Tramway d'Île-de-France - Définition et Explications

Introduction

Tramway d'Île-de-France
TRAMWAY t 3paris.jpg
Situation Île-de-France
Type Tramway
Entrée en service 1992
Longueur (La longueur d’un objet est la distance entre ses deux extrémités les plus éloignées. Lorsque l’objet est filiforme ou en forme de lacet, sa longueur est celle de l’objet...) du réseau (Un réseau informatique est un ensemble d'équipements reliés entre eux pour échanger des informations. Par analogie avec un filet (un réseau est un...) 41,5 km (21 novembre 2009)
Lignes 4
Écartement des rails (L’écartement des rails est la distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une voie ferrée. L’écartement de 1435 mm (4 pieds 8 pouces et demi) est le plus...) 1 435 mm
Propriétaire RATP (La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est une entreprise publique désignée par le STIF pour assurer la gestion du métro et d'autres transports urbains de Paris et de sa...) / RFF (Réseau ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) français créé en 1997. Il est chargé de l'entretien, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur des voies...)
Exploitant RATP / SNCF (La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité :)
Lignes du réseau (1) (2) (3) (4)
Réseaux connexes (M) Métro de Paris (Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Il comporte 16 lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 214 kilomètres de...)
(RER) RER d (Le RER D dessert la majorité de la région Île-de-France selon un axe nord-sud. Il relie au nord Orry-la-Ville (branche D1) et Creil (branche D3) et au...)'Île-de-France
(T) Tramway (Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux...) d'Île-de-France
[T] Transilien (Transilien est le réseau de trains de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Il dessert principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi quelques-unes situées en...)
(BUS) Autobus (Un autobus (ou bus), comme un autocar (ou car), est un véhicule automobile pour le transport en commun de voyageurs. Le mot bus et autobus vient d'Omnés Omnibus qui était le...) d'Île-de-France

Le tramway d'Île-de-France contemporain est composé de quatre lignes distinctes à l'histoire particulière et aux matériels différents. Deux ont été créées de toutes pièces sur la voirie (La voirie désigne à la fois :) urbaine, et deux résultent de la modernisation de lignes ferroviaires sous-exploitées.

En plus du métro (Un métro, apocope du terme métropolitain lui-même abréviation de chemin de fer métropolitain, est un chemin de fer urbain souterrain le plus souvent,...) et du réseau de bus, Paris (Paris est une ville française, capitale de la France et le chef-lieu de la région d’Île-de-France. Cette ville est construite sur une boucle de...) et sa région ont possédé un important réseau de tramways qui a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et jusqu'en 1957 à Versailles. Face à la congestion ( La congestion est l'augmentation subite de la quantité de sang contenue dans les vaisseaux d'un organe ou d'une partie d'organe. La congestion d'un réseau informatique est la condition...) chronique provoquée par l'automobile (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l'aide d'un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou de marchandises, elle est équipée en conséquence. C'est...), une nouvelle politique de transports tournée vers les transports en commun a été mise en place durant les années 1970, incluant le retour du tramway. Une première ligne renaît en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny dans le département de la Seine-Saint-Denis. Une seconde ( Seconde est le féminin de l'adjectif second, qui vient immédiatement après le premier ou qui s'ajoute à quelque chose de nature identique. La seconde est...) apparaît en 1997, née de la reconversion de la ligne des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine. Deux autres sont ouvertes en 2006, une marquant le retour du tramway à Paris, et une ligne hybride (En génétique, l'hybride est le croisement de deux individus de deux variétés, sous-espèces (croisement intraspécifique),...) dite de tram-train (Le tram-train est un système de transport en commun proche du train-tram, qui permet à un même véhicule de circuler sur des voies de tramway en centre-ville et de relier des stations situées dans le péri-urbain, voire...) en Seine-Saint-Denis. Depuis, plusieurs lignes supplémentaires sont en projet (Un projet est un engagement irréversible de résultat incertain, non reproductible a priori à l’identique, nécessitant le concours et l’intégration d’une...) annonçant un fort développement de ce mode de transport (Un mode de transport, ou moyen de transport, ou système de transport, est une forme particulière de transport qui se distingue principalement par le véhicule utilisé, et par...) durant les années 2010.

Histoire

Historiquement, un grand nombre (La notion de nombre en linguistique est traitée à l’article « Nombre grammatical ».) de tramways circulent dans Paris, puis en proche banlieue (La banlieue désigne communément l'espace urbanisé d'une ville qui est situé dans la continuité du bâti de sa ville-centre et qui en est administrativement distinct.) (notamment dans l'ancien département de la Seine) et précédent le métro de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et 1938 à Paris et dans sa proche banlieue ; il a subsisté jusqu'en 1957 pour ce qui est des tramways versaillais. D'autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont également toutes disparu à la même époque.

Au cours de son histoire, ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies telles que la Compagnie générale des omnibus (La Compagnie générale des omnibus est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens.) (CGO), a fait appel à diverses technologies de propulsion (La propulsion est le principe qui permet à un corps de se mouvoir dans son espace environnant. Elle fait appel à un propulseur qui transforme en force motrice l'énergie fournie par le milieu extérieur ou par...) au fur (Fur est une petite île danoise dans le Limfjord. Fur compte environ 900 hab. . L'île couvre une superficie de 22 km². Elle est située dans la Municipalité de Skive.) et à mesure de l’évolution des techniques : d’abord hippomobile, puis à traction à vapeur () et ensuite à air comprimé (L'air comprimé est de l'air ambiant, mis sous pression avec un compresseur, le plus souvent aux alentours de 10 bars mais parfois jusque 300 bars.). Le réseau fut finalement électrifié, mais dut faire appel pour l’alimentation des motrices à diverses technologies, telles que plots et caniveaux, afin d’éviter l’installation de caténaires dans Paris, considérées comme inesthétiques par le Conseil municipal.

Le réseau de tramways de la région parisienne est démantelé au cours des années 1930 lorsqu'il est jugé inadapté et contraignant vis-à-vis du développement de l'automobile et de l'autobus, sous la pression (La pression est une notion physique fondamentale. On peut la voir comme une force rapportée à la surface sur laquelle elle s'applique.) des lobbys pétrolier (Un pétrolier est un navire citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés (essence). Pour le transport d'autres liquides, les navires ont d'autres appellations :...) et industriel automobile. Mais par une ironie de l'histoire, les encombrements routiers ont provoqué le retour du tramway, aujourd'hui considéré comme un mode de transport (Le transport, du latin trans, au-delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre.) moderne et écologique. En 1992, la première ligne du tramway moderne est ouverte entre Saint-Denis et Bobigny. En 2008, quatre lignes sont en fonctionnement dans la région, avec la perspective de nombreux prolongements et ouvertures de ligne au cours de la décennie (Une décennie est égale à dix ans. Le terme dérive des mots latins de decem « dix » et annus « année.) 2010.

Le chemin de fer (Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport de personnes et de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de procédures d'exploitation...) américain de Loubat

À partir de 1828 existe à Paris une offre de transport (Le transport est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre, le plus souvent en utilisant des véhicules et des voies de communications (la route, le canal ..). Par assimilation, des actions de déplacements et...) public constituées par des omnibus (À Nantes, au début du XIXe siècle, un jeune homme, Étienne Bureau, imagine un véhicule pour transporter les employés de son grand-père, un armateur, entre ses bureaux de la...) et des fiacres.

