Ligne 2 du tramway d'Île-de-France - Définition
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Introduction
| Tramway ligne 2 | |
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| Réseau | Tramway d'Île-de-France |
|---|---|
| Date d’ouverture | 2 juillet 1997 : La Défense à Issy — Val de Seine |
| Dernière extension | 21 novembre 2009 : Prolongement de Issy — Val de Seine à Porte de Versailles (Paris) |
| Terminus | La Défense Porte de Versailles |
| Exploitant | RATP |
| Conduite | Conducteur |
| Matériel utilisé | Citadis 302 |
| Dépôt d’attache | Les Moulineaux (Issy) |
| Points d’arrêt | 17 |
| Longueur | 13,7 km |
| Temps de parcours | 32 min |
| Distance moyenne entre points d’arrêt | 856 m |
| Communes desservies | Puteaux Suresnes Saint-Cloud Sèvres Meudon Issy-les-Moulineaux Paris (15e) |
| Jours de fonctionnement | L Ma Me J V S D |
| Fréquentation | 19,9 millions 3e/4 |
| Lignes connexes | |
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La ligne 2 du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T2, est une ligne exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui a été mise en service le 2 juillet 1997 à l'occasion des Journées mondiales de la jeunesse (JMJ). Elle remplace l'ancienne ligne gérée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) qui reliait depuis 1900 les gares de Puteaux et d'Issy-Plaine, aujourd'hui rebaptisée Issy - Val de Seine.
Elle relie le quartier d'affaires de La Défense à la porte de Versailles et dessert dix-sept arrêts. Une fois les travaux de prolongement au nord achevés, en 2012, la ligne reliera la porte de Versailles au pont de Bezons sur 17,8 kilomètres et 23 stations, séparées en moyenne de 809 mètres.
Contrairement aux lignes T1 et T3 qui sont implantées en site propre, mais au milieu ou sur les bords de la chaussée, la ligne T2, également en site propre, est en grande partie implantée hors de la voirie entre les stations La Défense et Suzanne Lenglen. Ces caractéristiques, proches de celles d'un train léger, permettent à la ligne d'avoir une vitesse commerciale supérieure à celle des autres lignes de tramway franciliennes.
Histoire
La ligne des Moulineaux
Création
On voit également une navette fluviale sur la Seine
Afin de desservir l'Exposition universelle de 1867 qui se déroule sur le Champ-de-Mars à Paris, un embranchement provisoire reliant ce dernier à la ligne de Petite Ceinture est réalisé. À double voie et long de 3,05458 km, il relie le lieu-dit le Point du Jour, où il se raccorde à la Ceinture rive gauche, au Champ-de-Mars, à hauteur du pont d'Iéna, au droit de l'avenue de Suffren. Ouvert le 1er février 1867, il transporte près d'un million et demi de voyageurs. Mais après la fin de l'Exposition, la desserte est suspendue dès le 18 novembre 1867, faute de trafic, puis le trafic de marchandises cesse à son tour le 22 décembre 1867, après le démontage des derniers pavillons.
Toutefois, il est rapidement prévu dans le cadre de la nouvelle Exposition universelle de 1878, d'établir une ligne définitive sur le même tracé. À cette fin, la convention du 31 décembre 1875, dûment approuvée par une loi rendue exécutoire le jour même par l'Assemblée nationale, concède à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest une ligne reliant Courbevoie aux Moulineaux et au Champ-de-Mars, avec un raccordement à la Petite Ceinture. Mais les projets de tracé de cette ligne provoquent de telles polémiques que seul le tronçon de Grenelle au Champ-de-Mars fait l'objet d'une approbation.
En 1884, un accord est enfin trouvé entre l'État, les collectivités départementales et locales, ainsi que la Compagnie de l'Ouest sur le tracé de la ligne des Moulineaux : celle-ci se détache à Puteaux de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite. Le chantier débute en 1886 et s'achève juste à temps pour la nouvelle Exposition universelle de 1889. La « ligne des Moulineaux » ou « ligne des Coteaux » est ouverte le 1er mai 1889. Les trains de l'Ouest peuvent enfin circuler exclusivement sur leur réseau.
