sensiblement le débit moyen aux heures de pointe (une rame entre chaque station passe ainsi de 2 minutes 30 à 2 minutes en tunnel, soit 90 secondes en station). La mise en service des rames MI 2N « Altéo » (type Z20K) à deux étages a permis une nouvelle augmentation de la capacité. On voit mal cependant comment celle-ci pourrait encore augmenter, constat qui a justifié la réalisation de la ligne E du RER, qui constitue pratiquement un doublement de la ligne A.