Les omnibus sont des véhicules à traction hippomobile (Transport > animaux de trait > l) inspirés des diligences et circulant à des horaires déterminés sur des lignes fixes, ce qui les distingue des fiacres, ancêtres des taxis, qui, loués par une personne ou une famille, se rendaient à la destination souhaitée par ses clients. Compte tenu de l'état des chaussées de l'époque, ces transports sont lents, peu confortables et de capacité limitée.

Dès 1830 à Baltimore, puis 1832 à New York (New York , en anglais New York City (officiellement, City of New York) pour la distinguer de l’État de New York, est la principale ville des États-Unis, elle compte a elle seule 8 143 200 habitants....), il existe des lignes de tramway hippomobile, plus performants puisque les véhicules circulent sur des rails, mais ceux-ci, saillants sur la chaussée, provoquent de nombreux accidents. Cet inconvénient aboutit finalement à arrêter le développement de ce mode de transport. En 1852, Alphonse Loubat (Alphonse Loubat est l'inventeur français du rail en U utilisé par le tramway et le pionnier de l'installation du tramway hippomobile en France.), un ingénieur (« Le métier de base de l'ingénieur consiste à résoudre des problèmes de nature technologique, concrets et souvent complexes, liés à la conception, à la réalisation et à la mise en œuvre de produits, de systèmes ou de...) français établi aux États-Unis, met au point (Graphie) un rail (Un rail (ou lisse en québécois) est une barre d’acier profilée. Deux files parallèles de rails mis bout à bout forment une voie...) à gorge, c'est-à-dire en creux et ne dépassant pas le niveau de la chaussée, et réhabilite le tramway de Broadway, qui connaît alors un grand succès.

Le « chemin de fer (Le fer est un élément chimique, de symbole Fe et de numéro atomique 26. C'est le métal de transition et le matériau ferromagnétique le plus courant dans la vie quotidienne, sous forme pure ou d'alliages. Le fer...) américain » de Loubat, ligne de tramways hippomobiles. Ici, vu quai Debilly.

Rentré en France, il dépose un brevet sur un rail en « U » permettant d'escamoter complètement (Le complètement ou complètement automatique, ou encore par anglicisme complétion ou autocomplétion, est une fonctionnalité informatique permettant à...) le rail dans la chaussée. Il fait valoir les avantages de ce mode de roulement ( En mécanique, le roulement, et plus précisément le roulement sans glissement, est le mouvement d'un corps qui reste en contact avec une surface d'appui sans glisser, qui s'entend...), qui nécessite un effort moindre de traction et en conséquence une vitesse (On distingue :) et un confort accrus avec une cavalerie plus réduite. En 1853, il est autorisé à construire une première ligne d'essai de deux kilomètres à Paris sur le Cours la Reine, qui est mise en service le 21 novembre 1853. Le tramway de l'époque, qui est rapidement surnommé « chemin de fer américain », est un véhicule (Un véhicule est un engin mobile, qui permet de déplacer des personnes ou des charges d'un point à un autre.) roulant sur des rails mais tiré par des chevaux. Il emporte quarante-huit voyageurs : dix-huit à l'intérieur, vingt-quatre sur l'impériale et six debout sur la plate-forme réservée aux fumeurs.

Les premiers essais sont concluants et, devant le succès rencontré, une concession trentenaire est accordée par la Ville (Une ville est une unité urbaine (un « établissement humain » pour l'ONU) étendue et fortement peuplée (dont les habitations doivent être à moins de 200 m chacune, par...) de Paris en 1854, approuvée par décret impérial du 18 février 1854, pour la construction d'une ligne entre Vincennes et Sèvres (Pont de Sèvres) en passant par la Concorde (Le Concorde est un avion de transport supersonique construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’Aérospatiale après sa fusion avec Nord-Aviation...). Cette concession, accordée à titre précaire et révocable, prévoit que l'entretien des voies est obligatoire pour le concessionnaire, mais ne contient aucune prescription pour la chaussée. Une redevance est prévue au profit de la Ville de Paris.

« Malgré toutes ses instances, Loubat ne put être autorisé à construire effectivement et à exploiter la partie de sa concession comprise entre la place de la Concorde et Vincennes. Le gouvernement craignait que les tramways ne fussent une cause d'accidents aux passages des ponts et surtout dans la rue Saint-Antoine. L'expérience a démontré depuis combien ces craintes étaient chimériques. » Le premier tronçon relie donc le pont (Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle (cours d'eau, voie de communication, vallée, etc.) en passant par-dessus cette séparation. Le...) de l'Alma au rond-point (Un rond-point est une place circulaire (ronde, ovale ou polygonale) ou demi-circulaire. Un édicule (statue, fontaine, etc.) est généralement placé en son centre. Bien que l'abus de...) de Boulogne.

Toutefois, en 1855, Haussmann oblige les entreprises gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway à se regrouper. Alphonse Loubat doit céder son entreprise ; il reçoit en échange des actions de la nouvelle compagnie, la CGO (Compagnie générale des omnibus). Pourtant, Alphonse Loubat n'est pas le premier à ouvrir une ligne de tramway en France : il est précédé - de peu - par une ligne reliant le centre de Rueil-Malmaison à sa gare (Une gare est d'ordinaire un lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une double fonction :), qui ouvre le 1er août 1855. Cette ligne est plus tard prolongée jusqu'au Port-Marly le 18 juillet 1856.

En 1856, la ligne de Loubat est prolongée de l'Alma à la Concorde et exploitée par la CGO. Une troisième ligne de tramway fait son apparition entre Sèvres et Versailles en novembre 1857. Une branche raccordant les deux lignes par la porte de Saint-Cloud est ouverte à cette occasion. En 1862, la ligne de Sèvres à Versailles est également exploitée par la CGO. La desserte est ensuite étendue vers le Louvre afin d'assurer une meilleure diffusion (Dans le langage courant, le terme diffusion fait référence à une notion de « distribution », de « mise à disposition » (diffusion d'un produit, d'une information), voire de...) des voyageurs, mais cette extension est réalisée... les véhicules roulant sur les pavés, l'autorisation de poser des rails dans le centre de Paris ayant été refusée. Les voies sont doubles dans Paris, mais uniques en banlieue, avec des évitements réguliers. Aux terminus, les voitures sont retournées sur une plate-forme ou elles parcourent une boucle, quand l'espace est suffisant. On trouve également des voitures réversibles et des véhicules à caisses pivotantes. Les arrêts sont réalisés à la demande.

L'essor du tramway hippomobile

Un tramway hippomobile de la Compagnie générale des omnibus.

Sous le Second Empire, les transports parisiens sont en partie assurés par voie fluviale, mais pour l'essentiel par les omnibus hippomobiles de la Compagnie générale des omnibus. Hormis l'apparition du tramway américain, aucune évolution technique significative n'a lieu. Seule la ligne de Petite Ceinture (La ligne de Petite Ceinture est une ancienne ligne de chemin de fer à double voie qui faisait le tour de Paris à l'intérieur des boulevards des Maréchaux. Mise en service en 1862, elle est aujourd'hui en grande partie inutilisée...) est ouverte pour assurer la desserte de l'exposition universelle de 1867. Toutefois, les quinze millions de visiteurs de l'exposition mettent en lumière (La lumière est l'ensemble des ondes électromagnétiques visibles par l'œil humain, c'est-à-dire comprises dans des longueurs d'onde de...) l'insuffisance des transports parisiens, les omnibus étant inaptes au transport de foules importantes par leur capacité réduite et leur lenteur.