La ligne (qui sera plus tard absorbée par le réseau de l’État), longue de 10,3 km et desservant sept stations intermédiaires, se sépare de celle de la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles-Rive-Droite à Puteaux, et descend brutalement vers la vallée de la Seine, évitant les coteaux de Suresnes par un tunnel de trois cent trente mètres. Elle traverse les quartiers proches du fleuve, déjà urbanisés, de Suresnes et Saint-Cloud, puis longe la Seine (côté est) à partir du pont de Saint-Cloud et le bas du parc de Saint-Cloud (côté ouest), passe sous le pont de Sèvres et traverse ce qui devint plus tard le site majeur des usines Renault, entre les arrêts de Bellevue-Funiculaire (où la station donnait correspondance au funiculaire de Bellevue jusqu'en 1934) et du Bas-Meudon. Quittant les berges de Seine, la ligne dessert la commune d'Issy-les-Moulineaux, avec les gares des Moulineaux-Billancourt et d'Issy-Plaine, puis atteint son terminus au Champ de Mars.
La desserte directe entre la gare Saint-Lazare et la gare du Champ-de-Mars est prolongée aux Invalides en 1900. En juillet 1901, est ouvert le premier tronçon de la ligne des Invalides (Invalides - Meudon - Val-Fleury), qui se sépare de la ligne des Moulineaux à Issy-Plaine. La ligne des Invalides est électrifiée par troisième rail dès le 31 mai 1902, mais la « ligne des Coteaux » reste exploitée en traction vapeur depuis la gare des Invalides jusqu'à la Première Guerre mondiale, avant de voir son terminus reporté à Issy-Plaine.
Infrastructures et installations
La ligne a conservé un armement ancien, puisqu'en 1972, plus de la moitié du linéaire des voies principales est constituée de rails à profil double champignon de 36 kg/m, ce qui est un cas unique pour une ligne de la proche banlieue parisienne. Autre vestige de la gestion du réseau de l’État, certaines sections du troisième rail sont à section plate, comme sur le métro.
La signalisation mécanique à block manuel régional type Régnault, n'est remplacée qu'en 1970 par le block automatique lumineux (BAL). Un poste d'aiguillage mécanique type Saxby commande les entrées et sorties de la gare marchandise des Moulineaux-Marchandises. La vitesse maximale autorisée sur la ligne est limitée à 70 km/h.
Les sept gares intermédiaires sont construites en ouvrages-ponts au-dessus des voies et richement décorées. La construction du viaduc de l'autoroute de Normandie a amené la démolition du bâtiment de la gare du Pont de Saint-Cloud et la réalisation d'un bâtiment moderne en bordure de voie côté Seine, avec traversée des voies par passage souterrain. Les gares d'Issy-Plaine et de Bellevue-Funiculaire ont également été remplacées par des bâtiments modernes à la fin des années 1960. Les gares sont dotées de quais hauts de 85 à 90 mètres de longueur utile.
La ligne est électrifiée le 22 juillet 1928 par troisième rail latéral en 650 volts à courant continu (CC) par le réseau de l'État comme une grande partie du réseau de la banlieue Saint-Lazare, porté à environ 700 volts CC après 1933, lors de la modernisation des sous-stations de Suresnes et de Billancourt.
Exploitation
À la suite de l'électrification de la ligne, de courtes rames de voitures Talbot attelées à des BB 1800 remplacent la traction vapeur. En 1936, le service est limité à Issy-Plaine et connaît un trafic assez restreint, mais la ligne ne subit pas la fermeture au service voyageurs comme la ligne de Petite Ceinture, en 1934.