En banlieue, la situation (En géographie, la situation est un concept spatial permettant la localisation relative d'un espace par rapport à son environnement proche ou non. Il inscrit un lieu...) est encore moins reluisante. Bien que traversée par plusieurs lignes de chemin de fer, les tarifs élevés et l'absence de gares intermédiaires sur les réseau nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.), est et sud-est (Le sud-est est la direction à mi-chemin entre les points cardinaux sud et est. Le sud-est est opposé au nord-ouest.) rend la desserte ferroviaire de banlieue négligeable, à l'exception de quelques lignes adaptées à la banlieue résidentielle, en particulier en banlieue ouest (L’ouest est un point cardinal, opposé à l'est. C'est la direction vers laquelle se couche le Soleil à l'équinoxe, le couchant...). Ailleurs, les transports demeurent pour l'essentiel assurés par quelques omnibus de rabattement vers les portes de Paris.

La guerre franco-allemande de 1870 décime la cavalerie de la CGO. En 1871, la CGO perd 2214 chevaux, tués ou réquisitionnés. En 1872, dans l'attente d'un hypothétique réseau de métropolitain, et face à l'insuffisance notoire de l'offre de transports à Paris (Paris dispose d'un système de transports à la mesure de la taille de l'agglomération et de son rôle de capitale de la France.) et en région parisienne, les pouvoirs publics étudient le développement d'un réseau de tramway, mode de transport qui connaît un grand succès ailleurs en Europe (L’Europe est une région terrestre qui peut être considérée comme un continent à part entière, mais aussi comme l’extrémité occidentale du...).

Sans attendre la planification (La planification est la programmation d'actions et d'opérations à mener) d'un réseau, les trois lignes existantes sont prolongées jusqu'au Louvre le 15 juin 1873 : la ligne de Boulogne (TA), celle de Sèvres (TB) et celle de Versailles (TAB). Une ligne nouvelle est ouverte le 25 août 1875 entre le Louvre et Vincennes (TC). Dès 1873, les études pour la mise au point d'un réseau aboutissent à un projet de concession au département de la Seine : une ligne circulaire desservirait les quartiers périphériques de Paris, et dix lignes radiales reliraient seize communes de banlieue à travers le centre de la capitale (Une capitale (du latin caput, capitis, tête) est une ville où siègent les pouvoirs, ou une ville ayant une prééminence dans un domaine social,...). Le président de la République Mac-Mahon signe le décret de concession le 9 août 1873.

Le cahier des charges (Un cahier des charges est un document visant à définir exhaustivement les spécifications de base d'un produit ou d'un service à réaliser. Outre les spécifications de base, il décrit ses modalités...) précise que le Département peut « passer des traités avec une ou plusieurs compagnies pour l'établissement et l'exploitation des lignes ». Ce réseau de onze lignes est en conséquence divisé en trois parties : les lignes circulaires et les tronçons parisiens des lignes de banlieue sont concédées à la CGO, le réseau extérieur nord est confié à la compagnie des Tramways Nord, et le réseau extérieur sud (Le sud est un point cardinal, opposé au nord.) est confié à la compagnie des Tramways Sud.

En pratique, les deux compagnies Nord et Sud exploitent la totalité de leurs lignes pour des raisons pratiques ; en compensation, la CGO reçoit un dédommagement financier annuel de six mille francs par kilomètre (Le mètre (symbole m, du grec metron, mesure) est l'unité de base de longueur du Système international. Il est défini comme la distance parcourue...) pour les Tramways Nord, et quatre mille francs pour le Sud, en raison de la perte de trafic subie. La compagnie des Tramways Sud reçoit de la CGO l'exploitation des trois lignes circulaires sud, moyennant une somme de six mille francs du kilomètre.

Un tramway à impériale découverte et traction hippomobile, sans doute exploité par la Compagnie générale des omnibus.

Les Tramways Nord inaugurent leur première ligne, Pont de Neuilly - Étoile (Une étoile est un objet céleste émettant de la lumière de façon autonome, semblable à une énorme boule de plasma comme le Soleil, qui est l'étoile la plus proche de la Terre.) le 3 septembre 1874. Le 18 juin 1875, c'est au tour de la CGO de mettre en service la ligne Étoile - La Villette, puis le 3 novembre suivant, les Tramways Sud ouvrent la ligne porte de Charenton - Saint-Germain-des-Prés. La plupart des autres lignes prévues sont ouvertes entre 1875 et 1878, année (Une année est une unité de temps exprimant la durée entre deux occurrences d'un évènement lié à la révolution de la Terre autour du Soleil.) de l'exposition universelle. Les véhicules employés sont généralement à impériale, et déraillables, les roues (La roue est un organe ou pièce mécanique de forme circulaire tournant autour d'un axe passant par son centre.) de gauche étant dépourvues de boudin ce qui leur permet de quitter la voie pour rouler sur les pavés, contourner des obstacles ou dépasser d'autres véhicules. Les voitures de la CGO de 1874 comptent quarante-neuf places. Les voies sont à écartement normal de 1,44 mètre (Le mètre (symbole m, du grec metron, mesure) est l'unité de base de longueur du Système international (SI). Il est défini, depuis 1983, comme la distance parcourue par la lumière dans le vide en...), à double voie dans Paris et à voie unique hors de la ville. Il n'y a pas d'arrêts fixes : la montée et la descente s'effectuent à la demande, voire en marche (La marche (le pléonasme marche à pied est également souvent utilisé) est un mode de locomotion naturel. Il consiste en un déplacement en appui alternatif sur les jambes, en position debout et en ayant toujours...) vu la faible vitesse.

Ces lignes nécessitent une importante cavalerie : il faut deux chevaux pour tracter une voiture (Une automobile, ou voiture, est un véhicule terrestre se propulsant lui-même à l'aide d'un moteur. Ce véhicule est conçu pour le transport terrestre de personnes ou...), soit environ cent-quarante chevaux pour faire fonctionner une ligne, ce qui impose un nombre élevé de dépôts et un personnel nombreux. Durant les années 1880, la CGO entretient une cavalerie pléthorique de seize mille cinq cents chevaux, ce qui constitue la cavalerie privée la plus importante au monde (Le mot monde peut désigner :). Les problèmes d'intendance constituent d'ailleurs un frein (Un frein est un système permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pièces en mouvement d'une machine ou un véhicule en cours de déplacement.) au développement de la traction hippomobile et poussent à mettre au point des techniques de traction mécaniques, à l'exemple des chemins de fer secondaires. Dans Paris, les tarifs sont de trente centimes en première classe (Dans un moyen de transport (avion, train ou bateau), la première classe est la classe la plus confortable et celle offrant généralement le plus de...) et quinze centimes en seconde classe, ou trente centimes pour les deux classes pour une correspondance (La correspondance est un échange de courrier généralement prolongé sur une longue période. Le terme désigne des échanges de courrier personnels plutôt qu'administratifs.). Une tarification par section est appliquée hors de Paris.

La traction mécanique (Dans le langage courant, la mécanique est le domaine des machines, moteurs, véhicules, organes (engrenages, poulies, courroies, vilebrequins, arbres de transmission, pistons, ...), bref, de tout ce qui produit ou transmet un mouvement,...)

La traction hippomobile demeure lente (La Lente est une rivière de la Toscane.) et nécessite une importante cavalerie, particulièrement onéreuse. Ce constat amène les compagnies à étudier la mécanisation des lignes par souci de vitesse et de rentabilité.

Tramway Mékarski à la gare de l'Est.

Les compagnies recherchent par conséquent des modes de traction propres, silencieux et économiques. Les Tramways Sud sont les premiers à tenter l'aventure le 8 novembre 1875 entre la porte de Châtillon et Saint-Germain-des-Prés, avec une machine à vapeur (La machine à vapeur est une invention,dont les évolutions les plus significatives datent du XVIIIe siècle. C'est un moteur thermique à combustion...) anglaise tractant une remorque (Une remorque est un véhicule (généralement dépourvu de moteur) que l'on attelle à un autre véhicule, dit tracteur, pour...) à impériale. Les essais sont concluants et dès août 1876, la première ligne à vapeur est ouverte entre la gare de Paris-Montparnasse (La gare de Paris-Montparnasse est une des six grandes gares terminus de la SNCF à Paris, située à cheval sur les XIVe et XVe arrondissements, dans la partie sud de la capitale. Tête de ligne de la LGV Atlantique,...) et la gare d'Austerlitz. Mais le procédé est à ses débuts et peu rentable ; l'expérience est donc rapidement abandonnée. Plusieurs autres tentatives sont expérimentées les années suivantes ; les industriels français s'intéressent à cette technique, mais les engins restent rudimentaires et considérés comme peu sûrs. Mais la perspective de l'exposition universelle de 1889 accélère les recherches.

Les compagnies exploitent tout (Le tout compris comme ensemble de ce qui existe est souvent interprété comme le monde ou l'univers.) d'abord à partir de 1876 la technique de la traction par air (L'air est le mélange de gaz constituant l'atmosphère de la Terre. Il est inodore et incolore. Du fait de la diminution de la pression de l'air avec l'altitude, il est nécessaire de pressuriser les cabines des...) comprimé mise au point par l'ingénieur Louis Mékarski. Puis la traction vapeur est essayée avec divers types de motrices. Un ingénieur des usines Cail met au point une locomotive (Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de traction...) fonctionnant sur le principe de l'accumulation de chaleur (Dans le langage courant, les mots chaleur et température ont souvent un sens équivalent : Quelle chaleur !). Elles sont chargées de vapeur sous pression sur le parcours et restituent l'énergie mécanique (L'énergie mécanique est une quantité utilisée en mécanique classique pour désigner l'énergie d'un système emmagasinée sous forme d'énergie cinétique et d'énergie potentielle mécanique. C'est une quantité conservée en...) au cours du trajet. Ce système a l'avantage d'être non polluant (Le polluant a pour définition la plus souvent retenue : un altéragène biologique, physique ou chimique, qui audelà d'un certain seuil, et parfois dans certaines conditions (potentialisation),...), ce qui constitue un sérieux atout. Les locomotives Francq avec remorques sont testées en 1878 avec succès sur la ligne de Rueil à Port-Marly. Mais le système se révèle d'une fiabilité (Un système est fiable lorsque la probabilité de remplir sa mission sur une durée donnée correspond à celle spécifiée dans le cahier des charges.) médiocre et les détresses en ligne de tramways ne sont pas rares.

Puis on voit circuler des locomotives Purrey, obtenues par transformation d'engins à air comprimé, mais surtout des automotrices Purrey, Rowan ou Serpollet. Les automotrices à vapeur de l'ingénieur Rowan sont mises au point à Copenhague en 1876, puis circulent à Stockholm et Berlin. Elles apparaissent à Paris pour l'exposition universelle de 1889. Quatre automotrices sont testées sur la ligne de la porte de la Muette au Trocadéro, mais elles achèvent leur carrière en banlieue, les parisiens appréciant peu le panache de vapeur dégagé.

Toutefois, les tramways à vapeur ne détrônent pas la traction hippomobile qui demeure très majoritaire à la fin du XIXe siècle. C'est la traction électrique qui finit par supplanter toutes ces techniques, grâce à sa performance.

Le tramway électrique

Le tramway électrique connaît deux techniques distinctes : le captage du courant par le biais d'un fil aérien ou par le sol, ou les tramways à accumulateurs.

Le premier tramway électrique est mis au point par Werner von Siemens en Allemagne et Frank J. Sprague, aux États-Unis. Lors de la première exposition internationale d'Électricité (L’électricité est un phénomène physique dû aux différentes charges électriques de la matière, se manifestant par une énergie. L'électricité désigne également la branche de la physique qui étudie les phénomènes électriques...), en 1881 à Paris, Siemens présente une ligne de tramway qui relie la place de la Concorde au palais de l'Industrie, à l'emplacement de l'actuel Grand Palais. La même année, un omnibus électrique, captant le courant par le biais d'un fil aérien, est mis en service à Berlin. Franck Sprague met au point un système de commande (Commande : terme utilisé dans de nombreux domaines, généralement il désigne un ordre ou un souhait impératif.) unique de motrices pour la marche en convoi ( Un convoi est un ensemble de véhicules terrestres ou maritimes, généralement non attelés, circulant ensemble vers une destination commune ; un convoi funèbre est le cortège formé par le corbillard suivi des proches...), système d'unités multiples qui est plus tard employé sur les réseaux de métro.

Tramway à traction électrique système Thomson Houston (Houston est une ville du Texas au sud des États-Unis. Avec une population de plus de 2 000 000 habitants (Houstoniens) et 5 280 661...), ligne de l'Etoile à la Villette (ligne TD). La traction électrique est assurée par des accumulateurs, installés sous la caisse (Les caisses en bois servent à emballer des produits en plusieurs pièces, qui doivent être livrées ensembles.) de la motrice.

Mais les pouvoirs publics sont très réticents face aux fils aériens, considérés comme inesthétiques dans les centre-villes. Le principe de l'alimentation par accumulateurs est donc développé. C'est la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui ouvre une première ligne à accumulateurs entre Madeleine et Saint-Denis, en avril 1892. Mais les accumulateurs sont lourds, encombrants, et leur charge (La charge utile (payload en anglais ; la charge payante) représente ce qui est effectivement transporté par un moyen de transport donné, et qui donne lieu à un paiement ou un bénéfice non pécuniaire pour être transporté.) est particulièrement longue. Dès les premiers signes de faiblesse en ligne, le conducteur dirige sa motrice jusqu'au dépôt, sans arrêt intermédiaire pour laisser descendre les voyageurs (Les Voyageurs est un épisode de la série télévisée Stargate Atlantis. C'est le cinquième épisode de la saison 4 et le 65e épisode de la...). Les arrêts deviennent alors fixes, afin d'économiser les batteries, et divers systèmes palliatifs sont mis au point, comme la recharge en ligne sur des bornes alimentées par câbles souterrains, ou les accumulateurs à charge rapide, d'environ quinze minutes ( Forme première d'un document : Droit : une minute est l'original d'un acte. Cartographie géologique ; la minute de...).