Au service d'été 1939, la ligne est desservie par vingt-six allers et retours en semaine avec une cadence à la demi-heure, matin, midi et soir, et à l'heure en pleine journée ou les dimanches et fêtes. Tous les mouvements sont assurés par automotrices dites de deuxième série (Z 1200). Le service est réduit, comme partout, pendant la guerre, avec environ huit dessertes quotidiennes, limitées aux heures de pointe du matin et du soir. Après la guerre, la concurrence portée par les autobus et la motorisation individuelle réduit fortement l'attractivité de la ligne et conduit à une baisse du trafic ferroviaire, amenant la SNCF à ne maintenir qu'une desserte minimale comprenant trois trains par sens, aux heures de prise et fin de service des nombreuses usines et activités installées sur son trajet. En 1951, alors qu'il existe quatre mouvements par sens le matin entre 6 h 30 et 8 h et cinq le soir entre 17 h 15 et 19 h du lundi au samedi, on songe très sérieusement à supprimer le service voyageurs devenu insignifiant. Lors de la réforme des automotrices Z 1200 en 1965, le service est assuré par des automotrices doubles type Z 1400 dépendant du dépôt du Champ de Mars.
Durant les années 1970, les lignes du réseau de banlieue de Paris-Saint-Lazare sont modernisées, avec ré-électrification par caténaire en 25 kV et introduction d'automotrices performantes de type Z 6400, dont les livraisons provoquent la radiation progressive des anciennes rames Standard.
Mais la ligne des Moulineaux (ainsi que la ligne d'Auteuil à Paris) reste à l'écart de ces modernisations, bien que, dès 1971, la préfecture des Hauts-de-Seine, diverses associations d'usagers et des chefs d'entreprises importantes aient demandé à la SNCF la possibilité d'étoffer la desserte tout au moins au moment des périodes d'affluence.
Ces demandes seront satisfaites le 3 septembre 1973 avec le doublement du nombre de circulations le matin et le soir des jours de semaine, réduisant ainsi les intervalles à quinze/vingt minutes. Cet accroissement de la desserte de la ligne est consécutif au transfert de la ligne de Saint-Germain en Laye à la ligne A du RER, opération ayant libéré bon nombre d'éléments automoteurs Standard à troisième rail 750 V.
Avant cette amélioration, le trafic de la ligne était particulièrement faible. Les chiffres de 1972 sont les suivants :
| Interstation | Trafic moyen journalier |
|---|---|
| Puteaux - Suresnes-Longchamp | 1470 |
| Suresnes-Longchamp - Les Coteaux | 1410 |
| Les Coteaux - Pont de Saint-Cloud | 1470 |
| Pont de Saint-Cloud - Pont de Sèvres | 1490 |
| Pont de Sèvres - Bellevue funiculaire | 1260 |
| Bellevue funiculaire - Bas Meudon | 1180 |
| Bas Meudon - Les Moulineaux | 1060 |
| Les Moulineaux - Issy-Plaine | 590 |
Les améliorations constatées (+ 30 à 35 % de trafic lors de l'amélioration de la fréquence de 1973) ne sont pas pérennes, et, en 1983, le trafic quotidien des neuf gares du parcours n'atteint pas 5 000 voyageurs, malgré la situation de la ligne en zone urbaine dense en plein développement économique et démographique. La gare de Saint-Cloud, à proximité immédiate mais située sur la ligne modernisée Paris - Saint-Nom-la-Bretèche/Versailles Rive-Droite atteint à elle seule la même année 10 350 voyageurs.
En 1985, la ligne des Moulineaux demeure la seule ligne ferroviaire de France à voie normale électrifiée par troisième rail en 750 volts, après la fermeture, le 6 janvier 1985, de la ligne d'Auteuil, fermeture décidée en vue de sa modernisation dans le cadre de son intégration partielle à la ligne « Vallée de Montmorency - Invalides » (VMI), branche nord-ouest du RER C.
La ligne des Moulineaux souffre d'un manque d'investissement qui en fait une des lignes les plus vétustes de la banlieue de Paris, aux performances des plus médiocres, bien que située à proximité du quartier futuriste de La Défense. Les antiques automotrices Standard datant des années 1930 y circulent au mieux à 70 km/h et arrivent en fin de vie, et il faut trouver une solution rapide pour assurer la continuité du service.