Le système d'alimentation par accumulateurs étant d'une utilisation trop complexe et assez peu fiable, les ingénieurs réalisent un nouveau système de captage en ligne par le biais de plots. En juin 1896, une ligne de tramways à plots est ouverte entre la place de la République et Romainville. Les véhicules sont dotés d'un frotteur, qui capte le courant sur des plots, émergeant légèrement de la chaussée. Ceux-ci sont uniquement mis sous tension (La tension est une force d'extension.) au passage de la rame... du moins, en théorie (Le mot théorie vient du mot grec theorein, qui signifie « contempler, observer, examiner ». Dans le langage courant, une théorie est une idée ou une connaissance spéculative, souvent basée sur...). En pratique, les incidents d'exploitation sont nombreux, soit parce que le captage ne fonctionne plus, soit parce que les plots restent alimentés après le passage du tramway, ce qui provoque des accidents. Cette technique peu fiable connaît pourtant un franc succès : trois millions de personnes sont transportées sur cette ligne en moins de sept mois (Le mois (Du lat. mensis «mois», et anciennement au plur. «menstrues») est une période de temps arbitraire.).

Lourde motrice à bogies N°43 des TPDS sur la ligne sDS (Saint-Denis-Barrage - Stains). Chaque entrée dessert une classe différente (En mathématiques, la différente est définie en théorie algébrique des nombres pour mesurer l'éventuel défaut de...).

Le captage aérien par fil trolley, bien plus efficace et fiable, provoque un essor du tramway en banlieue, mais ce système d'alimentation demeure interdit dans Paris intra-muros (Le terme intra-muros ou intra muros est emprunté au latin et définissait à l'origine l'intérieur d'une ville fortifiée, encerclée par des murs. Le...) pour des raisons esthétiques. La TPDS demeure la compagnie en pointe pour la mise en place de lignes de tramway électriques à fil aérien. En 1898, elle met au point des véhicules hybrides permettant de circuler sous fil aérien en banlieue et grâce à des accumulateurs dans la capitale. Mais c'est la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) qui obtient la première l'autorisation d'employer le fil aérien dans Paris, en promettant une pose la plus discrète possible et son interruption sur les places pour ne pas altérer les perspectives. Le captage du courant s'opère ici grâce à une nouvelle technique, celle de rails électriques placés dans un caniveau (Dans une agglomération, un caniveau marque la limite entre la chaussée et le trottoir et protège les bâtiments des eaux de pluie en drainant les eaux de surface.). La première ligne du genre est ouverte le 9 novembre 1898 entre Bastille et Charenton. Elle connaît immédiatement un grand succès et ouvre la voie à la généralisation (La généralisation est un procédé qui consiste à abstraire un ensemble de concepts ou d'objets en négligeant les détails de façon à ce qu'ils...) de cette technique.

Le développement des tramways électriques se révèle assez lent. Toutefois dès 1898, sur soixante-dix lignes, neuf voient circuler des trams à accumulateurs et deux autres cumulent accumulateurs et captage par fil aérien.

Le tramway en 1900

À l'aube du XXe siècle, la région parisienne est sillonnée d'un vaste réseau d'omnibus et de tramways avec un trafic en pleine croissance. Cet ensemble (En théorie des ensembles, un ensemble désigne intuitivement une collection d’objets (les éléments de l'ensemble), « une multitude qui peut être comprise...) est toutefois géré dans la plus grande anarchie, par une multitude de compagnies à l'aide de matériels et de techniques totalement disparates. En 1900, on compte pas moins de treize compagnies desservant Paris et sa proche périphérie :

Une motrice type 500 de la CGPT de 1907.
  • la Compagnie générale des omnibus (CGO) avec un réseau de 258 km et 33 lignes hippomobiles, à vapeur, à air comprimé ou à accumulateurs ;
  • la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), 130 km et 22 lignes à traction vapeur et électrique ;
  • la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), 124 km et treize lignes, exclusivement à traction électrique ;
  • les Chemins de fer nogentais (La Société des Chemins de fer nogentais est une société de tramways qui exploitait un important réseau dans la banlieue est de Paris depuis la Porte de Vincennes, entre 1887 et 1921.) (CFN), 52 km et neuf lignes, toutes électriques ;
  • la Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain ;
  • la Compagnie des chemins de fer sur route (Le mot « route » dérive du latin (via) rupta, littéralement « voie brisée », c'est-à-dire creusée dans la roche, pour ouvrir le chemin.) de Paris à Arpajon (PA), 17 km ;
  • la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), 130 km, treize lignes, dont les réseaux des tramways de Saint-Maur, le tramway de Romainville et le tramway du Raincy à Montfermeil qu'elle a repris ;
  • la Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP), 56 km et six lignes (nord-ouest parisien) ;
  • la Compagnie du chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB), une ligne de quinze kilomètres de la porte Maillot à Suresnes ;
  • la Compagnie des tramways de l'Ouest parisien (OP), 23 km et quatre lignes destinées à l'exposition universelle de 1900 ;
  • la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG), 35 km et deux lignes ;
  • la Compagnie des tramways électriques du Nord-Est (Le nord-est est la direction à mi-chemin entre les points cardinaux nord et est. Le nord-est est opposé au sud-ouest.) parisien, une ligne de Paris à Épinay-sur-Seine ;
  • la Compagnie des tramways de Vanves à Paris et extensions.

Le réseau de Paris et de la Seine totalise alors cent huit lignes pour huit cent quatorze kilomètres.

Il faut ajouter le tramway funiculaire (Un funiculaire est une forme de transport en commun circulant sur des rails et dont la traction est assurée par un câble. Il est généralement utilisé pour des lignes comportant de fortes pentes.) de Belleville à Paris et le funiculaire de Bellevue à Meudon. En outre, plusieurs petites compagnies opèrent des lignes urbaines ou rurales en Seine-et-Oise et en Seine-et-Marne. Parmi les principales, on peut citer la Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) assurant une vaste desserte en zone rurale, et des lignes de desserte communale comme le tramway de Fontainebleau, la ligne de tramway de Villiers-le-Bel, la ligne de tramway Enghien - Montmorency, ou la ligne de tramway de Livry à Gargan.

Les conditions de travail pour le personnel sont difficiles — la journée de travail est de douze heures (L'heure est une unité de mesure  :) depuis la grève de 1891 — mais il bénéficie en contrepartie de plusieurs progrès sociaux, comme l’assurance maladie (La maladie est une altération des fonctions ou de la santé d'un organisme vivant, animal ou végétal.), la retraite à soixante ans, un jour (Le jour ou la journée est l'intervalle qui sépare le lever du coucher du Soleil ; c'est la période entre deux nuits, pendant laquelle les rayons du Soleil éclairent le...) de congé payé mensuel et la sécurité de l'emploi.

Un décret du 16 février 1900 détermine plusieurs obligations : la traction mécanique est imposée, le fil aérien n'est autorisé qu'en dehors de Paris, la vitesse limite des matériels est fixée à 16 ou 20 km/h, le chauffage (Le chauffage est l'action de transmettre de l'énergie thermique à un objet, un matériau.) et l'éclairage des véhicules est obligatoire, et le ratio de places en première et seconde classe est fixé respectivement à un tiers et deux tiers.

Montage d’une voie de tramway à caniveau, avenue (Une avenue est une grande voie urbaine. Elle est en principe plantée d'arbres, et conduit à un monument.) d’Antin. On notera la complexité (La complexité est une notion utilisée en philosophie, épistémologie (par exemple par Anthony Wilden ou Edgar Morin), en physique, en biologie (par exemple par Henri Atlan), en sociologie, en informatique ou en...) du système. Une automotrice à vapeur circule sur une voie provisoire, à droite.

Mais en juillet 1900, un redoutable concurrent apparaît enfin après des décennies de palabres et menace directement de nombreuses compagnies parisiennes : le métropolitain. Le développement de son réseau, cumulé à la concurrence sauvage entre compagnies risque d'acculer plusieurs d'entre elles à la faillite. La CGO elle-même est victime de la situation, une partie importante du trafic de ses lignes les plus rentables passant au métro. Les pouvoirs publics finissent par s'émouvoir de la situation. Ils imaginent de réorganiser le réseau en fusionnant les petites compagnies, avec au final seulement trois compagnies exploitantes : le réseau de la CGO de 191 km dont 159 dans la capitale, un réseau nord de 342 km dont 102 dans Paris, et un réseau sud de 225 km dont 96 km intra-muros.

Mais le mécontentement des petites compagnies poussées à disparaître fait privilégier une solution plus pragmatique : en 1903, les tarifs sont augmentés et le sectionnement est introduit dans Paris, afin de ne pas pénaliser les voyageurs par rapport au métropolitain, quant à lui à tarif unique. Les progrès sociaux font néanmoins rapidement augmenter les charges des entreprises, et leurs bilans financiers redeviennent négatifs. L'expiration des concessions en 1910 permet d'envisager une réforme structurelle de plus grande ampleur.

Quelques années plus tard, les tramways purent utiliser des alimentations par caténaire (Une ligne aérienne de traction électrique est appelée:).
Les voies étaient implantées dans la circulation (La circulation routière (anglicisme: trafic routier) est le déplacement de véhicules automobiles sur une route.) générale, avec des tracés gênant la circulation des autres véhicules.

Par le décret du 19 août 1910, les pouvoirs publics réduisent le nombre de compagnies du département de la Seine de treize à dix. Une concession unique est accordée par l'État à la ville de Paris pour la CGO, et au département de la Seine pour les cinq principales compagnies. La renumérotation des lignes est décidée pour plus de cohérence, avec des modifications d'itinéraires et des créations de lignes. L'électrification totale des lignes est également décidée, avec l'autorisation du fil aérien dans les quartiers périphériques de Paris, et le sectionnement est généralisé tandis que le tarif de correspondance est supprimé, pour une simplification de la tarification.

Avant la Première Guerre mondiale, les transports de l'agglomération (Une agglomération est un ensemble urbain qui repose sur la continuité du bâti. L'agglomération correspond à la ville sur le plan physique. Une agglomération est définie comme une ville-centre (au sens...) parisienne évoluent fortement, avec le développement du métro, l'apparition des premiers autobus à partir de 1906, et l'électrification complète du tramway dans le département de la Seine. Le 20 avril 1913, le dernier tramway hippomobile circule sur la ligne Pantin - Opéra de la CGO. De 1910 à 1914, suite au renouvellement des concessions, de nombreuses avenues sont en chantier et interdites à la circulation, avec la pose de voies de tramway, le plus souvent à caniveau à Paris. Durant cette période, neuf cent motrices et trois cent cinquante remorques neuves sont mises en service, elles disposent d'une plate-forme centrale et possèdent des cabines de conducteurs ouvertes sur la rue. Le public en apprécie le confort et les larges baies vitrées.

Durant la Première Guerre mondiale, le tramway assure l'essentiel des transports de surface (Une surface désigne généralement la couche superficielle d'un objet. Le terme a plusieurs acceptions, parfois objet géométrique, parfois...) à Paris. Durant cette période, les femmes remplacent les hommes partis au front, et assurent tant la conduite que le contrôle (Le mot contrôle peut avoir plusieurs sens. Il peut être employé comme synonyme d'examen, de vérification et de maîtrise.) à bord ou l'entretien dans les ateliers.

La création de la STCRP

Un tramway de la STCRP, au musée des transports urbains.

Les difficultés financières persistantes des compagnies contribuent à condamner le régime de la concession. Après de nombreux débats, le principe de la régie intéressée est préféré à celui de la régie directe, car selon une décision du Conseil général de la Seine de décembre 1918, elle « allie le contrôle des pouvoirs publics et les avantages de la recherche (La recherche scientifique désigne en premier lieu l’ensemble des actions entreprises en vue de produire et de développer les connaissances scientifiques. Par extension métonymique, la recherche scientifique désigne...) du profit, moteur (Un moteur (du latin mōtor : « celui qui remue ») est un dispositif qui déplace de la matière en apportant de la puissance. Il effectue ce travail à partir d'une...) de l'activité (Le terme d'activité peut désigner une profession.) et de l'initiative individuelles ».

Cette nouvelle méthode de gestion suppose cependant l'unification (Le concept d'unification est une notion centrale de la logique des prédicats ainsi que d'autres systèmes de logique et est sans doute ce qui distingue le plus Prolog...) totale des réseaux de surface, et le désistement de la ville de Paris au profit du département de la Seine. Le 20 septembre 1920, les conventions de rachat sont signées, entre le Département et la CGO d'une part, et les six autres compagnies de tramway, d'autre part. L'exploitation des réseaux est confiée le 1er janvier 1921 à une nouvelle personne morale, la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'ancien directeur général de la CGO, André Mariage, en devient le premier président. Elle exploite les anciens réseaux de la Compagnie générale des omnibus (CGO), de la Compagnie des tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS), de la Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT), de la Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP), de la Compagnie des chemins de fer nogentais (CFN), de la Compagnie électrique des tramways de la rive gauche (RG). En 1922 puis 1924, l'Ouest parisien (OP) et l'Arpajonnais (L'Arpajonnais était un chemin de fer secondaire sur route reliant les Halles de Paris à Arpajon, mis en service en 1893-1894 et supprimé en 1937.) (PA) sont également absorbés.

Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway, numérotées de 1 à 128, formant (Dans l'intonation, les changements de fréquence fondamentale sont perçus comme des variations de hauteur : plus la fréquence est élevée, plus la hauteur perçue est haute et...) un réseau de 960 kilomètres, mais également 41 lignes d'autobus. Le parc (Un Parc est un terrain naturel enclos,[1] formé de bois ou de prairies, dans lequel ont été tracées des allées et chemins destinés à la chasse, à la...) comprend 1775 automotrices et 785 remorques. La ligne 8 (Montrouge - Gare de l'Est) est la plus fréquentée, avec 28,3 millions de voyageurs annuels en 1921. Les principaux axes parisiens voient circuler des tramways, à l'exception de certaines artères prestigieuses, comme les Champs-Élysées, l'avenue de l'Opéra ainsi que les Grands Boulevards.

Mais le matériel est hétéroclite ; des lignes forment doublon sur les mêmes parcours et les méthodes d'exploitation sont à unifier. Un important travail est alors réalisé pour harmoniser le réseau. Des lignes mal tracées sont supprimées tandis que d'autres sont modifiées ou encore prolongées en banlieue. De 1921 à 1932, 1000 km de voies sont modernisées, avec en particulier une simplification du plan des voies, le remplacement d'aiguillages, l'extension de la signalisation ou la modernisation des dépôts.