Elles sont alors remplacées à partir de 1985 par les Z 5176-5182, petite sous-série des automotrices Z 5100, modifiées en urgence pour une circulation sur une voie équipée par un troisième rail latéral 750 V alors que ce matériel était conçu à l'origine pour fonctionner sous caténaire 1500 V. Ce matériel en composition à deux caisses, ou à quatre caisses aux heures de pointe, donne peu satisfaction vu ses très mauvaises performances. Sa puissance originelle est en effet divisée par deux car fonctionnant à demi-tension ; le nombre de trains est insuffisant pour assurer une bonne desserte en milieu très urbain, avec seulement un train à la demi-heure en pleine journée et un train au quart d'heure aux heures de pointe. Les avaries sont nombreuses et la fréquentation de la ligne décroît rapidement.
Le trafic de marchandises est alors des plus réduits ; seul un trafic de pièces automobiles à destination des usines Renault, raccordées à Sèvres, est assuré depuis le triage de La Folie en traction thermique, alors qu'elle était encore importante en 1973, puisque les trois gares marchandises de la ligne avaient alors le trafic suivant :
- la gare de Suresnes-Puteaux recevait dans l'année 49 900 t et expédiait 42 347 t de marchandises ;
- la gare de Sèvres Saint-Cloud, respectivement 74 783 t et 69 396 t ;
- et celle des Moulineaux-Billancourt, 103 907 t et 124 188 t ;
soit onze à douze trains de marchandise par jour, dont le trafic était largement dominé par l'activité des usines Renault. Le site de l'Île Seguin cesse d'être utilisé par Renault le 31 mars 1992, supprimant de fait l'intérêt du trafic fret sur la ligne.
L'exploitation ferroviaire de la ligne par la SNCF cesse le 21 mai 1993, et ne reprend, après une transformation profonde, que le 2 septembre 1997, en tant que ligne T2.
Une succession de projets
De nombreux projets, généralement liés au sort de la ligne de Petite Ceinture à Paris, se sont succédé durant plus de vingt ans, sans résultat. En 1971, le syndicat des transports parisiens étudie dans le cadre du VIe plan, le prolongement de la ligne Issy - Puteaux à La Défense, son raccordement au sud à la Petite Ceinture, et la réouverture de cette dernière entre Masséna et Balard, au sud de Paris. En 1979, le tramway commence à être évoqué dans une étude conjointe de la RATP, de la SNCF et de la direction régionale de l'équipement. En 1984, c'est le mini-métro automatique ARAMIS qui est étudié, puis en 1988, une transformation en métro automatique de type VAL entre La Défense et la gare de Lyon via la Petite Ceinture sud.
La même année, la ré-électrification avec caténaire 25 000 V 50 Hz comme sur le reste du réseau Transilien Paris Saint-Lazare a été étudiée par la SNCF afin d’intégrer une branche « La Défense » à la ligne C du RER. Mais son coût est jugé trop élevé et le projet est lui aussi abandonné. Cependant, le matériel étant à remplacer d'urgence, la SNCF étudie un matériel ad hoc dérivé des rames de type MI 79 et 84, pouvant circuler indifféremment sous 25 KV (caténaire) et sous 750 V (troisième rail), les rames de type MI 88 ou TVS 94, mais ce matériel n'a jamais vu le jour.
Le projet TVS, pour tramway Val-de-Seine, est finalement retenu par les pouvoirs publics. La SNCF, considère, à tort, que cette ligne ne verrait qu'un trafic voyageurs limité, et estime qu'une desserte par tramway est plus adaptée. Elle confie l'exploitation de la ligne à la RATP qui a l'expérience de la ligne T1, tout en conservant la propriété de la plateforme. La desserte ferroviaire lourde est ainsi arrêtée le 21 mai 1993.
Plan des voies de la ligne Puteaux - Issy en 1993
Naissance du T2
Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles - Rive Droite et au fond, les tours de La Défense.
La modernisation de la ligne avec son prolongement au nord à La Défense est inscrite au contrat de plan État-Région. Le schéma de principe est pris en considération par le Syndicat des transports parisiens le 23 octobre 1991. La concertation préalable à la déclaration d'utilité publique se déroule en décembre 1991 et janvier 1992, et cette dernière est prononcée le 18 mars 1993 pour une mise en service prévue en 1996.
Les travaux sont engagés en septembre 1993, mais en 1994, le maire RPR de Puteaux Charles Ceccaldi-Raynaud entame un recours contre la déclaration d'utilité publique, exigeant des aménagements pour sa commune en raison des nuisances qu'apporteraient, selon lui, la nouvelle ligne de tramway. En 1995, les travaux de rénovation sont en cours de réalisation entre Puteaux et Issy, mais restent bloqués au nord par l'intransigeance du maire, en pleine campagne électorale des municipales de mars. Après plusieurs mois de procédure, une juridiction administrative rejette le recours et déboute le maire, considérant ses demandes comme infondées en raison du caractère peu bruyant du tramway. Cette opposition provoque néanmoins un retard de dix-huit mois, préjudiciable aux exploitants comme aux usagers.
Les travaux de la ligne, réalisés sous maîtrise d'ouvrage de la SNCF, consistent en un renouvellement des trois-quarts de la voie avec de longs rails soudés, la dépose du troisième rail latéral et de la signalisation ferroviaire, la reconstruction en béton du viaduc métallique d'Issy, la suppression d'un passage à niveau et le réaménagement de deux autres, ainsi que la création de trois nouvelles stations. Le mode tramway entraîne deux modifications : du fil trolley double est déployé, alimenté par sept postes de redressement, et des supports sont posés dans l'entre-axe des voies, les quais bas sont adaptés mais les bâtiments voyageurs anciens sont conservés, bien que désaffectés. Un atelier de maintenance avec voies de remisage est construit à Issy-les-Moulineaux et un poste de régulation est créé. Toutefois, le gabarit ferroviaire UIC reste assuré au niveau des ouvrages, ce qui permettrait, le cas échéant, de revenir à terme à une exploitation avec du matériel ferroviaire à grand gabarit.
Au nord, les travaux, commencés en retard suite à la procédure judiciaire, consistent pour l'essentiel en un ripage des voies ferrées de Versailles/Saint-Nom-la-Bretèche afin de dégager une plate-forme pour le tramway sur les emprises de la SNCF, et en un réaménagement de la gare de la Défense pour y implanter le terminus de la ligne, tout en ménageant son futur prolongement au nord-ouest, déjà planifié à moyen terme.
La ligne est ouverte au service voyageurs dans son intégralité le 2 juillet 1997, le lendemain de son inauguration. Le coût du chantier se monte à 94,52 millions d’euros, auxquels il faut ajouter 41,47 millions d’euros pour les seize rames Tramway français standard (TFS), alors identiques à celles de la ligne T1. La modernisation de la ligne, l'accès direct à La Défense et la desserte selon une fréquence d'un tramway toutes les quatre à douze minutes rencontre un grand succès et fait rapidement croître le trafic bien au-delà des prévisions initiales de 27 000 voyageurs par jour.
Premières améliorations
Le succès de la ligne entraîne sa rapide saturation. L'extension des quais et le remplacement du matériel roulant TFS qui ne peut circuler en unités multiples sont envisagés peu de temps après son ouverture. Le prolongement du T1 à Noisy-le-Sec donne l'occasion d'un échange de matériel entre les deux lignes : les seize rames TFS du T2, longues de vingt-neuf mètres, sont reversées au T1 pour assurer son prolongement en décembre 2003 ; en parallèle, la RATP commande treize rames Citadis 302 pour la ligne T2, plus longues et pouvant circuler accouplées en heures de pointe. Elles sont toutes livrées en février 2003.