Mais le plus gros effort porte sur le remplacement du matériel roulant. Celui-ci est en effet hérité de nombreuses compagnies et pose de nombreux problèmes de maintenance, les divers modèles étant le plus souvent incompatibles. Les matériels en bon état sont rénovés, tandis que de nouveaux matériels sont commandés. Une centaine de motrices Gs1, version améliorée des motrices G de la CGO, sont mises en service dès 1922 et accompagnées de remorques As1 avec loge de conduite. Mais la plus importante évolution est apportée par les motrices L, comme légère. Elles pèsent 2,5 tonnes de moins que les motrices G et permettent de substantielles économies en courant de traction et une réduction de l'usure des voies. Ces motrices sont livrées à hauteur (La hauteur a plusieurs significations suivant le domaine abordé.) de 475 exemplaires et accompagnées de 395 remorques A, ce qui permet de constituer des rames réversibles. L'ensemble du parc reçoit une livrée unifiée en vert (Le vert est une couleur complémentaire correspondant à la lumière qui a une longueur d'onde comprise entre 490 et 570 nm. L'œil humain possède un récepteur,...) et crème.

En 1925, le réseau des tramway atteint son apogée (Un apogée (du grec apogeios : loin de la terre ; apo : loin + gê : Terre), dans les domaines de l'astronomie et de l'astronautique, est le point extrême de l'orbite elliptique d'un astre...), avec 1111 km de réseau et 122 lignes, 2298 motrices et 928 remorques entretenues dans 41 dépôts et ateliers, et transporte 720 millions de voyageurs par an. Des projets sont mis à l'étude, comme la création de lignes de tramway express (Express est un langage informatique servant à spécificier formellement des données. Il a fait l'objet d'une normalisation (ISO 10303-11).) en site propre (La définition du site propre est donnée par le Code de l'urbanisme ; c'est une "emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport".) en banlieue, ou l'exploitation à agent seul, plus économique, avec un machiniste-receveur et la montée des voyageurs à l'avant des véhicules. L'avenir semble radieux mais ce réseau, un des plus importants du monde, est déjà menacé.

La disparition du tramway

Au milieu des années 1920, le développement de la circulation automobile, et la puissance (Le mot puissance est employé dans plusieurs domaines avec une signification particulière :) des lobbys pétrolier et industriel automobile entraîne une attaque virulente contre le tramway, considéré comme archaïque et gênant. La Préfecture de Paris envisage déjà de « dégager » le centre de Paris des lignes de tramway pour laisser plus de place à la circulation automobile. Si cette volonté n'est alors pas soutenue par la STCRP qui investit dans la modernisation de son réseau, elle reçoit en revanche un accueil très favorable de la part de conseillers municipaux et d'une partie de la presse.

En 1929 par exemple, un article du Petit Parisien attaque « ces stupides et pesantes et bruyantes machines qui représentent au point de vue (La vue est le sens qui permet d'observer et d'analyser l'environnement par la réception et l'interprétation des rayonnements lumineux.) de la circulation, le comble de la bêtise et de l'absurdité ».

Ligne 11b des tramways de la STCRP à Pierrefitte-sur-Seine. En banlieue, les lignes sont généralement tracées en accotement et ne gênent pas la circulation automobile.

En 1927, un rapport de la Direction générale des transports de la Préfecture de la Seine préconise la suppression totale du tramway à l'intérieur du boulevard (Au sens premier, un boulevard est une voie de communication reposant sur d'anciens remparts, puisque le mot vient du néerlandais bolwerc signifiant...) des fermiers généraux. En 1929, le Conseil général décide la suppression du tramway dans Paris dans un délai (Un délai est d'après le Wiktionnaire, « un temps accordé pour faire une chose, ou à l’expiration duquel on sera tenu de faire une certaine chose....) de cinq ans. Ce choix est rendu (Le rendu est un processus informatique calculant l'image 2D (équivalent d'une photographie) d'une scène créée dans un logiciel de modélisation 3D comportant...) possible par la mise au point des autobus TN par Renault, de grande capacité et à deux agents.

Outre la pression de plusieurs lobbys, ce choix s'appuie sur un constat : les lignes de la capitale sont souvent mal tracées, circulant à contre courant sur des voies importantes. Elles sont en outre victimes d'une réglementation qui n'a pas évolué. Le changement du mode de captage du courant à l'entrée des quartiers centraux de la capitale provoque des pertes de temps (Le temps est un concept développé par l'être humain pour appréhender le changement dans le monde.) importantes. Tandis que les autobus circulent à 45 km/h, les tramways sont limités à 20 km/h à Paris et 30 km/h en banlieue, ce qui les rend de moins en moins compétitifs. En revanche, les lignes de banlieue sont le plus souvent tracées en accotement, leur situation en bordure de route ne gêne donc pas la circulation automobile croissante. Ces lignes auraient pu connaître une profonde modernisation, mais ici, la décision de leur suppression relève plus d'un choix idéologique que de dysfonctionnements techniques.

À partir de 1930, sous l'effet de cette pression politique, la STCRP, qui soutient désormais sans réserve ce choix, supprime rapidement les lignes de tramway et les remplace par des lignes d'autobus. En 1930, on compte 1700 autobus pour 3700 tramways, en 1934, on compte 1600 tramways pour 2900 autobus. Enfin en 1936, on ne compte plus que 348 tramways pour 3600 autobus. Le 15 mars 1937, circule le dernier tramway parisien (En plus du métro et des lignes de bus classiques, les transports parisiens comportent quatre lignes de tramway en activité ; plusieurs lignes supplémentaires sont en projet.) sur la ligne 123/124 entre Porte de Vincennes et Porte de Saint-Cloud. Puis, il disparaît à son tour en banlieue le 14 août 1938 ; le dernier tramway circule sur la ligne 112 entre Le Raincy et Montfermeil.

Le dépôt de la Compagnie des tramways de l'Est parisien, absorbée depuis 1921 par la STCRP, à Pantin.

Pour rendre tout retour impossible, les rails sont le plus souvent arrachés, des motrices et remorques parfois neuves sont ferraillées. En moins de dix ans, disparaît un des plus importants réseaux de tramway du monde. Il ne subsiste plus aucune ligne dans le département de la Seine ; seuls existent encore — pour peu de temps — plusieurs lignes en grande banlieue et le réseau versaillais. Ce dernier disparaît à son tour en 1957 et marque la fin de la présence du tramway en Île-de-France. Les anciens dépôts de tramway sont détruits ou progressivement reconvertis en dépôts d'autobus : le premier est le dépôt Mozart en 1930, le dernier, le dépôt de Montrouge en 1936.

Cette politique de suppression a pourtant de graves conséquences, et à très court terme : dès 1940 avec l'Occupation, les transports de surface sont presque réduits à néant à cause de la pénurie d'essence et de pneumatiques. Seul le métro permet encore d'assurer les besoins de transport, avec un taux de saturation record, alors que durant la Première Guerre mondiale, le tramway avait assuré, tant bien que mal, les déplacements des Parisiens.

La suppression du tramway n'est pas spécifiquement parisienne : à la même époque, le tramway de Londres (Londres (en anglais : London - /?l?nd?n/) est la capitale ainsi que la plus grande ville d'Angleterre et du Royaume-Uni. Fondée il y a plus de 2 000 ans par les Romains, la ville est aujourd'hui...) est supprimé pour des raisons similaires, de même que le réseau du grand-duché de Luxembourg par exemple. Pourtant, de nombreuses villes comme Bruxelles, Lisbonne, Vienne et la plupart des villes suisses conservent, modernisent leurs réseaux et en assurent plus ou moins facilement la pérennité. La plupart des villes du bloc communiste conservent et développent également leurs réseaux de tramway.

L'éradication du tramway est ensuite généralisée à la plupart des villes de France, qui imitent l'exemple parisien. Toutefois, un aspect essentiel est oublié par les édiles de ces villes : le réseau parisien est, en quelque sorte, devenu souterrain et en site propre intégral, sous la forme du métropolitain. Les grandes agglomérations du pays (Pays vient du latin pagus qui désignait une subdivision territoriale et tribale d'étendue restreinte (de l'ordre de quelques centaines de km²), subdivision de la civitas gallo-romaine. Comme la...) subissent d'autant plus l'absence de transports durant la Seconde Guerre mondiale, faute d'alternative.

Le retour du tramway en Île-de-France

La politique du tout automobile des années 1960 et 1970 provoque des encombrements de plus en plus importants. Les politiques d'élargissement des rues, souvent au détriment des piétons, ou de création de nouveaux parcs de stationnement (Le stationnement tout comme l’arrêt d’un véhicule consiste en une immobilisation de ce dernier.) ne permettent pas d'endiguer cette hausse constante, ces aménagements amenant encore plus de véhicules dans un cycle devenu infernal. Le réseau d'autobus est lui aussi victime de cette paralysie (La paralysie ou plégie est une perte de motricité par diminution ou perte de la contractilité d'un ou de plusieurs muscles, due à des lésions de voies nerveuses ou des muscles : si...) croissante de la voirie et ne constitue plus une solution alternative efficace. Toutefois, la mise en place des premiers couloirs réservés donne des résultats encourageants.

Après le premier choc (Dès que deux entitées interagissent de manière violente, on dit qu'il y a choc, que ce soit de civilisation ou de particules de hautes énergies.) pétrolier de 1973, une réflexion est menée sur la politique des transports urbains. En 1975, le rapport de Marcel Cavaillé, secrétaire d'État aux Transports, marque une date importante dans le renouveau du tramway en France. Ce dernier est envoyé aux villes de Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse, et leur demande d'étudier la création de lignes de tramway en site propre. Dans le même temps, un concours est lancé pour la conception du tramway français standard (Le Tramway Français Standard est un type de matériel roulant de type tramway, construit par Alsthom dans les années 1990 pour plusieurs réseaux de tramway français.) auprès de plusieurs constructeurs de matériel roulant ferroviaire (Le matériel roulant ferroviaire est composé de l'ensemble des véhicules, moteurs ou remorqués, conçus pour se déplacer sur une voie ferrée.). Mais c'est, en fin de compte, une ville qui n'avait pas été contactée, Nantes, qui devient la pionnière du tramway moderne en France. La première ligne du réseau nantais est mise en service en 1985. Grenoble ouvre sa première ligne en 1987. Toutes les villes concernées ont créé depuis un réseau moderne de tramway, Nancy ayant fait le choix du tramway sur pneumatiques, en dépit de ses inconvénients.

Le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (L’urbanisme est à la fois un champ disciplinaire et un champ professionnel recouvrant l'étude du phénomène urbain, l'action...) de la région parisienne évoque en juillet 1976 la création de lignes de rocade au nord et au sud de l'agglomération pour faciliter les liaisons de banlieue à banlieue en croissance constante. Un schéma directeur des sites propres est dessiné par la RATP à la demande de la direction régionale de l'équipement, notamment le long de la N 186 dont le trafic routier (La circulation routière (anglicisme: trafic routier) est le déplacement de véhicules automobiles sur une route.) doit être, à terme, fortement délesté par la mise en service progressive de l'autoroute (Une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet de...) A86. En 1977, l'institut (Un institut est une organisation permanente créée dans un certain but. C'est habituellement une institution de recherche. Par exemple, le Perimeter Institute for Theoretical...) d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAURIF) reçoit pour mission de la direction régionale de l'équipement d'Île-de-France d'étudier la création de deux lignes de rocade structurantes en banlieue, dont une relierait le quartier d'affaires de La Défense, à l'ouest, à la préfecture de la Seine-Saint-Denis, Bobigny, à l'est. L'institut propose le tramway, dont la capacité est supérieure au bus, et dispose de plusieurs autres avantages, dont le faible bruit (Dans son sens courant, le mot de bruit se rapproche de la signification principale du mot son. C'est-à-dire vibration de l'air pouvant donner lieu à la création d'une sensation...), l'absence de pollution (La pollution est définie comme ce qui rend un milieu malsain. La définition varie selon le contexte, selon le milieu considéré et selon ce que l'on peut entendre par malsain [1].) directe et l'adaptation possible au trafic ainsi qu'aux handicapés grâce au plancher bas. Le tramway semble parfaitement adapté aux liaisons de banlieue à banlieue, dont le trafic ne justifie pas la création d'une ligne de métro, mais dont le trafic est trop élevé pour une simple ligne de bus (Une ligne de bus est un itinéraire prédéfini de transport en commun assuré par un ou plusieurs autobus. Elle comprend plusieurs arrêts...).

Une rame TFS de la ligne 1 (Saint-Denis - Bobigny) marque l'arrêt à la station Hopital Avicenne, à Bobigny.

En 1980, l'IAURIF étudie plus particulièrement la liaison Saint-Denis - Bobigny, première étape de la rocade, en partenariat avec la RATP, qui reste pour sa part assez réservée quant au mode de transport, le seuil de trafic attendu semblant incertain pour assurer la rentabilité d'un tramway. Le Conseil général de Seine-Saint-Denis s'engage alors fortement en faveur du projet, d'autant que le changement politique national intervenu en mai 1981 portant la gauche au pouvoir favorise son aboutissement. En 1982, la RATP met en œuvre avec la DDE 93 une première étude de faisabilité d'un projet de tramway.

La ligne entre Bobigny et Saint-Denis, dans le département de la Seine-Saint-Denis, est déclarée d'utilité publique et finalement mise en service en deux étapes au cours de l'année 1992 après plusieurs péripéties administratives. La nouvelle ligne 1 du tramway d'Île-de-France, longue de neuf kilomètres, connaît très vite un important succès et marque le retour du tramway en Île-de-France après trente-cinq ans d'absence.

Les grandes grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. Jean Tibéri (RPR), alors maire (Le maire représente l'autorité municipale. Dans de nombreux cas, il est le détenteur du pouvoir exécutif au niveau d'une ville ou communal en France et au Québec. Dans un...) de Paris se décide pour le retour du tramway dans Paris. Il fait suite à la relance du débat (Un débat est une discussion (constructive) sur un sujet, précis ou de fond, annoncé à l'avance, à laquelle prennent part des individus ayant des...) par les Verts parisiens, et plus particulièrement à l'acharnement du seul élu Vert du Conseil de Paris, Jean-François Ségard, qui dès sa nomination en juin 1992, se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans les rues de Paris. Ce dernier organise d'ailleurs le 26 octobre 1993, au sein même de l'hôtel (Un hôtel est un établissement offrant un service d’hébergement payant, généralement pour de courtes périodes. Dans sa définition de l’hôtel, l’Agence Mondiale de Notation...) de Ville, un colloque sur ce sujet. Pour la première fois, élus (toutes tendances), techniciens, associatifs débattent ensemble de l'avenir du tramway dans Paris.

En 1997, l'ancienne ligne ferroviaire des Coteaux, dans les Hauts-de-Seine à l'ouest de Paris, est convertie en ligne de tramway et connaît, elle aussi, un grand succès. Fin 2006, la ligne des Coquetiers en Seine-Saint-Denis est à son tour convertie, mais cette fois en ligne hybride de tram-train. Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d'absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le 16 décembre 2006 par Bertrand Delanoë (maire PS). En 2008, divers projets d'extension sont en cours.

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