En 2005, le trafic de la ligne représente le double des prévisions initiales, avec 60 000 voyageurs par jour. Les rames doubles Citadis de soixante-cinq mètres sont alors mises en service en septembre de la même année, lors de l'achèvement des travaux d'allongement des quais, augmentant la capacité de la ligne de 33 %. Tout était prêt pour un passage en UM2 dès la rentrée 2004, mais un blocage opéré par la nouvelle maire de Puteaux Joëlle Ceccaldi-Raynaud de la construction d'un second accès à la gare de la Défense (obligatoire pour des raisons de sécurité) retarde ce projet d'un an. Depuis, le T2 connaît une progression constante de son trafic, dépassant les 65 000 voyageurs par jour, et entamait en 2007 son prolongement tant au nord qu'au sud.
Prolongement jusqu'à la Porte de Versailles
Un premier prolongement au sud de la ligne, de 2,3 km, prévu au contrat de plan 2000-2006 et comportant quatre stations a ouvert le 21 novembre 2009. Destiné à renforcer l'accessibilité au pôle de La Défense depuis Paris, à améliorer la desserte des quartiers ouest et nord d'Issy-les-Moulineaux et de Vanves ainsi que celle du sud du 15e arrondissement de Paris, le prolongement permet à la ligne T2 d'offrir de nouvelles correspondances avec la ligne 8 du métro à Balard, avec la ligne 12 du métro et avec la ligne T3 à la Porte de Versailles donnant ainsi naissance à la première correspondance entre deux lignes du tramway moderne en Île-de-France. Son coût était évalué à 103 millions d'euros. Bien que le tracé choisi ait reçu un avis défavorable unanime de la commission d'enquête, qui souhaitait que soit étudiée une ré-utilisation de la Petite Ceinture, à l'issue d'une concertation de plusieurs mois, les acteurs du projet ont décidé de ne pas tenir compte de cet avis en utilisant l'article L126-1 du Code de l'environnement. Cet article permet d'engager les travaux après que l'ensemble des autorités de l'État, des organes délibérant de la collectivité territoriale ou des établissements publics responsables du projet s'est prononcé sur l'intérêt général de l'opération projetée. Le projet a ainsi été déclaré d'intérêt général par la ville de Paris les 7 et 8 mars 2005 (avis 2005 DVD 52), la RATP le 1er avril 2005, RFF le 12 mai 2005 et le STIF le 17 juin 2005 permettant ainsi de continuer le projet malgré l'avis défavorable de la commission d'enquête.
Les travaux préparatoires de déviation de réseaux ont commencé en août 2005. Les travaux ont démarré par le déplacement de la base de maintenance du RER C de mai à décembre 2006. La réalisation de la plate-forme a débuté le mois suivant avec la réalisation d’un ouvrage d’art souterrain permettant le franchissement de la ligne C du RER, et constitué d’une tranchée couverte d’une longueur de 150 mètres environ et de ses deux trémies d’accès, ainsi que la réalisation d'un pont-rail permettant le franchissement de la rue Bara au niveau du carrefour avec le boulevard Gallieni. Ces travaux ont duré un an et demi. Les travaux sur la voirie, avec l'aménagement de la rue Henri-Farman, de la rue d’Oradour-sur-Glane et de l'avenue Ernest-Renan ont débuté en janvier 2008 et ont été achevés fin août 2009. Ont suivi la formation, les essais et la marche à blanc qui se sont déroulés jusqu'au mois de novembre 2009, avant l'ouverture du prolongement au public effectuée le 21 novembre 2009.
Par rapport au projet initial, une station supplémentaire, Henri Farman, a été ajoutée au prolongement entre les stations Issy – Val de Seine et Suzanne Lenglen, à la demande de la ville d'Issy-les-Moulineaux, en raison de l'expansion du quartier d'affaire du Val de Seine avec la construction de nouveaux bureaux aux abords du boulevard périphérique, notamment la tour Mozart, siège de Bouygues Telecom.
